Осуществление автоматического пуска на троллейбусах с компаундным двигателем встречает затруднения в отношении включения двигателя после выбега.
В предлагаемом устройстве нет этих недостатков. Для этой цели управление двигателем осуществляется при помощи электромагнитного реле с Ш-образным сердечником, снабженным качающимся на среднем полюсе якорем и обмотками на всех трех полюсах. На фиг. 1 изображена электрическая схема управления двигателем; на фиг. 2 - схема реле, называемого изобретателем «реле выбега ; на фиг. 3 - таблица секвенций контакторов.
Реле выбега выполнено в виде коромысла с замкнутой магнитной системой. Реле имеет три катушки: катушку Я, включенную параллельно якорю двигателя, катущку Ш, включенную последовательно в цепь щунтовой обмотки возбуждения двигателя Д, и катущку У, питаемую от цепи управления.
Пуск с остановки происходит автоматически и контролируется обычным порядком с помощью управляющего индивидуальными контакторами реле ускорения и автоматического контроллера.
При этом включение контакторов происходит в порядке, указываемом таблицей секвенций. При таком пуске с остановки на подготовительной позиции оказывается возбужденной только катушка Ш реле выбега. Поэтому его контакты РВ1 и РВ2 в цепи подъемных катушек контакторов HIi и Ш2 замкнуты.
При пуске на подготовительной позиции получает возбуждение также и катушка Я, в которой протекает ток от э. д. с. якоря двигателя Д, индуктируемой в последнем случае, поскольку якорь машины вращается, а его щунтовая обмотка возбуждена.
При достаточно больщой скорости мащины, вследствие возрастания э.д.с. якоря, тяговое усилие, развиваемое магнитным потоком катущки Я, становитсябольше тягового усилия от катушки Ш и реле выбега срабатывает.
В этом случае контакты PBJ и РВ2 размыкаются и включение контакторов nil и Ша зависит от водителя.
№ 62019
При желании получить подтормаживание,машины водитель устанавливает контроллер хода в положение самой низкой скорости. При этом замкнут контакт КХ и пуск совершается на полном поле при максимальном токе в шунтовой обмотке.
Желая получить менее сильное подтормаживание, водитель устанавливает контроллер хода в положение второй скорости. Тогда контакт КХ1 разомкнут, замкнут контакт КХ2 и пуск совершается уже при некотором ослаблении поля.
В целях дальнейшего разгона машины водитель устанавливает контроллер хода в положение третьей или еш;е более высокой скорости. Тогда пуск совершается опять автоматически, но уже на третьей ступени ослабления поля, которая выбрана таким образом, что торможение мамины из-за рекзперативных токов практически исключается.
Сработавшее реле удерживается в этом положении катушкой У, питаемой от цепи управления.
Схема может быть построена таким образом, чтобы при поступлении автоматического контроллера АК. в положение, заданное контроллером хода, катушка У лишалась тока, а реле выбега восстанавливалось. Тогда рекуперативное торможение осуществляется при движении автоматического контроллера Л/С назад, как и обычно.
Если выбрать магнитное насыщение в магнитной системе катущки Я большим, чем насыщение в магнитной системе катушки Ш, то по мере повышения напряжения в сети скорость машины, при которой будет срабатывать реле, будет расти, что и требуется по условиям правильной работы реле.
Соответствующим выбором величины насыщений можно получить желаемую характеристику зависимости между скоростью машины, при которой будет срабатывать реле, и напряжением сети.
Предмет изобретения
Устройство для автоматического контакторного управления двигателел постоянного тока при помощи электромагнитного реле с Ш-образным сердечником, снабженным качающимся на среднем полюсе якорем и обмотками на всех трех полюсах, отличающееся тем, что обмотка одного из крайних сердечников реле включена последовательно в цепь щунтовой обмотки возбуладения двигателя, обмотка второго крайнего сердечника приключена к якорю двигателя, обмотка среднего сердечника включена в цепь управления через контакт автоматического контроллера, контакты же реле включены в цепь обмоток контакторов щунтовой обмотки возбуждения с той целью, чтобы при срабатывании реле разгон двигателя можно было осуществлять при возбуждении, устанавливаемом непосредственно водителем, а при несработавшем реле разгон двигателя осуществлялся сначала при максимальном возбуждении.
