Двусторонний вагонный замедлитель Советский патент 1934 года по МПК B61K7/04 B61H13/30 

Вагонные замедлители, устанавливаемые в настоящее время на железнодорожных сортировочных станциях, по типу своего устройства разделяются на три группы: а) замедлители, в которых нажатие тормозных шин на тормозимое колесо производится действием внешней силы; б) замедлители, в которых таковое же нажатие производится действием веса тормозимого вагона; в) электромагнитные вагонные замедлители.

Предлагаемое устройство относится к первой группе вагонных замедлителей, причем в основу конструктивного его выполнения положено небольшое число составных частей всего устройства, простых по изготовлению и легких по весу; отсутствие необходимости повышенной жесткости рельсового пути в Горизонтальном направлении вследствие направления реакции сил сжатия вверх и одновременной частичнойразгрузки путевого рельса от веса вагона.

Фиг. 1 чертежа показывает поперечный разрез устройства, причем левая половина разреза показывает взаимное расположение частей устройства в заторможенном состоянии, а правая полов; нa-при отпущенных тормозных шинах; фиг. 2 - продольный вид устройства; фиг. 3 поясняет действие включения и

(335)

выключения механизма; фиг. 4 - перспективный вид тормозного устройства и приводных частей к нему. .

Устройство и действие вагонного замедлителя следующее (фиг. 1 и 2). Колесо вагонного ската сжимается сбоку шинами /, прикрепленными к крюкообразным рычагам. Рычаги эти попарно связаны шарнирами 2 под рельсом. Для того, чтобы каждая пара рычагов, не меняя взаимного расстояния, могла несколько смещаться в сторону при различном расстоянии между внутреипими гранями бандажей, шарнир 2 прикреплен к подвеске 3. Подвеска эта шарнирно связана с кронштейном 5, помещенным под подошвой рельса в пролете между шпалами пути и связанным с ре.1ьсом. Благодаря такому устройству гарантируется большая точность монтажа и жесткость устройства в вертикальном направлении и достигается возможность очень быстрой сборки. Концы рычагов поддерживаются пружинами 6, которые с помощью механизма 7(фиг. 3) и балки 5 могут опускаться и подни.маться. В по.днятом положении рычагов 4 шипы / приближаются к рельсу. Колесо, проходя между шинами, раздвигает их и сжимает пружины 6; реакция пружин вызывает прижатие шин / к бандажам колесной

пары и создает тормозный эффект, который будет тем больше, чем больше сжаты пружины б, т. е . чем выше поднята балка 8.

Фиг. 2 дает вид одной секции тормоза сбоку. На ней видны упорные угольники 9, необходимые для создания продольной устойчивости замедлителя при торможении вагонов, двигаюш,ихся по тормозу в направлении, указанном на этом чертеже стрелкой. Все устройство моятируется, на обычных стрелочных брусьях и не опускается ниже их подошвы, что позволяет ставить замедлитель в любом месте пути без перерыва движения, не устраивая никаких постоянных сложных дополнительных устройств, фундаментов и т. п.

Подъемный механизм (фиг. 3) состоит из рычага 10 с раздвоенным крюком внизу. С помощью двух парных подвесок /7 и шарнирно связанной с ними тяги /2 он соединен с балкой 8, на которую опираются пружиныб, С помош,ью тяги 13, соединенной с приводным механизмом, рычаг 10 может врашаться на шарнире, опирающемся на перекладину 14 между шпальными брусьями. Цри повороте рычага 10 вправо балка 8 опускается вниз и тормоз вьшлючается. При подъеме рычаг поворачивают влево, нричем верхняя часть тяги 72 подхватится крюком рычага 10, поднимет балку 8, сжав пружины 6.

Из изложенного видно (фиг. 4), что подъемные механизмы располагаются по обе стороны пути. Для того, чтобы все рычаги 76 как на правой, так и на левой стороне пути поворачивались на один и тот же угол, а пружины б сжимались в одина совой степени, тяги 13 присоединены к валам 75, расположенным под рельсами по концам .устройства.

Если жесткость спиральной рессоры

обозначить через 2, величину ее сжатия через т, то.вертикальная сила реакции ее при этом будет

P mZ.

При отношении плеч рычага 4, рав--ном А, сила нажатия на колесо будет Q n т Z.

От четырех тормозных шин сила торможения, как известно, равна , где М - отношение длины тормозного пути шины по бандажу к пути колеса, /-коэфициент трения между бандажем и шиной.

При отношении плеч рычага 10, равном К, усилие в двух тягах 13 на одну секцию замедлителя буде,т равно:

р 4 т Z

к 1Г

При заданном нажатии Q шиной на колесо сила растяж ения тяг 75 будет равна

р 4 пК

Величину яможно сделать давней 4, К можно сделать равным 10. Следовательно, усилие Р можно при этом получить равным

v

р .

10

Это показывает, что конструкция тяг получается относительно легкой даже при большой силе торможения.

Предмет изобретения.

1.Двусторонний вагонный замедлитель с клещеобразно связанными подпружиненными коленчатыми рычагами, несущими тормозную шину, отличающийся тем, что длинные плечи обоих парных рабочих рычагов пружинно опираются на расположенную между двумя смежными шпалами, перемещаемую в вертикальном направлении балку.

2.Форма выполнения двустороннего вагонного замедлителя по п. 1. отличающаяся тем, что для перемешения балки 5 вверх в положение торможения и вниз в положение оттормаживания, применен крюк 10, шарнирно связанный своей головкой - с балкой 14, опирающейся своими концами на две соседние шпалы,, к стержню которого парными шарнирными стержнями 7-7 по двешена балка 8..

.

..J

фигЗ

iS