Двухсторонний замедлитель Советский патент 1936 года по МПК B61K7/04 B61H13/30 

В авторском свидетельстве № 40411 описан двусторонний вагонный замедлитель, относящийся к типу замедлителей, в которых торможение вагонов производится зажатием колес вагонов с боков особыми тормозными шинами (балками) под действием внешней силы, величина коей ограничена весом вагонов. В этом замедлителе коленчатые рычаги, несуш,ие тормозные шины, пружинно опираются на расположенную между двумя смежными шпалами и пе ремещаемую в вертикальном направлении балку.

Предлагаемый вагонный замедлитель представляет собой дальнейшее развитие замедлителя по авторскому свидетельству № 404П.

В замедлителе, согласно изобретению, тормозные силы передаются частично на рельс снизу, частично на самый путь, чем достигается значительно более легкая конструкция по сравнению, с обычными замедлителями, и весь тормоз монтируется на обыкновенных стрелочных брусьях без устройства каменного фундамента.

Компактность всего устройства при направлении всех появляющихся сил

вертикально на верхнее строение пути должна обеспечить относительную легкость всей конструкции.

Конструкция замедлителя изображена на фиг. 1-8 чертежа, а схема действия его-на фиг. 9. Левая половина фиг. 1 изображает тормоз в рабочем положении, правая-в нерабочем опушенном вниз положении; фиг. 2- тормоз сбоку; фиг. 3 и 5-в плане. Фиг. б показывает деталь рабочего механизма для подъема тормозных шин; фиг. 7, 8-деталь механизма для приведения тормоза в рабочее положение.

Торможение производится под действием шины 1, расположенной с внутренней стороны рельса и прикрепленной к двуплечему рычагу 2. Этот рычаг опирается на шарнир 3. Прижатие шин 1 к колесу происходит под действием веса колеса, передаваемого через шины 4 на рычаги 5, опирающиеся на тот же шарнир 3. При опускании под действием веса колеса шин 4 сжимаются пружины 6, которые, поднимая концы рычагов 2, нажимают через шины 1 на внутреннюю сторону колеса вагонного ската.

Шарнир 3 вращается, в свою очередь, в рычаге 8, могущем перемещаться поперек пути на ролике 9 и связанном через шарнир 10 с рычагом 11, также перемещающимся на ролике 12. Следовательно, нажатие колеса на шину 4 и прижатие при этом шины 1 рычага 2 к рельсу вызывает также через рычаги 8 и 11 прижатие с равной силой шины 13 к колесу с противоположной стороны.

5 Получающаяся при этом вертикальная сила в местах соединения рычагов 8 и 11 воспринимается через подвеску 14 станиной 15, прикрепленной к подошве рельса. Соединение рычага 8 с подвеской 14 осуществляется шарниром 16, а самой подвески 14 со станиной 15- шарниром 17.

При поднятии шарнира 3 выше и наличии на тормозе вагона, опирающегося ребордой колеса на шину 4, сжимается под действием колес пружина 6 и, соответственно, усиливается нажатие шин 1 и 13 и их тормозная сила. Однако, вертикальная сила, передаваемая на шарнир 3 и усиливающая торможение, не может быть больше веса, передаваемого на шину 4 одним колесом. Следовательно, тормозная сила не может расти беспредельно, а ограничена весом вагонов; при дальнейшем возрастании силы нажатия на шину 3 снизу колесо ската, сжимаясь шинами 1 и 13 с постоянной силой, начнет приподниматься с рельса, катясь на гребнях реборд по шине 4.

Схода произойти не может, поскольку колесо зажато между шинами, и ролики 9 и 12, а также подвеска 14 в поперечном перемещении ограничены. Вместе с тем, как только реборда колеса отойдет от шины 4 вверх, переставая на нее нажимать, прекращается также и торможение, и колесо опускается на рельсы.

Вертикальное перемещение шарнира 3 вызывается поворотом неравноплечего рычага 18 (фиг. ), опирающегося на шарнир 19 в станине 15. Поворот рычага 18 соверщается от привода, описанного ниже.

Вертикальная реакция рычагов 8 и 11, появляющаяся под действием нажатия шин 1 и 13, передается через ролики 9 и 12 на балку 20, подвешенную на вертикальных валиках 21 и 22 (фиг. 5), передающих свои усилия через перекладины 23 и 24 на шпалы. Таким образом, во всей конструкции при действии тормоза, во-вне передаются исключительно вертикальные силы, воспринимаемые только рельсом через станину 15 (снизу вверх) и шпалами-через перекладины 23 и 24 (сверху вниз), не вызывая при этом необходимости в каких-либо дополнительных усилениях этих элементов пути.

Для вывода тормоза из действия балки 20 опускаются вниз поворотом подвесных валиков 21 и 22- При этом повороте прикрепленные к балке 20 ролики 25 (фиг. 5) катятся по винтообразной поверхности, устроенной на связанной с валиком 21 (или 22) стальной отливке 26.

Валик 21 приводится в действие с помощью рычага 27 и тяги 28. Эта тяга приводит в действие как валики 21 и 22, так и подъемный рычаг 18. При этом в 1У1омент, когда рычаг 18 начинает работать на сжатие пружин 6, подъем балки 20 должен быть закончен, и ролики 25 должны катиться по горизонтальной поверхности отливок 26, не вызывая дальнейшего подъема мостика 20.

Тяга 28 идет к рычагу, установленнрму на вертикальном валу 28а на оси пути, приводящем в действие тормоза у каждой нитки рельсов с помощью рычага 29 и тяг 30 (фиг. 5), идущих от привода. В качестве последнего может быть взят любой привод-пневматический, гидравлический или электрический из числа уже разработанных для аналогичных устройств.

Для уменьшения веса тяг все рычаги расположены так, что рабочие усилия в тягах вызывают только растягивающи.е напряжения.

Сила нажатия R, (фиг. 4) тормозной шины 1 на колесо под действием пружины 6, нажимающей на рычаг с силой G, равна:

. 0

где 5 и а-длины плеч действия сил / и G. Сила С равна произведению из жесткости пружины т и величины ее сжатия п:

G m и.

Величина т получается под действием поднятия рычагом 18 шарнира 3,начиная с момента прикосновения к колесу шин 4 и I. Если с этого момента шарнир 3 переместился вверх на п миллиметров, то величина сжатия пружины равна

яг . с

Следовательно,

0 с

.I.nm с а

Вследствие реакции пружины 6 силой, равной G, сила нажатия Р на рычаг 5 через шарнир 3 с помощью рычага 18 должна быть равна:

с

Самая сила Р вызывается силой р, передаваемой через тягу 28 от привода, причем:

/7 4

Следовательно, подставляя значение G, получаем:

g+b.g

(f

«(с-1-5)

c + S

е d

/с + 6 V « пт -- -г с } d

В качестве пружины 6 может быть применена нормальная спиральная рессора большегрузного вагона, имеющая жесткость около 160 кг на 1 мм прогиба.

Принимая величину поднятия щарнира 3 равной 5 , отношение-IE-.

3, а отношение- 5, получаем р d

5X160X9X 1440 кг001,5тонны.

При этом, поскольку сила сжатия колеса

- . А ( е ()

А p. с ав

+ При / 1,5 тонны

jf 5, А 5, L е а с-}-Ъ 3

,5.5.5. L 12,5 тонны

или на 1 тонну усилия в тяге 28 сила сжатия шин будет около 8 тонн.

Этот примерный подсчет, не учитывающий трения в механизме, показывает, что эффект торможения может быть достаточно велик.

Предмет изобретения.

. 1. Форма выполнения двустороннего вагонного замедлителя по авторскому свидетельству № 40411, отличающаяся тем, что, с целью передачи рельсу вертикальных сил, направленных снизу вверх, и обеспечения равномерного двустороннего нажатия тормозных шин, независимо от ширины насадки колес и степени износа бандажа, охватывающие рельс снизу и шарнирно связанные друг с другом рычаги 11, 8, из коих один несет одну тормозную шину, а; второй шарнирно связан с рычагом, несущим вторую тормозную шину, шарнирно прикреплены через станину к подошве рельса и устроены катящимися на роликах 9, 12 по подвесной к шпалам балке 20.

2. Форма выполнения замедлителя по п. 1, отличающаяся тем, что для перемещения балки 20 вверх в положение торможения и вниз в положение оттормаживания, к балке прикреплены ролики 25, служащие для перекатывания по винтоврй поверхности, укрепленной на воворотных валиках 21, 22, поддерживающих балку 20. к зависимому авторскому свидетельству А. Ф. Лютца Л 48512

Ott Ut5iSSsk 6 /

Фиг. 4

fi га

2 ,13 .да

23

И П

:

Фиг. 1

Фиг.

Фиг. Б

г

7

у 25