Прямодействующий автоматический тормоз Советский патент 1940 года по МПК B60T15/18 B60T13/24 B60T15/04 

Изобретение касается прямодействующего автоматического тормоза с двумя распределительными первичным и БторичнЫМ органами.

Изобретение имеет целью, с одной стороны, достичь на равнинных участках такого же легкого отпуска, как и у непря1модействуюш,его Вестингауза, оставляя при этом возможность иметь ступенчатый отпуск на горных участках автоматически, без ручного переключателя, а с другой стороны получить при экстренном торможении кривую наполнения тормозного циливдра, обусловливающую лучшую плавность торможения и кратчайший тормозной путь.

Сущность изобретения заключается в применении камеры постоянного давления и устанавливаемого между ней и регулировочной камерой дкафрагменного клапана, служащего в зависимости от соотношения площадей диафр-агм для определенного снижения давления воздуха в ретулироеочной камере ;в процессе отпуска путел выпуска из нее воздуха в- атмосферу.

Между камерами регулИроеочной и магистральной включен диафрагменный клапан, служащий при экстренном торможении ДЛЯ выпуска воздуха из магистральной камеры в атмосферу лосле скачка через калиброванный канал в штоке клапана, обусловливающий медленное нарастание давления в тормозном цилиндре, а после вывода из равновесия диафрагм - непосредственно через клапан полным сечением с целью быстрого повышения давления воздуха в тормозном цилиндре.

На чертеже представлена примерная форма выполнения изобретения, примененная к известному тор-мозу с двумя распределите.пьны1ми-первичньвм и вторичным органами.

Работа тормоза заключается в следующем. В заряженном состоянии тормоза камера Мя постоянного давления имеет давление воздуха, равное давлени о в магистрали, а В камере Ci равное давлению в основной регулировочной камере С, в которой давление воздуха равно тре-м четвертям зарядного дав.тения.

Диафрагмы 5 и 4 псндобраны так, что в период постоянства давления в камере М - в камере Ci может только держаться давление (при сообщении канала 5 с атмосферным каналом 6), на определенную величину меньшее

первоначального давления. При достижении этого пониженного давления в камере Ci происходит закрытие клапана 7.

Давление воздуха между диафрагмами 5 и постоянно равно атмосферНОМу.

В процессе торможения золотник S разобщает канал 6 от канала 5, пробегая быстро влево в момент появления скачка. -Дальнейшее торможение происхо(дит обычным порядком.

В процессе отпуска золотник 5 при движении вправо соединит с атмосферой тормозной цилиндр выемкой .9 и камеру С каналами 5 и 6. Давление воздуха в последней понизишся на определенную величину в соответствии с ipa3HocTbiol площадей диафрагм 3 -я. 4, после чего клапан 7 закроется. Это произойдет потому, что .в камере М остался замкнутым воздух пер воначального зарядного давления вследствие схода отверстия 10 золотника 5 с канала 1.

Отсюда очевидно, что полный отпуск тормоза проИЗО-йяет без ступеней при незначительном поднятии давления в магистрали - до 4 атм. при первоначальном нормальнОМ зарядном давлении.

Если теперь тормоз перезарядить при надобности перед спуском нагорных участках до б атм., то после торможения и первого отпуска, не давая давления в магистрали выше 5 атм. (например, до 4,8 атм.), отпуск произойдет полностью, но в камере Мз .останется замкнутый воздух с давлением 6 атм. Следовательно, теперь тормоз будет иметь все ступени отпуска и высокую управляемость. При переходе с горного на равнинный участок стоит только поднять давление в MarHicTpanH выше 5 атм. (на сопротивление поршней), как золотник 8 , с поршнями / и 2 двинется вправо и соединит камеру Мз с магистралью через отверстие 10 и канал 11, вследствие чего давление воздуха в камере-Мз сравняется с магистральным, и тормоз будет переведен на равнинный режим.

Работа диафрагмеиного клапана 20 заключается в следуюпдем. При служебном торможении, когда MarHfстральный поршень ;1ойдет до пружинпого упора 12, отверстие /5 золотника 14 совпадает с атмо сферным каналом 15, вызывая этим медленное падение давления в камерах М и Л/2-и обычное наполнение тормозного цилиндра. При экстренном торможении магистральный поршень займет крайнее левое положение, отъединив отверстие 13 от атмосферы и открыв отверстие 16. Из камеры М и MZ воздух начнет уходить в атмосферу через калиброванное отверстие 18; при этом будет происходить после скачка медленное нарастание давления в тормозном цилиндре, до давления 1,5 атм. в соответствии с подобраннЫМи площадями диафрагм 17 и 19, после чего откроется клапан 20. Давление воздуха в камерах М и М-2, быстро упадет, что вызовет быстрое нанолнение тормозного цилиндра.

Предмет изобретения.

1.Прямодействующий автоматический тормоз с первичным и вторичным распределительными органами, из коих первый находится под магистральным давлением, -а второй под действием магистрального давления, давления тормозного цилиндра и давления регулировочной камеры, причем последнее находится в онределенном соотношении с магистральным давлением, отличающийся тем, что, с целью облегчения отпуска тормоза, применены камера постоянного давления и устанавливаемый между ней и peгyv иpoвoчнoй камерой диафрагменный клапан, служащий, В зависимости от соотношения площадей д)иафр|агм, для определенного снижения давления воздуха в регулировочной камере в процессе отпуска путем выпуска из нее воздуха В атмосферу.

2.Прямодействующий автоматический тормоз по п. 1, отличающийся тем, что между камерой С и магистральной . включен диафрагменный клапан, служащий при экстренном торможении для в-Ы1пуска воздуха из магистральной камеры в атмосферу после скачка через калиброванный канал в штоке клапана, обусловливающий медленное нарастание давления в тормозном цилиндре, а после вывода из равновесия диафрагм - непосредственно через клапан полным сечением /с: мы разделяют корпус приспособления целые быстрого повышения давленияi на три , из коих одна из крайвоздуха в тормозном цилиндре. них соединяется с магистральной ка-, 3. Форма выполнения тормоза поI мерой, средняя с атмосферой, а другая п. 2, отличающаяся тем, что диафраг-: крайняя с камерой С.