Устройство для передачи информации с пути на транспортное средство Советский патент 1976 года по МПК B61L25/06 

1

Изобретение относится к устройствам железнодорожной автоматики, решающим задачи обеспечения безопасности движения поездов и повышения пропускной способности железнодоро)шьгх линий. Наиболе эффективно пpeдлaгae oe устройство может быть использовано на линиях метрополитена, а также на линиях скоростного трамвая.

Известно устройство для передачи информации с пути на транспортное средство, содержащее установленные вдоль пути передатчики скоростной информации и приемники, подключенные к рельсам, а на тpaнcпopтнo 5 средстве локомотивные приемники с антенной, подключенные к дешифратору, состоящему из реле зеленого, желтого и красно-желтого огней, подключенных через тыловьге контакты реле соответствия к выходам формирователей соответствующих огней, выполненных на логических элементах, и соединенному с блоком индикации и блоком управления тормозами, на входе которого включен измеритель фактической скорости.

Цель изобретения - упрощение устройства.

Для этого в предлагаемом устройстве в формирователе красно-желтого огня логнческий элемент ИЛИ подключен к логическому элементу запрет , а в формирователе желтого огня логические элементы совпадения через логический элемент ИЛИ подключены к логическому элемен-

ту запрет.

На фиг. 1 изображена часть предлагаемого устройства, расположенная на пути, на фиг. 2 - часть устройства, расположенная на локомотиве.

Путевые участки 1.1-1.8 (фиг. 1) отделены друг от друга точками 2.1-2.8 подкрлочения питания к рельсам. Между точками, .например, 2.6 и 2.7 расположена платформа 3, у которой расположены

приемники 4.1-4.2. В точки 2.2,2.6 и 2.8 питание передается от передатчика 5.J. (преобразователя) скоростной инфоркшции частотой f , в точки 2.1,2.3,2,7 от передатчика 5.2 скоростной информаЦии (преобразователя) частотой -f., , а в точки 2.4 или 2.5 - от передатчика 5.3 (преобразователя) скоростной информации частотой помошью коммутатора 6. Источник питания 7 запитывает путевой участок 1.7. Локомотивные приемники 8.1-8.3 (фиг с катушками 9.1 и 9.2 соединены с логическими элементами дешифратора 10, а именно элементом совпадения зеленого огня 11 и логическими элементами формирователей желтого 12 и красно-желтого 13 огней. Формирователь желтого огня 12 содержит элементы совпадения 14.1 и 14.2, а также элементы ИЛИ 15 и запрет 16 При этом выход элемента ИЛИ 15 подключен к меченому входу 17 элемента запрет 16. Формирователь красно-желтого огня 13 содержит элемент ИЛИ 18 и элемент запрет 19, при этом выход элемента ИЛИ 18 подключен к меченому входу 2О элемента запрет 19, а также к входу элемента НЕ - 21. Выход элемента совпадения зеленого огня 11 подключен к запретным входам 22 и 23 элементов запрет 16 и 19 соответствен но, а выход элемента ИЛИ 15 к запретному входу 24 элемента запрет 19. Дешифратор 10 содержит также реле зеленого 25, желтого - 26, красно-желтого 27 огней и реле соответствия 28 (контакты этих реле обозначены теми же числами, но с индексами). Дешифратор 10 подключен к блоку управления тормозагии 29 и к индикатору 30. С блоком 29 упра ления тормозами связан также измеритель фактической скорости-31, работающий с датчиком скорости 32. Блок управления тормозами воздействует на тормозное уст ройство поезда 33. Преобразователи 5.1 и 5.2 подключаю ся к рельсам поочередно. Расстояние меж ду соседними точками подключения этих : |реобразователей к рельсам, т. е. длины участков путей 1.2,1.3,1.7,1.8, а также суммарная длина участков 1.4,1.5,1.6 ра на тормозному пути с максимальной скоростью. Преобразователи 5.1 и 5.2 питаю участки пути постоянно и не коммутируют ся. Идея реализации системы без проходных сигналов, без путевых приемников и изолирующих стыков заключается в том, что, если на транспортном средстве осуществляется прием сигналов двух основны частот -f и f 2 ТО это значит, что расстояние до впереди идущего поезда более расстояния между соседними точками питания, т. е. более тормозного пути с максимальной скоростью. При этом на локомо тйве горит зеленый огонь и скорость поез е ограничивается Прием же сигнала одой из основных частот f., и f г. является следствием того, что расстояние до впереди идущего поезда сократилось до величины тормозного пути, при этом на транспортном средстве должен загораться красно-желтый огонь и необходимо осуществить воздействие на тормозное устройство с целью снижения скорости поезда доУц 15 км/ч (по инструкции). Таким образом, количество частот, принимаемых одновременно локомотивным устройством служит отражением реального расстояния до впереди идущего поезда. Идея построения устройства позволяет отказаться от коммутации частот, посылаемых навстречу поезду на перегоне и, следовательно, отказаться от путевых приемников на перегоне. Устройство обеспечивает три сигнальных показания по локомотивному приемнику: зеленый, красно-желтый и красный огни. Однако э,то является недостаточным на подходах к станции, где требуется более плавное регулирование скорости. Для этой цели у входного края платформы 3 устанавливается источник питания 7, запитывающий участок пути 1,7 сигналом частотой F При этом приемник 4.1 контролирует свободность или занятость участка пути между точкой 2.6 подключения источника 7 и приемником - 4.1, а приемник 4.2 участка пути между точками 2.6 подключения источника 7 и приемником 4.2. Преобразователь 5.3 частоты fj при помощи коммутатора 6, управляемого путевыми приемниками 4,1 и 4.2 подключается к точкам 2.4 или 2,5 подключения питания. Так, если под током приемник 4.2, то хгреобразователь 5.3 подключается к точке 2.5, если же upmet rnKK 4.1 под током, а приемник 4.2 обесточен, преобразователь 5.3 подключается к точке 2,4, если же оба приемника 4.1 и 4.2 обесточены, то преобразователь 5.3 частоты -f не подает питания ни в точку 2.4 нк в точку 2.5. Прием на локомотиве частоты f J совместно с одной из основных частот f или f требует ограничения скорости до величины , 4О км/ч, прием же на локомотиве f совместно с двумя основными частотами соответствует приему кода зеленого огня; прием одной дополнительной частоты {„ так же как и прием из основных частот требует ограничения aoVf 15 км/ч. Используя данный принцип и еще одну дополнительную частоту, возможно повысить значность системы на подходах к станции. Частотные сигналы в рельсах на локомотиве воспринимаются катушкзми 9,1 и 9.2 и далее поступают на приемни.ки 8.1, 8.2, 8,3. Приемники 8.2 и 8.3 настроены на прием основных частот f и -f соответственно, а приемник 8.1 на прием дополнительной частоты f . Выходы приемников 8.1, 8.2, 8.3 подключены к входам дешифратора 10. При приеме двух основных частот / и f сигнал реализуется на выходе элемента 11 совпадения зеленого огня. Этот сигнал обес печивает возбуждение реле зеленого огня 25 через тыловой контакт 28 реле соответствия 28, а также исключает возможность возбуждения реле желтого 26 и красно-желтого 27 огней. Последняя задача решается подключением выхода элемента 11 к запретным входам 22 и 23 элементов запрета 16 и 19 соответственно. В случае приема одной из осf 2 ) и дополнг-гтельной новных ( f или -f.- частот на входе одного из элементов совпадения 14.2 или 14.1 появляется сиг-нал, а следовательно, появляется сигнал и на выходе элемента ИЛИ желтого огня 15, который подается на меченый вход 17 элемента запрет - 16. Так как при наличии только одной из основных частот сигнал на выходе элемента совпадения 11 отсутствует и, следовательно, на запретном входе 22 элемента 16 сигнал также отсутствует, то на выходе формирователя желтого огня 12 при этой ситуации возникает сигнал, который обеспечивает возбуждение реле желтого огня 26. Для исключения возможности возбужд ния в этой ситуации реле красно-желтогоогня 27 выход элемента ИЛИ 15 подключен к запретному - входу 24 элемента запрет 19. При приеме одной из частот { или f 2.|ИЛи -f 5 сигнал появляется на выходе элемента ИЛИ 18, этот сигнал поступает на меченый вход 20 -элемента запрет 19. Так как при этой ситуации сигнал на запретных входах 23 и 24 этого элемента отсутствует, то появ- ляется сигнал на выходе формирователя красно-желтого огня 13 исоздаотсяво :о-- ность для возбуждения реле красно-желтого огня 27. Это сигнальное реле, возбудиБшись, встает на самоблокировку. Цепь его самоблокировки обрьгеается при смене сигнальных показаний контактами 28 реле соответствия 28. Состояния реле 25-28 дешифратора 10 однозначно определяют допустимую скорость поезда. Допустимая скорость и фактическая, определяемая при помоши датчика 32 и измерителя фактической скорости 31, сравниваются в блоке управления тормозами 29. Блок управления тормозами 29 в случае превышения фактической скорости над допустимой осуществляет воздействия на тормозные устройства 33. Дешифратор 10 управляет также индикатором 30. Формула изобретения Устройство для передачи информации с пути на транспортное средство, содержащее установленные вдоль пути передат чики скоростной информации и приемники, подключенные к рельсам, а на транспортном средстве локомотивные приемники с антенной, подключенные к дешифратору, состояш.ему из реле зеленого, желтого и красно-желтого огней, подключенных через тыловые контакты реле соответствия к выходам формирователей соответствующих огней, выполненных на логических элементах, и соединенному с блоком индикации и блоком управления тормозами, на входе которого включен, измеритель фактической скорости, отличающ е е С Я тем, что, с целью его упрощения, в формирователе красно-желтого огня логический элемент ИЛИ подключен к логическому элементу запрет, а в формирователе желтого огня логические элементы совпадения через логический элемент ИЛИ подключены к логическому эле менту запрет.

ч.г чл

i6 t.5

i.7

-В

У77,

///Л

2.6 3

2.7

f.i

1.2

/.3

1Л

2.2

2.1

2.3