Устройство для многоцикличныхиСпыТАНий HA удАР Советский патент 1981 года по МПК G01M17/00 G01M7/00 B61K13/00 

1

Изобретение относится к устройст-i вам для многоцикличных испытаний на удар, в частности железнодорожных вагонов.

Известно устройство для многоцикличных испытаний на удар, содержащее горизонтальный участок железнодорожного пути, лебедку с 1лговым тросом, присоединенным к испытываемому вагону при помощи соединительного элемента, блок торможения вагона и поглощения энергии удара, и контрольноизмерительную аппаратуру tl3

Недостатками известного устройства являются его низкая производительность и сравнительно большой удельный расход энергии.

Цель изобретения - повьваение производительности и уменьшение удельиого расхода энергии.

Поставленная цель достигается тетд что тяговый трос пропущен через направлягадие блоки, смонтированные на стойках, установленных попарно у концов железнодорожного пути, соединительный элемент выполнен в виде сдвбенного конуса с обращенными наружу вершинами и канавкой в средней части взаимодействующей с клицевидным захватным механизмом, установленным на

вагоне и взаимодействующим с раскрывающим устройством, параллельно пути установлена дополнительная аппарель, взаимодействующая с рукояткой автосцепки вагона, а блок торможения и поглощения энергии удара выполнен в виде наклонной аппарели, установленной над головками рельсов железнодорожного пути и снабженной подвижными башмаками с возвратной пружиной и силовыми цилиндрами, штоки которых обращены в сторону подвижных башмаков.

Кроме того, раскрывающее клещевидный захватный механизм устройство может состоять из рамы с остроконечными подпружиненными челюстями, шарнирно соединенными с ней, и смонтировано на направляющих, уложенных вдоль пути, или может быть снабжено вспомогательными остроконечными че люстями, скюнтированными противоположно основным челюстям.

Наклонная аппарель блока торможения может содержать поперечные и продольные упоры, боковины, поперечные связи и дополнительные рельсы.

Силовые цилиндры блока торможения могут быть снабжены упругими элементами, упирающимися в штоки, и соединены с дополнительными рельсами посредством упомянутык продольных упоров. башмаки параллельных ниток имеют между собой поперечную св.язь, а возвратная пружина расположена со стороны набегакхцих колес испытуемого вагона, Возвратная дополнительная аппарель, взаимодействующая с рукояткой автосцепки вагона, может состоять из среднего горизонтального участка и крайних наклонных участков. На фиг. 1 изображено предлагаемое устройство, вид сверху; на фиг. 2то же, вид сбоку; на фиг. 3 - стойка на фиг. 4 - лебедка; на фиг. 5 - бло торможения вагона и поглощения энергии удара; на фиг. 6, и 9 - прин ципиальная схема клещевидного захват ного устройства в различных положениях; на фиг. 10 - дополнительная аппарель. Устройство содержит лебедку 1, приводимую в движение, как правило, электродвигателями 2 постоянного тока, имеющую барабан 3 с закрепленными на нем двумя концами тягового тро са 4.(возможна также работа лебедки с одним бесконечным тросом или с дву мя барабанами, спаренными друг с дру гом) . Тяговый трос 4, направляемый системой роликов 5, установленных на угловых стойках 6, натянут вдоль пут по обе стороны .{или же. только с одно стороны), как правило, на.уровне вагонных буферов. Испытуемый вагон (состав вагонов) неподвижно или подвижно связан с тяговьвл тросом (ссЯэтветственно с учетом возлюжности осуществления автоматической сцепки и расцепления или без сцепления и расцепления в зависимости от требований процесса), с учетом того, что в обои случаях для сообщения усилия на ваго устанавливается элемент с часть, выступающей в поперечном направлении например поперечная балка 7, закрепленная на передней балке вагона с помсядью болтов, крепяпцих буфера. Стойки 6 расположены сбоку пути и содержат систему роликов 5, которые направляют трос 4. Упомянутые стойки снабжены механизмами, аккумулирукадими энергию, и устройствами 8 и 9 для натяжения троса. Упругий элемент механизма, аккумулирующего энергию, состоит из пакетов 10 метал ла и резины, установленных во втулке 11, связанной с верхним роликом и закрытой снизу опорным плунжером 1.2. Втулка перемещается в станине 13 стой ки. Положение втулки определяется положением опорного плунжера 12, фиксированного устройством 8, а также упругим элементом под воздействием натяжения троса. Блок торможения снабжен подвижньши башмаками 14, соединенными друг с другом и способными возвращаться в свое исходное положение с помощью цилиндрических пружин 15, соединенных с башмаками, имеющими поперечную связь 16. Путевые тормоза могут быть установлены или на рельсах аппарели (фиг.5), или непосредственно на рельсах Пути. Блок торможения и поглощения энергии удара выполнен в виде наклонной аппарели 17 и содержит возвратный механизм 18 буферного типа. Аппарель включает в себя рельсы 19 с опорами 20 уголковой формы, установленными на рельсах 21 пути и соединенными между собой с помощью поперечных связей 22. Поперечные перемещения апПарзли предотвращаются упорами 23, а продольные перемещения в направлении действия усилий - упорами 24,установленными на рельсах.Возвратные Механизмы буферного типа установлены на рельсах 21 пути или на аппарели (фиг. 5) на соответствующем расстоянии от подвижных башмаков. Упомянутые механизмы снаб-жены упорами 24, предохраняющими от продольного перемещения. Подвижные башмаки 14 предназначены для удара своей передней частью о втулку 25 возвратных механизмов в момент взаимодействия с колесами вагона. Автоматическое сцепление и расцепление вагона с тросом обеспечивается клещевидным захватом .26, закрепленным на вагоне, раскрывающим устройством 27, установленным на грунте, и соединительным элементом 28, жестко закрепленным на тросе и имеющим форму .сдвоенного конуса с канавкой 29 в средней части. При входе этой канавки в губки 30, которые поворачиваются вокруг осей 31 под действием пружины 32, осуществляется сцепление вагона с тросом 4 (фиг.4). Расцепление вагона с тросом осуществляется во время движения вагона благодаря принудительному раскрытию губок 30 клещевидного захвата остроконечными челюстями 33. В то время, как направляющая 34 поддерживает открытыми губки клещевидного захвата, соединительный элемент 28 выходит из последнего, благодаря разности скоростей. Соединительный элемент 28 запаздывает по отношению к клещевидному захвату 26 (фиг.7), тем более, что процесс расцепления осуществляется в принципе при выключенных электродвигателях во время движения, продолжающегося по инерции, поскольку удельное сопротивление лебедки больше, чем удельное сопротивление вагона. При выходе клещевидного захвата из раскрывающегося устройства предотвращение сильного удара губок 30 в момент их закрытия под действием пружины 32 обеспечивается задними вспомогательными челюстями 35, тогда как пружина 36, поддерживающая их нормально открытыми, сжимается под действием пружины 32 (фиг.8). °- При движении вагона в исходное положение после удара, передние челйсти 33 раскрывающего устройства (нормально эакры ле), благодаря действию ПРУУ5ИНЫ 37, открываются усилие губок 30 (фиг. 9). Дополнительная аппарель, взаимоде ствующая с рукояткой автосцепки, и сама рукоятка с механизмом расцепления автосцепок составляют систему авто матического расцепления автосцепок. Дополнительная аппарель 38 пред ставляет собой неподвижную, прикрепленную к грунту скользящую1 плоскость расположенную параллельно пути вне габарита вагона, которая, с целью предотвращения ударов при взаимодейс вии с рукояткой, выполнена с согнуты ми внизу Концами. Рукоятка 39 и ме ханизм расцепления автосцепок не отличаются от типового выполнения. Формула изобретения 1, Устройство для многоцикличных испытаний на удар, в частности желез нодорожных вагонов, содержащее горизонтальный участок , железнодорожного пути, лебедку с тяговым тросом, присоединенным к испытываемому вагону посредством соединительного элемента, блок торможения вагона и поглощения энергии удара, и контрольно-из мерительную аппаратуру, о т л и ч. а ю щ е е с я тем, что, с целью повышения производительности и уменьшения удельного расхода энергии, тяговый трос пропущен через направляющие блоки, смонтированвь1е на стойкс1х, установленных попарно у концов желез нодорожного путиу соединительный элемент выполнен в виде сдвоенного конуса с обра1ценньа 1и наружу вершинами и канавкой в средней части, взаимодействующей о клещевидным захватным механизмом, установленным на вагоне и взаимодействующим с раскрывающим устройстве, блок тсч можения и поглощения энергии удара выполнен в виде наклонной аппарели установленной над головками рельсов железнодорожного пути и снабженной подвижными башмаками с возвратной пружиной и силовыми цилиндрами,- штоки которых обращены -в сторону подвижных башмаков, а параллельно пути установлена дополнительная аппарель, взаимодействукяцая с рукояткой автосцепки вагона. 2.Устройство по п,1, о т-л-и,ч а ю щ е е о. я тем, что раскрывающее клещевидный захватный ..механизм , устройство состоит из рамы с остроконечными пoдпpsжйнeнными челюстями, шарнирно соединенными .с ней, и смонтировано на направляющих, уложенных вдоль пути. 3.Устройство по пп. 1 и 2, о т .- личающееся тем, что pacKpbfвакщее клещевидный захватный механизм устройство снабжено вспомогательными остроконечными чe вocтями, смонтированными противоположно основным челюстям. 4.УстЕ ойство ПОП.1, отличающееся тем, что наклонная аппарель блока торможения содержит поперечные и продольные упоры, боковины, поперечные связи и дополнительные рельсы. 5.Устройство ПОП.1, отличающееся T&Af ЧТО силовые циЛИ1ВДРЫ блока торможеНйЯ,снабжены упругими элементами, упирающимися в штоки, и соединены с дополнительными рельсами иосреяствс. упс|мянутых продольных упоров. 6.Устройство по п. 1, о т л ичающееся тем, что башмаки параллельных ниток «меаот между собой поперечную связь, а возвратная пружина расположена со набегающих колес испытуемого вагона. 7.Устройство noR.l, отличающееся тем, что дополнительная аппарель, взаимодействующая с рукояткой автосцепки вагона, состоит из среднего горизонтального участка, расположенного параллельно продольной оси вагона, и крайних наклонных участков. , Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1. Шадур Л. А. и др. вагоны М., Транспорт, 1965, с. 433.

; « u

° J &

S Q . г8 .«