Устройство для интервального регулирования движением поездов Советский патент 1976 года по МПК B61L3/20 

и сигнального блока 23 подключены к локомотивному индикатору 28.

Устройство работает следующим образом.

Преобразователи 2-7 частоты подключаются к рельсам 1 через равные промежутки, совпадающие с максимальным тормозным путем (1600 м). При этом на выходе нреобразователей 2, 4 и 6 - частота /ь а аа выходе преобразователей 3, 5 и 7 - частота fa, т. е. к соседним точкам нитания рельсовой линии подключаются преобразователи с разными частотами. Мощность каждого преобразователя такова, что он способен обеоиечить при минимальном сопротивлении изоляции передачу информации на локомотив, расположенный через два участка рельсовой линии в месге подключения преобразователя той же частоты, т. е. на расстоянии, равном примерно 3 200 м.

При таком порядке запитки рельсовой лиПИИ в идеальных щунтах прием па локомотиве двух частот одновременно свидетельствует о том, что расстояние до препятствия не менее расстояния между двумя соседними точками подключения, т. е. больще максимальпого тормозного пути (1600 М). Следовательно, в случае приема двух частот можно считать, что локомотив следует на зеленый огонь. Прием же одной частоты (fi или fz) свидетельствует о том, что расстояние до препятстВИЯ сократилось до тормозного и, следовательно, необходимо принять меры к торможению, т. е. прием одной частоты по сути эквивалентен приему кода КЖ в числовой кодовой автоблокировке. На локомотиве 8 имеются и частотные приемники 10 и 11 на частоты /i и fz соответственно, входные сигналы на которые поступают от приемных элементов 9, индуктивно связанных с рельсами. Однако следует сказать, что при реально возможных (,06 ом) прием двух частот одновременно не свидетельствует о наличии тормозного расстояния.

Рассмотрим ситуацию, при которой препятствие с плохим шунтом расположено несколько левее (пусть на 500 м) преобразователя 4, а порог срабатывания частотных приемников 10, 11 настроен на некоторый уро1вень. Тогда при движении второго поезда перед преобразователем 7 его приемные элементы воспринимают частотные сигналы от преобразователей 6 и 7. После проезда преобразователя 7 возможно два варианта: балласт хороший, и приемные элементы воспринимают частотные сигналы от преобразователей 5 и 6;

балласт плохой, и приемные элементы воспринимают только частотный сигнал от преобразователя 6 (преобразователь 5 подшунтирован препятствием).

При дальнейшем движении к преобразователю 6 возможен прием сигнала от преобразователя 5. На первых метрах после проезда преобразователя 6, как и показывают расчеты, локомотивные устройства при любом балласте будут принимать частотные сигналы

лишь от преобразователя 5. Однако при приближении второго поезда к преобразователю 5 на некотором расстоянии (в зависимости от состояния балласта) из-за плохого шунта будет возможен прием, на втором поезде частотного сигнала от преобразователя 4. Таким образом, второй поезд приблизится к препятствию на расстояние до 500 м и (значительно менее тормозного пути), в то же самое время воспринимая частотные сигналы на частотах f) и /2, т. е. код зеленого огня. Такое положение противоречит требованиям обеспечения безопаспости движения и его пеобходимо устранить. Для устранения этого опасного положения используется следующее обстоятельство. При приближении второго поезда к препятствию, на некотором расстоянии до преп;зтствия, прежде чем возможен прием двух частот одновременно безусловно имеется зона движения, на которой прием обеих частот полностью исключается (в нашем случае эта зона располагается непосредственно за преобразователем 6 на протяжении 500 м). Учитывая обязательное наличие этой зоны, предлагается реализовать в каждом частотном канале блокирование и разблокирование выхода приемника в следующем порядке: в том случае, если сигнал на входе приемника ниже уровня его срабатывания по высокой чувствительности, то выход этого приемника блокируется и разблокирование его выхода возможно только при приеме сигнала с уровнем, большим уровня его чувствительности при настройке на низкую чу:вствительность. Уровень высокой чувствительности определяется условиями нормального приема частотного сигнала на расстоянии 3200 м при минимальном сопротивлении балласта. Уровень низкой чувствительности определяется условиями невозможности приема на локомотиве ic путевым щунтом при нахождении его в точке подключения преобразователя частотного сигнала от следующего по ходу поезда преобразователя (за 1600 м).

При таком построении приемника после проследования вторым поездом преобразователя 6 и нахождении препятствия между преобразователями 4 и 5 выход приемника 10 (частота /i) будет заблокирован и его разблокировапие возможно лишь от преобразователя 4 при удалении препятствия и проследования вторым поездом преобразователя 5. Безусловно, что при быстром удалении препятствия до момента разблокирования приемника, второму поезду некоторое расстояние придется проезжать по коду красно-желтого огня, хотя по поездной ситуации он мог бы ехать по коду зеленого огня.

Описанная система предполагает двузначную локомотивную сигнализацию. Однако нет никаких препятствий для устаповки на пути трех типов преобразователей на частоты fi, /2 и /3 и частотных приемников на те же частоть. с целью реализации трехзначной системы локомотивной сигнализации. При приеме на

станцию и при проследовании по станции реализовать эту систему невозможно из-за наличия изолирующих стыков, а также необходимости большей эначности. Поэтому на нодходе к станции, а также при следовании по станции передача сигнальной информации на локомотив осуществляется числовым кодом на частоте fi и дешифрация дешифратором 20 числового кода. Сигнальный блок 23 обеоиечивает дещифрацию в зависимости от того, принимается числовой или частотный код. Для улучщения эксплуатациоиных качеств и повышения безопасности движения предлагаемая система сигнализации дополнена блоком управления тормозами, -в состав которых входит датчик 27 пути и скорости, сигнал с которого поступает на измеритель 22 пути и измеритель 25 фактической скорости. Измеритель 22 пути определяет расстояние до ближайшего преобразователя и преобразует эту информацию IB величину допустимой скорости, которая в блоке 24 сравнения сравнивается с фактической скоростью. В зависимости от результатов сравнения выдается тот или иной силнал в блок 26 з правления тормозами. Измеритель 22 пути устанавливается в исходное состояние по входу 21 в момент ироследовапия каждого преобразователя, что фиксируется пропаданием сигнала на выходе одного из амплитудных дискриминаторов низкой чувствительности. При установке в исходное состояние в измеритель пути записывается распреобразователя

стояние до следующего (всегда постоянно, 1600 м).

Формула изобретения

Устройство для интервального регулирования движения поездов, содержащее установленные вдоль пути и подключенные к рельсам иреобразо ватели частоты, а на локомотиве - приемные элементы, выход каждого из когорых соединен со входом частотных приемников, включающих в себя фильтр, на выходе которого подключены соответственно амплитудные дискриминаторы высокой и низкой чувствительности, дешифратор числового кода, выход которого соединен с одним из входов сигнального блока, выходом подключенного соответственно к локомотивному индикатору непосредственно и через блок сравнения к блоку управления тормозами, измерителям пути и фактической скорости, входы которых подключены к датчику пути и скорости, о тличаюшееся тем, что, с целью повыщения надежности работы при попутном следовании поездов, оно снабжено в каждом частотном приемнике узлом блокировки, входы которого подключены к соответствующим выходам амплитудных дискриминаторов высокой и низкой чувствительности, а выходы соединены со входами сигнального блока, выход же каждого амплитудного дискриминатора низкой чув1ствительности подключен ко входу измерителя пути.