1
Изобретение относится к транспорному машиностроению, в частности, к конструкциям рабочих тормозных цилиндров.
Наиболее близким из известных технических решений к предлагаемому является рабочий тормозной цилиндр транспортного средства, содержащий корпус с соосно расположенными в не по крайней мере тремя поршнями, первый из которых связан с тормозным механизмом, средний кинематически связан со штоком третьего поршня, поджатого пружиной к среднему поршню, причем полость между первым и средним поршнями подключена каналом к одному источнику давления а полость между средним и третьим поршнями подключена ко второму источнику давления 1.
Однако при использовании известного устройствапротивоблокировочной тормозной системе необходим модулятор давления, так как сам рабочий цилиндр не может выполнять функций модулятора.
Цель изобретения заключается в расширении функциональных возможностей рабочего тормозного цилиндра путем наделения его противобло2
кировочными свойствами при сохранении компактности и простоты конструкции.
Это достигается тем, что рабочий тормозной цилиндр снабжен управляемым средним поршнем, впускным клапаном, уста,новленным в канале, связывающем полость между первым и средним поршнями с источником давления, средний поршень выполнен ступенчатым со cтyпe iчaтым сквозным каналом, третий поршень расположен в более широкой части указанного канала, его шток пропущен сквозь
5 более узкую часть.этого канала, а между стенками корпуса и торцом более широкой части среднего поршня, обращенным к первому поршню, образована дополнительная полость, под0ключенная к тому же источникудавления, что и полость между средним и третьим поршнями.
На фиг. 1 показана тормозная система с рабочими тормозными цилинд5рами; на фиг. 2 - вариант выполнения рабочего цилиндра; на фиг. 3 то же, при торможении ножным управлением; на фиг- 4 - то же, при открытом соленоидном клапане; на фиг. 5 то же, при закрытии соленоидного
папана; на фиг. 6 - то же, при вклюении ручного управления.
Гидравлическая тормозная система (см. фиг, 1) содержит ключ 1 зажигаия, включенный в электрический конур 2, с аккумулятором, два реле 3, асос 4, подающий жидкость под давлеием к передним тормозным устройстам, и насос 5, подающий жидкость под давлением к задним тормозным устройствам. Насосы 4 и 5 подключены к резервуарам 6 и питают аккумуляторы 7 и 8, оборудованные реле давления 9 для включения насосов 4. и 5 с целью поддержания давления в аккумуляторах. Аккумулятор 8 может находиться под более низким давлением, чем аккумулятор 7. Аккумуляторы могут быть оборудованы предохранительными реле 10 низкого давления, подключенными к сигнальной лампе 11.
Каждый аккумулятор 7 соединен с одной из двух камер 12 и 13 сжатия сдвоенного управляющего клапана 14, приводимого в действие педалью.
Камера 12 соединена т убопроводом 15 с рабочими тормозными цилиндрами 16, включающими тормозные механизмы 17 передних тормозных устройств, и трубопроводом 18 с резервуаром 6 и насосом 4. Камера 13 соединена трубопроводом 19 с цилиндрами 16, включающими тормозные механизма 17 задних тормозных устройств, и трубопроводом 20 со вторым резервуаром 6.
При работе клапана 14 входы в трубопроводы 1В и 20 закрыты, и жидкость под да влением подается в цилиндры 16 по трубопроводам 15 и 19. Замедление колес при торможении воспринимается датчиками 2.1, подключенными к модулям 22, управляющим соленоидами клапанов 23.
Каждый аккумулятор 8 соединен с одной из двух камер 24 и 25 сжатия сдвоенного управляющего клапана 26, приводимого в действие вручную. Камера 24 соединена трубопроводом 27 с клапанами 23 для передних колес и трубопроводом 28 с резервуаром 6 и насосом 4.
Камера 25 соединена трубопроводом 29 с клапанами 23 для задних колес и трубопроводом 30 со вторым резервуаром 6.
При работе клапана 26 трубопроводы,. 27 и 29 закрыты и жидкость под давлением выходит из клапанов 23 в ре: ервуары 6 через трубопроводы 28 и 30.
Цилиндр 16 (см. фиг. 2) содержит корпус, состоящий из двух секций: первой секции 31 с радигшьным флан цем 32 и второй секции 33, ввинченной во фланец 32. В секции 31 выполнено сквозное ступенчатое отверстие с участками 34, 35 и 36.
Участок 34 отверстия расположен у части секции 31, прикрепляемой к
тормозному механизму 17. В участке 34 отверстия установлен первый(, поршень 37, связанный с тормозным механизмом. Канал 38 во фланце 32 соединяет участок 34 отверстия с трубопрое ВОДОМ 15 ИЛИ 19. в участках 35 и 36 отверстия установлен средний ступенчатый поршень 39. При этом когда часть 40 поршня 39 упирается в,ступень 41 между участками 35 и 36,часть Q 42 поршня 39 отделена промежутком от ступени 43 между участками 34 и 35 отверстия.
В полость 44 между поршнями 37 и 39 входит нагруженная пружиной клаf панная деталь 45 впускного клапана 46. При упоре детали 45 в часть 42 клапан 46 открыт.
Дополнительная полость 47 соединена с выходным отверстием 48 в клапане 23 при помощи прохода 49.
Поршень 39 имеет ступенчатый канал с участками 50 и 51. В участке 51 расположен третий поршень 52 со штоком 53 и частью 54, закрывающей полость 55, образованную у перехода 5 56 между участками 50 и 51. Во втором штоке 57 поршня 52 выполнен осевой проход 58, соединяющий полость 55 с отверстием 59 в клапане 23 при помощи трубки 60, Шток 57 0 скользит по направлянмдей трубе 61, ввинченной в пластину 62. Между поршнем 53 и трубой 61 установлена упорная шайба 63. Пластина 62 прикреплена к кожуху 64, скользящему по 5 опорным поверхностям 65 и поджатому пружиной 66.
Клапан 23 имеет впускное отверстие 67, непосредственно соединенное с отверстием 59 и трубопроводами Q 27 или 29, и отверстие 68 для присоединения к трубопроводу 28 или 30.
При нормальной работе с ручным торможением (см. фиг, 2) жидкость
в полости 55 удерживает поршень 52 в вытянутом положении, преодолевая усилие пружины 66 и удерживает поршень 39 прижатым к ступени 41. При работе клапана 14 жидкость подается в полость 44 для того, чтобы подать вперед поршень 37 (см. фиг. 3).
Когда замедление колеса достигает предельного значения, соленоид клапана 23 включается, соединение
°° ти 47 с резервуаром перекрывается, и полость 47 сообщается с полостью 55 и аккумулятором 8 (см. фиг. 4), Затем поршень 39 втягивается, а поршень 52 подается вперед, Давление в полости 55 является достаточным дпя того, чтобы ограничить движение вперед поршня 52. Клапан 46 закрывается, изолируя полость 44 от источника давления, давление в полости 44 падает и поршень 37 втягивдотся. При исчезновении управляющего импульса клапан 23 закрывается, сое няет полость 47 с резервуаром 6, благодаря чему полость 55 .я под давлением (см. фиг. 5). При работе клапана 26 полость 55 соединяется с резервуарЪм 6, и пружина 66 толкает вперед кожух 64, пластину 62, трубу 61 и поршень 52 до тех пор, пока поршень 52 не упрется в переход 56, удерживая поршень 39 прижатым к ступени 41 {см. фиг. 6). Положение, показанное на фиг. 6, возникает при прекращении подачи жи кости в аккумулятор 8. Формула изобретения Рабочий тормозной цилиндр транспортного средства, содержавши корпу с соосно расположенными в нем по крайней мере тремя поршнями, первый из которых связан с тормозным механизмом, средний кинематически свя зан со штоком третьего поршня, поджатого пружиной к среднему поршню, причем полость между первым и средним поршнями подключена каналом к о ному источнику давления, а полость между средним и третьим поршнями подключена ко второму источнику давления, отличающийся тем, что, с целью расширения его функциональных возможностей путем наделения его противоблокировочными свойствами при сохранении компактности и простоты конструкции, он снабжен управляемым средним поршнем, впускным клапаном, установленным в канале, связывающем полость между первым и средним поршнями с источником давления, средний поршень выполнен ступенчатым со ступенчатым сквозным каналом, третий поршень расположен в более широкой части указанного канала, его шток пропущен сквозь более узкую частью этого канала, а между стенками корпуса и торцом более широкой части среднего поршня, обращенным к первому поршню, образована дополнительная полость, подключенная к тому же источнику давления, что и полость между средним и третьим поршнями . Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1. Патент ФРГ № 2139494, кл. F 65/24, 1972 (прототип).
