Существующие схемы моторьвагонных секций электрифицированных железных дорог, выполненные с переходным режимом с последовательного соединения тяговых двигателей на последовательно параллельное по принципу «мостика, обладают одним существенным недостатком по сравнению со схемами с переходом по методу «шунтировки или «короткого замыкания.
В первом случае в момент включения половина тяговых двигателей подвергается импульсивному воздействию полного напряжения, в то время, как во втором случае в момент включения напряжение на двигателях (по отношению к земле), грубо говоря, равно нулю.
Это объясняется тем, что в обычных схемах с «мостиком в момент включения тяговые двигатели /, 2, 3 и 4 соединяются по схеме, изображенной на фиг. 1 прилагаемого чертежа.
Если: принять грубо сопротивление двигателей равным нулю, то все линейное напряжение будет падать на пусковых реостатах R, причем первая
группа двигателей / и .2 получит потенциал по отношению к земле, равный полному линейному напряжению, а вторая группа - равный нулю.
В схемах же с «шунтировкой тяговые двигатели в момент включения имеют соединение, показанное на фиг. 2.
В этом случае на двигателях 1, 2, 5 и 4 потенциал по отношению к земле будет близким к нулю, и лишь по мере выведения пусковых реостатов R и появления на клеммах двигателей э.д.с. этот потенциал (на первом двигателе) достигнет величины полного линейного напряжения, причем это постепенное увеличение напряжения будет происходить в течение 20-40 секунд.
Неустановившимся режимом при включении и соответствующим перераспределением падения напряжения при этом можно пренебречь, по той причине, что этот режим протекает в течение малого промежутка времени порядка сотой доли секунды.
Тот факт, что при схеме «мостиком напряжение на двигатель прикладывается ударно, должен отрицательно
сказываться на диэлектрической прочности изоляции машины.
Известно, что при ударном приложении напряжения пробивное напряжение может быть в два или, три раза меньше пробивного напряжения при постепенном повышении напряжения.
Анализ статистических данных по авариям тяговых двигателей как раз и подтверждает, что больше всего аварий с тяговыми двигателями происходит в мотор-вагонных секциях с переходом по схеме «мостика, причем в этих случаях наибольшее число аварий падает на первую группу тяговых двигателей.
Таким образом, и статистические данные говорят о том, что суш,ествуюш,ие схемы по методу «мостика ставят в невыгодные условия изоляцию машин, между тем как это обстоятельство имеет решающее значение при выборе схемы на напрялсение в контактной сети выше 750 вольт.
Согласно настояш,ему| -изобретению, в схемах с переходом по методу «мостика, с целью предотвраш,ения ударной подачи напряжения на двигатели при включении их в цепь (т. е. на первой реостатной позиции последовательного режима), предлагается пусковое сопротивление при последовательном режиме двигателей включать между токоприемником и тяговыми двигателями.
На фиг. 3 и 5 чертежа показаны два варианта электрической схемы управления, позволяюш,ей осуществить предлагаемый способ пуска и называемой авторами «схемой с реверсивным мостиком. Работа схемь фиг. 3 поясняется таблицей включения контакторов, изображенной на фиг. 4, а схема на фиг. 5 - таблицей на фиг. б.
В прилагаемой схеме объединяются положительные качества схем с переходом по методу «шунтировки и по методу «мостика, и кроме того в ней имеется ряд новых, присущих только ей, положительных качеств, которые в общем могут быть выражены следующим образом:
1. Напряжение на тяговых двигателях по отношению к земле в момент включения близко к нулю, что дости
гается (так же, как и в схеме с «шунтировкой) наличием пусковых сопротивлений между линией и тяговыми двигателями.
2.Тяговое усилие, в момент перехода с одного соединения двигателей на другое, сохраняет свою величину так же, как это имеет место в схеме с обычным «мостиком.
3.Предлагаемая схема позволяет, без дополнительных усложнений, осуществить более плавный переход с одного соединения двигателей на другое путе введения дополнительной переходной ступени при разрыве уравнительного соединения «мостика, используя для этой цели маневровое сопротивление.
Наличие дополнительной переходной ступени позволяет уменьшить число контакторов, разрывающих уравнительное соединение, с двух, как это имеет место в обычной схеме, до одного контактора.
Переходные позиции для этого случая изображены на фиг. 7, 8 к 9.
4.При всех указанных положительных качествах схема не требует большего числа контакторов, чем это имеет место в обычной схеме с «мостиком.
К положительным качествам первого варианта (фиг. 3) следует отпести чрезвычайно простую конструкцию максимального реле МР которое автоматически устанавливается на двойной ток при параллельном соединении двигателей путем включения KOHTJKтора LBz.
Таким образом, установка реле по току двигателя остается постоянной, так как при параллельном соединении двигателей, при увеличении тока всей секции- вдвое, силовые витки максимального реле МР уменьшаются также вдвое, т. е. ампервитки остаются, неизменными.
К положительным качествам второго варианта (фиг. 5) следует отнести услО)Вия работы контактора С, напряжение на губках которого в момент включения близко к нулю, а затем по мере выведения пусковых; .реостатов это напряжение делается равным полному линейному, в то время как в перBOM варианте это напряжение прикладывается к коптактору G ударно. Следует отметить, что в схеме по фиг. 5 наиболее рациональным будет применение двух максимальных реле, из которых каждое отрегулировано на ток одного двигателя. Недостатком этого варианта является большее на единицу число контакторов, чем в первом варианте. Следует отметить, что в приведенных схемах ослабление поля тяговых двигателей выполнено по принципу секционирования; однако, оно может быть выполнено и по принципу шунтировки, что не меняет принципиальной сущности этих схем. 1мг-1 А сети фиг LBs З Предмет изобретения. Способ пуска электрических тяговых двигателей постоянного тока по методу последовательно параллельного включения с переходом от последовательного режима к параллельному по схеме «мостика, отличающийся тем, что, с целью предотвращения ударной подачи напряжения на двигатели при включении их в цепь (т. е. на первой реостатной позиции последовательного режима), пусковое сопротИ(Вление при последовательном режиме двигателей включают между токоприемником и тяговыми двигателями.
Е авторскому свидетельству А. И. ДорФмана ж Н. И. Чекмарева Л 57323 к авторскому свидетельству А. И. ДорФмана и Н. И. Чекмарева М 57323
DO
1-ПЛШШЛ I--ТЛПЛШЪ-I -Л-Xfi5 ± l П 5|l %l Hfll4 4
L-T 
