Кран машиниста Советский патент 1940 года по МПК B60T7/08 B60T15/50 

Изобретение касается крана машиниста для железнодорожных воздушных тормозов.

К одному из недостатков существующих кранов машинистов относится неопределенность и неавтоматичность выдержки ручки крана в 1-м положении. При поддержке ручки крана в 1-м положении происходит перезарядка тормозов, а ранний перевод ручки крана во П-е поездное положение вызывает затяжку отпуска хвостовой части поезда. Время нахождения ручки крана машиниста в 1-м положении зависит от разных обстоятельств, как-то: 1) длины поезда, 2) степени и рода торможения, 3) утечки воздуха из магистрали и через манжеты тормозных цилиндров и др. Предлагаемый кран машиниста дает возможность устанавливать автоматически в магистрали давление воздуха, приблизительно равное давлению воздуха главного резервуара по времени в зависимости от указанных выше обстоятельств, для чего магистраль при П-м положении ручки крана машиниста соединяется с главным резервуаром через питательный клапан, управляемый штоком уравнительного поршня, а камера над уравнительным поршнем соединяется с магистралью или через главный золотник или через главный и регулирующий золотники только при наличии в камере над уравнительным поршнем давления воздуха выще нормального.

На чертеже представлены примерные формы выполнения изобретения, примененные к известному крану машиниста по авторскому свидетельству № 44948; фиг. 1 изображает соединения камеры над уравнительным поршнем с магистралью через главный золотник, фиг. 2 - соединения той же камеры с магистралью через главный и регулирующий золотники.

В предлагаемом кране для отпуска тормозов нужно ручку крана машиниста поставить в 1-е положение только на 2-3 секунды и после этого немедленно перевести во П-е положение.

Во время нахождения ручки крана в 1-м положении (фиг. 1) в камере /Г над поршнем 6 быстро создается давление воздуха главного резервуара через отверстие Р, а с переводом:

во ll-e положение эго отверстие закрывается, и камера К сообщается с магистралью каналом 7 главного золотника через камеру С. Таким образом, в камере С будет давление главного резервуара, тогда как в магистрали и в камере М давление будет меньше, чем в камере К, поэтому поршень 6, нажимая своим хвостовиком на клапан 5, будет держать его открытым.

Пропускная способность воздуха через клапан 5 больше, чем через проходное сечение отверстия 8 вокруг штока поршня 6. Следовательно, в камерах К и С будет давление, равное давлению главного резервуара, до тех пор, пока не напитается магистраль и в проточной камере М не станет устанавливаться давление ближекдавлению главного резервуара.

Этот момент и является началом перевода магистрали с высшего давления на нормальное, так как большой расход воздуха уже не чувствуется в магистрали.

Выравнивание давлений воздуха в камерах М к К заставляет поршень 6 двинуться вверх от усилия пружины 4, действуюш:ей на клапан о. С прикрытием клапана 5 давление в камерах К, М и С быстро уравняется, и поршень 6 уже не в состоянии будет открыть клапан 5 до установления нормального давления в магистрали, т. е. до тех пор, пока камера К не начнет питаться через отверстие 9, открываемое золотником 2 от усилия пружины 5, которая во П-м положении ручки крана отрегулирована на давление в магистрали 5 атм. Таким образом, момент перехода магистрали с высшего отпускного давления на нормальное наступает автоматически в зависимости от количества потребного воздуха в магистрали для отпуска. При корот.кой магистрали, малой ступени торможения и т. д. магистраль скорее напитается, и поэтому скорее начнется переход ее на нормальное давление; при длинной магистрали, большой утечке и пр. питание магистрали будет происходить дольше и поэтому позднее начнется переход ее :на нормальное давление.

С целью увеличения чувствительности уравнительного поршня 6 камера К во 11-м положении ручки крана машиниста сообш.ается непосредственно с магистралью через главный /2 и регулирующий 2 золотники только при наличии в камере К давления воздуха выше нормального (фиг. 2). Это соединение происходит через каналы 7(9 и / до тех пор, пока не установится нормальное давление воздуха в магистрали, соответствующее силе пружины 5, после чего канал 10 будет закрыт золотником 2.

Предмет изобретения.

1.Кран машиниста для воздушных железнодорожных тормозов, состоящий из трех не связанных между собой воздухораспределительных органов с регулирующей камерой между ними, устанавливающей и поддерживающей в магистрали равное с ней давление, отличающийся тем, что, с целью автоматического установления в магистрали давления воздуха, приблизительно равного давлению воздуха главного резервуара, магистраль при П-м положении ручки крана машиниста соединяется с главным резервуаром через питательный клапан, управляемый штоком уравнительного поршня.

2.Форма выполнения крана по п. 1, отличающаяся тем, что камера под уравнительным поршнем составлена из двух камер М и С, соединяющихся между собой узким отверстием.

3.Форма выполнения крана по пп. 1 и 2, отличающаяся г&м, что при втором положении ручки крана машиниста камера над уравнительным поршнем соединяется с магистралью через камеру С и главный золотник.

4.Форма выполнения крана по пп. 1 и 2, отличающаяся тем, что во И-м положении ручки крана машиниста, с целью увеличения чувствительности уравнительного поршня, камера К сообщается непосредственно с магистралью через главный и регулирующий золотники только при наличии в камере К давления выше нормального.

Фиг2