Тормозное устройство железнодорожного транспортного средства Советский патент 1978 года по МПК B61H13/06 B60T13/02 

1

Изобретение относится к области транспортного машиностроения и может быть использовано на магистральном железнодорожном транспорте в угольной и горнорудной отраслях промышленности.

Известно тормозное устройство железнодорожного тарнспортного средства, которым оборудуются вагоны железных дорог, а также специализированные вагоны (думпкары, хопперы и другие). Тормоза могут быть пневматическими, неавтоматическими и автоматическими, прямодействуюш,ими и непрямодействуюш,ими, электропневматическими 1.

Известно также тормозное устройство железнодорожного транспортного средства, содержащее гидронасос и гидроаккумулятор, соединенные через распределительное устройство с цилиндром, шток которого связан с тормозными колодками 2.

Недостатком указанного устройства является значительное время на срабатывание и растормаживанне тормозной системы.

Целью изобретения является повышение эффективности действия.

Достигается это тем, что гидронасос выполнен в виде двустороннего гидроцилиндра, штоки которого снабжены подвижной тягой для связи с поглошающим удары устройством автосцепки.

На чертеже показана принципиальная схема .предлагаемого устройства.

Оно состоит из силового жестко закрепленного на раме вагона двустороннего гидроцилиндра 1, штоки которого соединены с подвижной тягой 2 для связи с поглощаюш,им устройством автосцепки. Полость силового гидроцилиндра 1 соединена с рабочим гидроцилиндром 3 посредством гидропровода 4, в

рассечку которого последовательно включены золотник 5 с электромагнитным управлением и два параллельно соединенных обратных клапана 6 и 7. Шток рабочего гидроцилиндра 3 связан через рычаг 8 с тормозным органом 9.

Для аварийного торможения в случае отрыва вагона в схему параллельно распределителю и клапанам 6 и 7 подключен через золотник 10 гидроаккумулятор 11.

При режиме нормального движения придепного состава золотники 5 и 10 занимают положение, при котором магистраль подачи тормозной жидкости в рабочий гидроцилиндр 3 отключена, а полость гидроцилиндра 1 соединена с гидроаккумулятором И.

В этом режиме на штоки гидроцилиндра 1 через тягу 2 автосцепки воздействуют тяговые усилия и силы инерции, возникающие при разгоне поезда, которое обуславливает в гидроцилиндре 1 избыточное давление. За счет

избыточного давления жидкость через золотник 10 поступает в гидроаккумулятор 11. Таким образом, при режиме нормального движения поезда происходит подзарядка аккумулятора.

Режим служебного или экстренного торможения начинается с затормаживания только локомотива. Одновременно включается электромагнит золотника 5, соединяя полость силового гидроцнлиндра 1 с рабочим гидроцилиндром 3 через обратный клапан 7. В момент начала торможения локомотив приобретает ускорение с обратным знаком по отношению к направлению движения, что обуславливает возникновение силы инерции, воздействующей на сценки вагонов. Возникающее на сцепке усилие, которое передается через тягу 2 поглощающего устройства на щтоки гидроцилиндра 1, создает избыточное давление в гидроцилнндре 1. За счет избыточного давления жидкость поступает в рабочий гидроцилиндр 3. Далее усилие передается через рычаг 8 на тормозной орган 9, причем избыточное давление в полости гидроцилиндра 3 сохраняется после полной остано1зкн поезда, поскольку клапан 7 запирает полость этого цилиндра, а после включения электромагнита золотника 5 магистраль гидропривода 4 размыкается.

При аварийном торможении вагона происходит переключение золотника 10 и соединение полости гидроаккумулятора 11 с рабочим гидроцилиндром 3. Торможение в этом случае происходит за счет избыточного давления в гидроаккумуляторе 11; причем после остановки оторванного вагона избыточное давление в полости гидроцилиндра 3 сохраняется, поскольку золотник 5 находится в среднем положении, нри котором магистраль, соединяющая полости гидроцилиндров, 1 и 3 разомкнута.

Переключение золотника 10 может осуществляться вручную, а также автоматически при разрыве состава посредством механической блокировки в сцепках вагонов.

Растормаживание вагона осуществляется при полностью остановленном составе или на выбеге состава путем соединения посредством золотника 5 сливной магистрали через обратный клапан 6. При растормаживании давление в гидроцилиндре 1 равно атмосферному, поскольку нагрузка на сцепках отсутствует. Поэтому тормозная жидкость за счет избыточного давления от предыдущего торможения 0 из гндроцилиндра 3 сливается в гидроцилиндр 1, причем перетекание жидкости вобратном направлении невозможно, поскольку в маги страль включен обратный клапан 6.

По окончании растормаживания пронсхо5 дит отключение электромагнита золотника 5, золотник возвращается в среднее положение, соответствующее режиму нормального движения прицепного состава.

Время срабатывания тормозного устройства определяется временем включения золотника 5, величиной зазора в сцепке вагона, величиной хода упругих элементов сцепки и тормозного устройства, а также величиной замедления локомотива при торможении.

Формула изооретения

Тормозное устройство железнодорожного транспортного средства, содержащее гидронасос и гидроаккумулятор, соединенные через 0 распределительное устройство с цилиндром, щток которого связан с тормозными колодками, отличающееся тем, что, с целью повыщения эффективности действия, гидронасос выполнен в виде двустороннего гидроцилинд5 ра, щтоки которого снабжены подвижной тягой для связи с поглощающим удары устройством автосцепки.

Источники информации,

принятые во внимание при экспертизе

0 1. Назаринов В. И. Перснективы развития

тормозной техники на железных дорогах

СССР, М., 1973, с. 11, 26-27.:

2. Патент Японии № 14568, кл. 79А44, 1963.