ПРОТИвовлекиРОВОЧНОЕ УСТРОЙСТВО для СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА ТОРМОЗНОЙ
конденсатора, выпрямителя, фильтра и инвертора.
На фиг. 1 изображена функциональная схема устройства; на фиг. 2 - кривая, иллюстрирующая работу устройства по фиг.1; на фиг.Звариант устройства для управления несколькими колесами транспортного средства; da фиг. 4-6 - кривые, илпкхзтрируюшие работу устройства по фиг. 3.
Устройство содержит датчик 1 угловой скорости колеса (не показано), включающий в себя зубчатый диск 2, связанный с колесом усилитель 3, преобразователь 4 частоты в напряжение с прямо пропорциональной зависимостью, преобразователь 5 частоты в напряженив с обратно пропорциональной зависимостью. Вход преобразователя5 соединено выходом усилителя3 через конденсатор 6, а его выход через диод 7 - с выходом преобразователя 4. Выход преобразователя 4 через логический элемент 8 соединен с блоком управления тормозным давлением (не показан).
Преобразователь 4 состоит из входной емкости 9, транзистора 10; переменного резистора 11, диода 12, конденсаторов 13 и 14 я резистора 15. Выходное напряжение снимается в точке 16 соединения резистора 15 и конденсатора 14. Емкости конденсаторов 13 и 14 подбираются, исходя из условий получ ния нужной временной характеристики преобразоватепя 4.
Преобразователь 5 частоты в напряжение с обратно пропорциональной зависимостью включает в себя помимо конденсатора 6 последовательно соединенные выпрямитель, выпол- ненный на диоде 17, фильтр, образованный резистором 18 и конденсаторами 19 и 20, и инвертор, выполненный на транзисторе 21, в коллекторную цепь которого включен резистор 22. Устройство работает следующим образом. Преобразователь 4 вьщает напряжение, прямо пропорциональное угловой скорости:(со) колеса и представленное отрезком кривой Р (см. фиг. 2;, когда эта скорость заключена между максимальной скоростью транспортного средства и его малой скоростью (точка АЛ) порядка 2 км/час, при которой напряжение и на выходе преобразователя 4 становится нулевым. С этой величины (точка М ), преобразоватепь 5 начинает выдавать напряжение, обратно пропорциональное угловой скорости колеса и возрастающее с понижением скорости ниже величины в точке М . В этом случае на логический элемент 8 поступает информация в форме напряжения,возрастающего с понижением угловой скорости, и он действует, как если бы колесо увеличивало свою угловую скорость, в результате чего блок управления тормозным давлением, не смотря
на падение угловой скорости до малой величины, может приводить в действие тормоз колеса. Управление торможением будет производиться до лолной остановки.
При необходимости управления торможением нескольких колес транспортного средства для каждого из них используется отдельное устройство, при этом между логическим элементом 8 и ВЫ7СОДОМ преобразователя 4 включае-рся дополнительный логический элемент 23, выполненный по схеме ИЛИ или Выбор наименьшего (см. фиг. З).
Усилители 3, соединенные с соответствующими датчиками угловой скорости и колесами, выдают на группы преобразователей 4, 5 положительные импульсы постоянного тока. С выхода преобразователей напряжение через диоды 7 поступает на вход логического элемента 23 Выбор наименьшего, выполненный на диодах 24, 25, 26 и транзисторе 27. При этом на логический элемент 8 поступает наименьшее из напряжений, поступивших на диоды 24, 25, 26. Эти напряжения пропорциональны скорости вращения управляемого колеса и представлены кривой на фиг. 2. Постоянное положительное напряжение, выдаваемое транзистором 27 на логический элемент 8, будет, следовательно, напряжением, которое может быть представлено как отрезком Р , так и отрезком ЭР кривой и которое будет наименьшим из напряжений, поданных на элемент 23. Элемент 23 обычно выдает на элемент 8 напряжения.представленные отрезком Р , так как при малой или постепенно понижающейся скорости вращения колеса ниже величины в точке М напряжение быстро возрастает, когда это колесо будет близко к блокировке. Таким образом, должны приниматься во внимание только напряжения, соответствующие рабочим точкам, расположенным на отрезке Р, В отличие от устройств, содержащих только преобразователь частоты в напряжение с прямо пропорциональной зависимостью, в котором элемент 23 перестает .вырабатывать информацию о вращении колес, как только скорость вращения одного из колес становится нулевой, рассматриваемое устройство продолжает функционировать и в этом случае.
На фиг. 4 - 6 - даны кривые (oj) ,- которые предположительно считаются идентичными для всех четырех колес транспортного средства.
Кружками обозначены рабочие точки при различных угловых скоростях и напряжениях, соответствуюхцих этим четырем колесам. Следует отметить, что кривые (Cx)) могут быть различными для различных осей, представляя различные значения М для различных осей.
На фиг. 4 все четыре рабочие точки 4 для различных колес лежат на отрезкеР, В этом случае все колеса вращаются. Колесо, соответствующее точке 1, вращае1 ся с наименьшей скоростью и напряжение с преобразователя, связанного с этим колесом, будут подаваться на тормозную систему.
На фиг. 5 иллюстрирован случай, когда тормозная система управлялась недостаточно э(ЬФективно, и колесо, которому соответствует рабочая точка i, продолжает снижать обороты и достигает скорости ниже точки М . В этом случае остальные колеса (точки 2 4) также снижают обороты и логический элементе не будет управляться колесом, представленным точкой 2. Если замедление вращения последнего колеса рассматривается логическим элементом 8 как чрезмерное,то последний посылает на тормозную систему команду о выключении тормоза. Все колеса, включая колесо, соответствующее точке 1, оказываются в благоприятных условиях благодаря этой команде и точка 1 располагается опять на отрезке Р кривой, как и на фиг. 4.
На фиг. 6. все рабочие точки 1 - 4 лежат на отрезке JP кривой. Это может произойти случайно или после торможения, вызванного функционированием противоблокировочного устройства. На логический элемент 8 поступает информация в форме наименьщего напряжения, представленного точкой 4 и при последующем замедлении движения транспортного средства этот логический элемент выдает информацию как ускорение этого движения, поскольку возрастает напряжение и . В результате чего логический элемент 8 не посылает сигнала, препятствующего торможению, и водитель может останавливать транспортное средство, как если бы не существовало противоблокировочного устройства.
Формула изобретения
Противоблокировочное устройство для тормозной системы транспортного средства, содержашее соединенные последовательно датчик угловой скорости колеса, усилитель и преобразователь частоты в напряжение с прямо пропорциональной зависимостью, выход которого через логические элементы подключен к входу блока управления тормозным давлением, отличающееся тем, что, с целью повыщения устойчивости работы устройства в диапазоне низких скоростей вращения колес, оно снабжено преобразователем частоты в напряжение с обратно пропорциональной зависимостью, соединенным входом с выходо усилителя, а выходом через диод, включенный в прямом направлении, с выходом преобразователя частоты Р напряжение с прямо пропорциональной зависимостью и состоящим из последовательно соединенных конденсатора, выпрямителя, фильтра и инвертора.
Источники информации, принятые во внимание при экспертизе:
1.Патент СССР № 382272, класс В 60 Т 8/02, 1970.
2.Патент СССР № 360753, класс В 60 Т 8/08, 1969 (прототип;.
.1
М
о)
Фиг. 2
Фы2Л
Фиг. 5
Фиг.б
