Длина моста, по которому движется перегружающая тележка металлургического и портового перегружатепя, достигает 250 м. При такой длине моста тележка весом 100 -140 т развивает скорость до 400 м/мин. Обычно в таких механизмах аппаратура и управление приводным двигателем постоянного тока сосредоточены на самой тележке, а питание подается с опоры помощью троллейной линии..
Вопросами, представляющими большой интерес для эксплоатации механизма тележки, являются электрическое торможение при снятии напряжения с силовых троллейных проводов и автоматическое снижение скорости с заданной точки пути движения.
Первая задача приобретает исключительное значение, так как в эксплоатации механические тормоза изнашиваются и разрегулировываются, в результате чего действие их ненадежно и недостаточно. Отмечен ряд случаев аварий и полной поломки тупиковых устройств в результате разрегулировки механических тормозов при отсутствии электрического торможения (при снятии напряжения).
Возникает необходимость в надежном электрическом торможении при внезапном снятии напряжения с силовых троллейных проводов. Однако в литературе как отечественной, так и иностранной, нет сведений о решении этой задачи на обычной аппаратуре, так как торможение механизма передвижения связано с реверсом в двух направлениях при обесточенной аппаратуре.
По второму вопросу, об ограничении скорости с заданной точки пути для высокоскоростных механизмов, также нет удовлетворительного решения, так как применяемые для этой цели механические выключатели ломаются при скоростях тележки, превышающих 200 м/мин., что, понил ;ая безопасность работы, вынуждает снижать скорость движения, а следовательно, и производительность всего механизма. Возникает необходимость снизить скорость движения с заданной точки пути автомагическим воздействием на цепь управления, не прибегая при этом к аппаратуре, действующей на принципе рычажного выключателя.
Для решения этих задач предлагается устройство, в котором, согласно изобретению, применяются изолированные тормозные участки дополнительного троллейного провода, присоединенные к троллейным проводам иа концах пути движения крана; ио этому дополнительному троллейному проводу скользит вспомогательный токоприемник, приключаемый через сериесную обмотку возбуждения двигателя к средней точке тормозного сопротивления и к общей точке контактов реверсирующих контакторов при помощи нормально закрытого контакта тормозного контактора. При вступлении токоприемников на тормозной участок, в случае отсутствия напряжения в троллейной линии, тормозные контакторы автоматически включают якорь и сериесную обмотку возбуждения двигателя на тормозное сопротивление.
На чертеже (фиг. 1 и 2) изображено предлагаемое устройство в двух вариантах, на фиг. 3 и 4 даны соответствующие схемы включения контактов командо-контроллера.
Как видно из фиг. 1 чертежа, при наличии напряжения в сети работа механизма возможна только после включения негативных контакторов IT, 2Т: ЗТ, отключающих связи, необходимые для торможения при снятии напряжения.
Управление тележкой осуществляется обычным путем, для чего в виде иллюстрации приведена цепь управления в элементарном виде.
При снятии напряжения на среднем участке моста острой необходимости в электрическом торможении нет, так как под действием даже разрегулированных тормозов тележке все же не грозит опасность удара в тупик. Одиако, если снятие напряжения происходит при нахождении тележки недалеко от тупика (15-20 м), то авария неизбежна. Предлагаемое устройство обеспечивает автоматическое возникновение электрического торможения с заданной точки пути (определяемой расчетом) путем снятия напряжения и тем самым обеспечивает безопасность работы, предотвращая возможные аварии. Если например, при движении в наиравлении «вперед напряжение будет снято не доезжая секционирования СВ дoпoJ}иитeльнoгo троллейного провода /Я, то, очевидно, что торможение начнется после того, как вспомогательный токоприемник попадет на левый участок этого провода, соединенный с троллейным проводом //, и тем самым соедииится с токоприемником 3. При этом образуется контур, состоящий из якоря приводного электродвигателя Д, защунтированного сопротивлением бс, причем параллельно сопротивлению ба присоединена сериесная обмотка СО, а так как ее сопротивление 1-2% Кнгм , то практически можно сказать, что образуется контур из якоря, сериесной обмотки СО и сопротивления ас, соединенных последовательно, причем в сериесной обмотке направление тока не изменилось, т. е. имеет место генераторный режим.
Нетрудно видеть, как при движении в направлении «назад образуется генераторный контур по проезде секционироваиия СЯ, когда токоприемник 1 соединится с токоприемником 2 через участок дополнительного провода, соеди-. ненньш с троллейным проводом /. Таким образом комбинация дополнительного троллейного провода с основными заменяет два контактора, нормально открытых, включение которых не связано с напряжением, и тем самым дает возможность решить поставленную задачу. Следует отметить, что наличие негативных контакторов Ш.В и ШН в указаином соединении является непременным условием. В обычных схемах с щунтировкой якоря ставят один контактор, но в данном устройстве применение двух контакторов не увеличивает общего числа силовых контакторов, так как сопротивления а6 и ас можно использовать как первую ступень
ускорения, тем самым исключая первый контактор ускорения. Однако возможны иные последовательности включения контакторов. При использовании, сопротивления бс только при торможении в нулевом положении контроллера и при снятии напряжения общее количество негативных контакторов и схема их соединения остаются неизменными. Включение механизма после восстановления напряжения производится нажатием кнопок К. и К1 при отключенном силовом рубильнике.
Введение дополнительного троллейного провода, дважды секционированного,противоположные концы которого соединены с разными полюсами силовых троллейных проводов, позволяет получить надежное ограничение скорости, аппаратура которого не зависит от скорости движения.
Два шунтовых реле времени ОСВ и ОСИ (с выдерлской времени 0,2-0,5 сек.), соединенные последовательно, получают питание от силовых троллейных проводов. Общая точка обоих реле присоединена к токоприемнику /, скользящему по дополнительному троллейному проводу. На среднем участке моста оба реле включены, разрешая движение в обоих направлениях. По проезде секционирования реле данного направления оказывается зашунтированным накоротко и отключается, воздействуя соответствующим образом на аппараты ограничения скорости, аналогично рычажным выключателям. При этом реле обратного направления включено и разрешает движение в обратном направлении с полной скоростью. При желании получить вторую ступень ограничения скорости или контроль первой, достаточно присоединить по реле параллельно реле ОСВ и ООН с выдержкой времени 4-5 сек.
На фиг. 2 чертежа изображен второй вариант устройства, разрешающий те же задачи и обеспечивающий большую надежность и возможность служебного торможения при участии сериесного возбуждения. В этом устройстве осуществляется постоянный контроль за скользящим контактом, что достигается установкой второго дополнительного троллейного провода IV и несколько иной комбинацией ограничения скорости.Как нетрудно видеть из фиг. 2, постановкой контроллера в нулевое положение достигается создание тормозного контура на участках ограничений скорости, независимо от того, есть или нет напряжение в сети.
Введение дополнительных токоприемников 5 и 6 связано с требованием контролировать скользящий контакт и наличие токоприемников на троллейном проводе. Контроль указанных элементов в сочетании со служебным торможением значительно повышает надежность системы по сравнению с первым вариантом.
Несколько измененная система ограничения скорости, связанная с введением дополнительного второго троллейного провода, принципиально отличается лишь контролем скользящего контакта, а введение сериесных реле ограничения скорости устраняет произвольные отключения от различного рода утечек шунтирующих реле.
Предмет изобретения
1. Устройство для автоматического торможения электрического крана, имеющего привод от двигателя постоянного тока, питаемого от троллейной линии и затормаживаемого коротким замыканием его на тормозное сопротивление, о тличаюшееся тем, что к троллейным проводам на концах пути движения крана присоединены изолированные тормозные участки дополнительного троллейного провода, по которому скользит вспомогательный токоприемник, приключаемый через сериесную возбуждения двигателя к средней точке тормозного сопротивления и к общей точке контактов реверсирующих контакторов при помощи нормально закрытого контакта тормозного контактора, с тем, чтобы в случае отсутствия напряжения в троллейной линии тормозные контакторы при вступлении токоприемников на тормозной участок автоматически включали якорь и сериесную обмотку возбуждения двигателя на тормозное сопротивление.
2. Форма выполнения устройства поп. 1, отличающаяся применением двух последовательно соединенных реле напряжения, приключенных концами к основным токоприемникам, а общей точкой- к вспомогательному токоприемнику с тем, чтобы при переходе токоприемников на тормозной участок
соответствующее из этих реле шунтировалось накоротко и вызывало срабатывание контакторов, включающих тормозное сопротивление. 3. Видоизменение устройства по п. 1, отличающееся тем, что применены два дополнительных троллейных провода, изолированные (тормозные) участки которых приключены к разным троллейным проводам, и два вспомогательных токоприемника,приключенные
через нормально закрытые контакты тормозных контакторов к концам тормозного сопротивления, средняя точка которого электрически соединена с общей точкой контактов реверсирующих контакторов.
гЧкШ ч la XI w « ua&apuunoe mopi cajeeMije t t acmunn cepuscHcui sb/ oT/ru rpcSoga e ofuxa ofbif U,4fpDof,blf CofOuMumu i/5ri iy/r5.7 JTu-« пйНззано CjiC UHSH-ciS ioi3 троппея ио7pssno сог.мнит .с/л9 Hogs. NOSmi cgenar.-i (:t4.m/HKttjj j
Фиг. 3
noMat go f of mf oлл&й
Фиг, 2
Фиг. 4
lioMoitJ o- f1o/ fnpoллep noijSa) nomaiJujt lywc/o #Л«№.|1 ifosfloffuvetftfou. yfV I cffOfMcTJ II JVfiitaiCiettfeaSflOvl I ettja/ce Moff utrSapuu niSefгпарпозкемие , f участием eepufafi ooi ornxu (
