Подвеска колеса транспортного средства Советский патент 1980 года по МПК B60G11/36 

1

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, преимущественно к подвескам транспортных средств.5

Известна .подвеска колеса транспортного ередетва,содержащая упругие элементы и буферы отбоя и сжатия, установленные между подрессоренными и неподрессоренными массами транс- |Q портного средства,гильзу,телескопически поворотно смонтированную на шкворне и соединенную через поворотный кронштейн с колесом, и стяжные полукольца, закрепленные в канавках на гильзе,- снабженные заплечиками, мод йствуквдими С буфером отбоя и с обоймами, несущими буферы сжатия {IJ.Описанная подвеска имеет тот недостаток, что регулировка ее жесткое-20 ти очень трудоемка, так как для указанной регулировки подвеску необходимо разбирать и снимать с транспортного средства.

Целью изобретения является сниже- 25 ние трудоемкости регулировки подвески путем обеспечения непрерывного бесступенчатого изменения параметров подвески при изменении ступенчатой § нагрузки без еефазборки.ЗО

Поставленная цель достигается тем, что канавки на гильзе выполнены винТОВЬ1МИ.

На фиг. 1 изображена подвеска колеса в сборе в положении макснмашьного при р егулировке,соответствующей максимальной статической нагрузке на подвеску; на фиг. 2 - разрез А-А на фиг.1; на фиг. 3 - разрез Б-В на фиг. 2.

Подвеска колеса транспортного средства содержит наружные пружины 1, опирающиеся на траверсу 2, и поворотный кронштейн 3, расположенные по обе стороны от шкворня 4. На шкворне 4 поворотно установлена гильза 5, которая через поворотный кронштейн 3 жестко соединена с колесом. Внутри пружин 1 смонтированы гидравлические телескопические амортизаторы 6. Упругий буфер отбоя 7 установлен в выточке шкворня 4 между его буртиками и прижат к плоским полукольцам 8, которые взаимодействуют на ходе отбоя с заплечиками 9 стяжных полуколец 10, расположенных в винтовых канавках 11 на гильзе 5 , образуя упорный подшипник ;:кольжения. Стяжные полукольца 10,

соединенные болтами 12, имеют обоймы13, в которых установлены упругие буферы сжатия 14, выполненные в виде фигурных сегментов.Стяжные полукольц 10 имеют рычаг 15, служащий для поворота относительно гильзы 5.

Нелинейная упругая характеристи%а подвески колеса образуется благодаря неодновременной работе пружины и упругих буферов.

Работает подвеска следующим образом..

При наездена препятствие колесо вместе с поворотным кронштейном 3 .поднимается и пружина 1 сжимается, при этом корпус амортизатора 6 с сопротивлением перемещается относительно штока, чем обеспечивается гашение энергии,поступившей от воздействия пути.

В случае возникновения предельных динамических нагрузок в работу вступают упругие буферы сжатия 14, которые взаимодействуют с нижним торцом траверсы 2.

На ходе отбоя поворотный кронштей 3 вместе с колесом движется вниз, при этом гашение энергии колебания остова транспортного средства, накопленной пружиной 1 и буфером сжатия 14, осуществляется амортизатором 6, В этом случае заплечики 9 стяжных полуколец 10 встречают при своем движении вниз полукольца 8 и через них сжимают буфер отбоя 7, который имеет конфигурацию,позволяющую ему деформироваться на определенную величину в осевом направлении.

Поворот колеса в момент отбоя осуществляется на упорном подшипнике скольжения, образуемом полукольцами 8 и заплечиками 9.

Регулирование параметров подвески осуществляется поворотом стяжных .полуколец 10, расположенных в винтовых канавках 11 на гильзе 5, через рычаг 15. При этом стяжные полукольца 10, взаимодействующие при работе подвески с буфером отбоя 7 и несущие буферы сжатия 14, имеют осевое перемещение относительно гильзы 5, определяемое углами наклона винтовых канавок 11 и поворота стяжных полуколец 10 относительно гильзы 5.

Из чертежей видно, что осевое пермещение стяжных полуколец 10 относительно гильзы 5 при регулировке подвески дает возможность не изменять суммарного хода подвески и ходы сжатия и отбоя, а значит сохранить их оптимальные величины и коэффциенты динамичности.

Регулирование может осуществляться механическим, гидравлическим или пневматическим приводом.

Применение в подвеске устройства упругих буферов отбоя и сжатия, позволяющих производить регулировку парметров с сохранением оптимальных величин ходов отбоя и сжатия, а также коэффициентов динамичности при изменении статической нагрузки на подвеску, обеспечивает значительное снижение динамической нагруженности ходовой систегуы и улучшение плавности хода транспортного средства, а также условий труда обслуживающего персонала.

Формула изобретения

Подвеска колеса транспортного средства, содержащая упругие элементы и буферы отбоя и сжатия, установленные между подрессоренными и неподрессоренными массами транспортного средства, гильзу, телескопически поворотно смонтированную на шкворне и соединенную через поворотныйкронштейн с колесом, и стяжные полукольца, закрепленные в канавках на гильзе, снабженные заплечиками, взаимодействующими с буфером отбоя и с обоймами, несущими буферы сжатия, отличающаяся тем, что, с целью снижения трудоемкости регулировки путем обеспечениянепрерывного бесступенчатого изменения параметров подвески при изменении статической нагрузки без ее разборки, канавки на гильзе выполнены винтовыми.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1, Авторское свидетельство СССР № 511234, кл. В 60 G 11/36, 1974.