i
Изобретение относится к области транспортной техники, о частности к устроистиам дли регулирования давлении в тормозных системах транснортиы.ч средстЕз, iipeiiMyHicственно аитомоои.1ен, и может быть использовано для иредотпрандения блокировки колес ири торможении.
нротивоблокнровочное устройство для тормозной системы транснорТпого средства, содержащее датчики скорости вращении но меньшей мере двух колес, сосдинен 1ые каждый через соответствующий блок нреобразовання с одним из входов одного из блоков сравнения и одним из входов канала формирования величины эталонной скорости, состоящего из блоков памяти, выходы которых соединены со входами блока выбора наибольшего сигнала 1.
Недостатком известного устройства является низкая надежность работы, поскольку при возникновении в схеме устройства ошибки, величина эталонной скорости будет искаженной и индивидуальное сравнение скоростей колес с этой величиной приведет к тому, что колесо, в схеме которого во.эникла ошибка, продолжает и далее тормозить, т. е. быть под давлением, на другие колеса в это время не подается усилие торможения, что приводит к недопустимо большому тормозному пути, сказывающемуся на Оезонасности движения. Цель изобретения - повышение надеж5 ности работы устройства.
Цель достигается теМ что устройство снабжено блоком выбора наименьшего сигнала, подключенным выходом к другим входам блоков сравнения/ и дополнительным
0 канало.м формирования величины эталонной скорости, состоящим из дополнительного блока выбора наибольшего сигнала, ко входам которого иодключенЫ выхоДы дополните;1ьных блоков памяти, вход каждо-.
5 го из которых через дополйительные блоки преобразования подключен к соответст;вующему датчику скорости вращения,причём выходы обоих блоков выбора наибольшего сигнала подключены ко входам блока вы0 бора наименьшего сигнала.
На чертеже изображена функциональная схема устройства.
Устройство содержит связанные с ведомыми левым 1-1 и правым 1-2 передними
5 колёсами транспортного средства сЬответственно иМпульснь1е датчики 2-1 и 2-2 вращения, вырабатывающие последовательность имйульсов, часгога следования которых пропорциональна скорости вращения колес, подключенные к датчикам 2-1. и 2:2 Г-и)К1 преобразования, состоящие каждый из преобразователей прямоугольных синусоидальных снгналов 3-1 (3-2) и частоты в напряжение 4-1 (4-2) и вырабатывающие из последовательности импульсов иостоянН1,1с нан1)и кенни, величина которых пропорциональна скорости BpaHieHiiH колес.
К выходам нреобразователом 4-1 и 4-2 частоты в иаиряжсние подключены с иомони ю нроводов 5- н 5-2 одни из входов б.юкоп (-1 I 6-2 сравнения, а также ичоды блоков 7- н 7-2 памяти, ы.ьчоды Koiopbix подключены ко )ходам блока 8 выбора наибол1 н е1О сигнала,
Параллельно к каналам, образованным последовательно соединен1 ыми преобразователями 3-1 (3-2), 4-1 (4-2), блоком 7-1 (7-2) памяти. соедииенн1 1М с блоком 8 выбора намбольнгего сигналя, нодключсны два других аналогично в)1полнеиных канала, включающих в себя преобразователи 9-1, 9-2, 10-i, 0-2 и блоки П-1, II-2 памяти сигнала. Вход каждого из этих дополнительных каналоп юдключен к выходу соответствующего имну. ьсного датчика 1-1 (1-2), а выход-ко входу дополнительного блока 12 выбора на1 больщего сигнала, выход которого подключен к одному из входов блока 13 выбора наименьшего сигнала, другой вход которого соединен с выходом блока 8 выбора наибольщего сигнала, а выход- с другими входами блоков 6-1 н G-2 сравнения.
Блоки 7-1 i 7-2, - и 11-2 памяти, блоки 8 и 12 выбора нанбольшего сигнала н .блок 13 выбора наименьшего сигнала образуют канал формирования эталонной величины скорости. Оба задних канала колес 14-1 и 14-2 также имеют импульсные датчики 15-1 и 15-2 вращения, которые соединены с соответствующими преобразователями 16-1 и 16-2 прямоугольных синусоидальных сигналов, соединенными с соответствующими преобразователями 17-1 и 17-2 частоты в напряи енис, выходы которых подключены ко входам блока 18 выбора нанменьщего сигнала, соединенного другими входами с выходами преобразователей 4-1, 4-2, 10-1 и 10-2, а выходы - с одним из входов блока 19 сравнения, другой вход которого соединен с блоком 20 выбора яаиболШеГб снгйала.
Выход блока 19 соединен со входом блока 2Гзадержки срабатывания, выход которого соединен с оптическим индикатором 22 и с одним из входов элемента И 23, инверсный вход которого соединен через блок 24 задержки сброса с переключателем 25 давления то|рможения, а выход -е устройством защитной блокировки (не показано).
Только йри открытом положении переключателя 25, т. е. в состоянии не нагруженной тормозным давлением системы элемент И 23 при наличии сигнала ощибкп может подать сигнал выключения на устройство выключения защитной блокировки. Если при движущемся транспортнрм 5 средстве в нетормозящем состоянии системы в преобразователях 3- и 4-1, связанных с левым ие|)едним колесом 1-1, возникает , приводяи1,ая к тому, что выданная величина., которая должна быть нрОпорциоJO нальна скорости колеса, намного превыщает ее, то в блок 7-1 поступает превыщенная искаженная величина напряжения с левого перодьсго колеса -. На входе блока 8 выбора наибольщего
1.5 значения возникают два различных исходных нап1)яжоиия блоков 7-1 и 7-2 памяти, из .которых будет выбрано наибольшее напряжение в качестве искаженной предварительной эталонной величины скорости.
20 Параллельные дополнительные каналы на преобразователях 9-., 10-1 и 9-2, 10-2 вырабатывают пеискаже11Н)1е, пропорциональные скоростям передних колес 1-1 и 1-2 напряжения, которые через блоки памяти
25 П-1 и 11-2 поступают в блок 12 выбора наибольшего сигнала, откуда йаибольшее напряжениев качество дополнительной неискаженной эталонной величины поступает совместно с ошибочной эталонной величиной в блок 13 выбора.наименьшего сигнала, на выходе которого формируется в качестве окончательной эталонной величины скорости неискаженная величина напряжения, которая затем используется для индивидуального сравнения в блоках 6-1 и 6-2 отдельных колес, . . .,
Сигналы с выходов блоков 8 и 12 поступают также и на входы блока 20, который подает наибольший (ощибочный) сигнал
0 на один из входов блока 19 сравнения, fta другой вход которого поступает сигнал наименьшей величины от блока 18., На йыходе блока 19 вследствие возникающей разности обоих входных напряжений Прйвляетсй
5 сигнал ошибки, который :прсле выдержки; времени в блоке 21 задержки срабатывайий подается на индикатор 22 и з лемент И 23,который, из-за того, что Система нахстдигся в нетормозяш,еМ состоянии, переключатель- .л.;
0 25 давления торможения откр(ыт,. не заперт и посылает сигнал выключения на устройстве защитной блокировки. Индикатор 22 показывает это водителю, и он производит торможение о своему усмотрению.
5 Если предполагаемая ошибка (сильное нарастание выходного напряжения одного блока преобразования) возникает во время торможения или если подобная ошибка возникла незадолго до торможейия, но еще До
0 истечения времени задержки блока 21, то
элемент И 23 запирается и устройство sa
щитной блокировки выключается Только)
после окончания торможения.
Выше был описан «:лучай при котором
5 предполагалось, что ошибка возникла в йанале, связанном с лсп1)1м перслинм колесом J-1. Соответствующее выходное напряжение было повышенным. Так как оно возникает на блоке 6-1 сравнеиня левого переднего колеса 1-1 п сравнивается с окончательной величиной, cooTBCTCTByiouierf приблизительно скорости движе1гия трппс юртного сродства, переднее колесо -1 остается нагруженным н тормозит, так как искаженное нанряженне превышает окончательную эталонную велнчнну н сигнала на понижение давления не образуется. Трн другнх колеса регулируются далее индивидуально. Все четыре колеса . участвует п тормолсенин. Тормозной путь вследствие наличии одного нерсгзлнруемого торможения колеса увеличивается па незначительную величину. . : ;-: .:: : Если при дВн куи|емся транспортном средстве произошла ошибка, заключающаяся не в повьпиенин наиряжепия на пыхбде преобразователей 3-1, 4-1, а в падении его до нуля, то блок 8 сразу вьтбирает иравилыюе напряжение в качестве эталонной величины. На блок 19 подается одна из прапильных эталонных полнчип, а блок 18 выблра ет искаженное ни;$кое напряжение неиспрапного канала и подает его на второй вход блока 19, на выходе которого появляется сигнал ошибки, действующий аналогично описанному.
При торможении с предлагаемой ошибкой {напряжение на левом колесе -i близко к нулю) все блоки сравнения получают п качестве конечной эталонной величинь опять приближенное к CKOpocTii транспортного средства значение. На блоке 6- сравнения возникает няименьшее напряжение, лежащее значительно, ниже конечной эталонной величины и, следовательно, ниже порога срабатывания этого блока, вследствие чего на левое переднее колесо 1-1 поступает сигнал понижения давления, действующий до устранения дефекта. Левое нереднее колесо 1-1 не нагружено давлением и в торможении не участвует. Три других колеса регулируются в соответствии с имеюншмнся условиями, так как они получают неискаженную, приближенную к скорости транспортного средства конечную эталонную величину для индивидуального регулнрования.
Таким образом, при возникновении ошибки в одном из каналов в самом неблагоприятном случае только одно колесо но нагружается давлением торможения. Блок 24
адержки сброса при торможении рывком препятствует неожиданному опасному отключению нсиспраеного устройства защитнон блокировки.
Фор м ул а и 3 обр е те н н я
Противоблокировоч)ое устройство для
тормозной системы транспортного сред,ства,
прсимуи1ес1-венно автОмобиля, содержащее
датчики скорости вращения по меньшей мере двух колес, сЬсдипеннйс каждый черезсоответствующий блок нреобразования с одннм из входов одного из блоков сравнения и одним из входов канала формироваТ1ПЯпелкмины эталонной скорости, состоящего из блоков памяти, выХодьт которых соединены со входами блока выбора наибольшего сигнала, отличающееся тем, что, с целью повышения падежности работы, оно снабжено блоком вьЙора наименьЩего сигнала, нодключенным выходом к другим входам блоков сравнения, и дополнительным ка 1алом формирования величины эталонной скорости, состоящим из дополннтельного блока выбора наибольщего сигнала, ко входам которого подключейй выходы дополнительных блоков памяти, вход каждого из которых через Дополнительные блоки преобразования подключен
к соответствующему датчику скорости вращения, причем выходы обоих блоков выбора наибольшего сигнала подключены ко входам блока выбора наименьшего сигнала. . ,Источники информации,
Принятые во Внимание при экспертизе 1. Патент США № 3583773, кл. 303-21, 08.06.71.,
