Подвеска для рулей самолета Советский патент 1946 года по МПК B64C9/02 

Обычно ДЛЯ предупреждения возникновения флаттера рулей самолета применяются весовая компенсация или гидравлические и инерционные демпферы. Все эти устройства сложны и имеют большой вес. В отличие от существующих .конструкций устройств, предупреждающих возникновение флаттера, предлагаемое устройство заключает в себе новую конструкцию подвески рулей, выполненную в виде шарнирного четырехзвенника, одно звено которого закреплено на соответствующем элементе самолета, противоположное звено - шарнирно соединено с рулем, а другие два представляют собой стержни, связывающие руль с неподвижным элементом.

На чертеже фиг. 1 изображает подвеску для рулей самолета в нейтральном положении; фиг. 2 - схему перемещения руля при движениях четырехзвенника; и фиг. 3 - положение подвески при отклонении руля от ручки пилота.

Предлагаемая подвеска рулей самолета обеспечивает предупреждение возникновения флаттера рулей без применения весовой компенсации, инерционных и гидравлических демпферов и балансировочных масс в системе управления.

Узел подвески руля / заключает в себе подвил :ной кронштейн в виде четырехзвенника, состоящего из двух стержней 2, шарнирно закрепленных на неподвижном элементе самолета и связанных с элементом 3, шарнирно закрепленным на оси 4 руля. Поворот стерл ней 2 ограничивается упорами 5. При вертикальном перемещении оси 4 руля, сам руль выступает слегка над поверхностью оперения 6.

Управление рулем ничем не отличается от существующих схем. Усилие от тяги создает момент относительно мгновенного центра О вращения четырехзвенника и момент относительно оси 4 вращения руля. Так как перемещение четырехзвенника до упора ничем не стесняется, то оно будет предшествовать вращению руля относительно его оси. После того как четырехзвенник дойдет до упора и застопорится, кронштейн становится неподвижным и отклонение руля происходит обычным порядком. .Распределенная аэродинамическая нагрузка на руль, создающая нормальный шарнирный момент.

может быть представлена равнодействующей. Ее положение относительно мгновенного центра вращения свидетельствует о том, что аэродинамические силы создают момент, действующий на .четырехзвенник в том же направлении, что и момент от тяги и вместе с тем удерживают его в крайнем положении на упоре.

Следовательно, на всех режимах полета с отклоненным рулем, подвижный кронщтейн оказывается в застопоренном состоянии - либо на верхнем, либо на нижнем упоре.

В нейтральном среднем положении руля его произвольные перемещения, вследствие свободы движения четырехзвенника, предотвращаются подбором такого местоположения мгновенного центра вращения, чтобы равнодействующая аэродинамической нагрузки в этом положении проходила через него или близко от него. Тогда момент, вызывающий смещение четырехзвенника или совсем отсутствует или весьма мал и должен компенсироваться стабилизирующим моментом от обдувки «сдвинутого руля.

эффект такой подвески будет проявляться при достижении критических скоростей. При вибрациях горизонтального , оперения сила инерции руля, приложенная в центре тяжести, создаст момент относительно мгновенного центра вращения, вызывающий «вращение - перемещение четырехзвенника, а вместе с ним и руля.

Руль оказывается смещенным и повернутым в такое положение, что возникающие при этом аэродинамические нагрузки на горизонтальное оперение прямо противоположны возмущениям, вызывающим колебания - вибрации.

Предмет изобретения

Подвеска для рулей самолета, отличающаяся тем, что, с целью .предупреждения возникновения флаттера, она осуществлена в виде шарнирного четырехзвенника, одно звено которого закреплено на соответствующем элементе самолета, противоположное звено щарнирно соединено с рулем, а другие два выполнены в виде стержней, угол поворота которых ограничен упорами.