Ведущее колесо транспортногоСРЕдСТВА Советский патент 1981 года по МПК B60B19/00 B62D57/00 

Изобретение относится к транспорт ному машиностроению и, в частности к колесам для машин высокой проходимости . Известно ведущее колесо транспорт ного средства, содержащее ступицу с ободом, на котором установлены сое диненные с распределителем рабочей смеси отдельные эластичные оболочки, соэдакмцие при их расширении в определенном порядке вращающий момент .1. Недостатком этого колеса является ограниченная величина вращающего момента из-за невозможности большой деформации оболочек. Наиболее близким к предлагаемому изобретению по технической сущности и достигаемому результату является ведущее колесо транспортного средства, содержащее ступицу, на которой радиально установлены соединенные с распределителем рабочей смеси гидроцилиндры, имеющие штоки с опорными башмаками 2. Известное устройство позволяет в некоторой мере увеличить вращающий момент, однако он не может быть боль ше произведения вертикальной реакции колеса на плечо этой силы, что значутельно меньше, чем у колес, соеди ненных с приводом вращения. Кроме того, при движении данного колеса по опорной поверхности корпус транспортного средства испытывает значительные вертикальные колебания, связанные с переменной опоры с одного башмака ча другой... Все это в значительной степени снижает проходимость и.скорость движения. Цель изобретения - повышение проходимости и скорости движения транспортного средства. Поставленная цель достигается тем, что штоки гидроцилиндров посредством шатунов соединены .с кривошипом, вал которого установлен соосно ступице и посредством, прикрепленной к нему солнечной шестерни, установленных на ступице сателлитов и жестко прикрепленного к корпусу транспортного средства эпициклического колеса кинематически связан со ступицей с передаточным отношением, равным числу штоков. На фиг. 1 показано колесо, поперечный разрез; на фиг. 2 - то же, продольный разрез. Колесо состоит из звездообразной центральной ступицы 1 (в качестве примера взята крестообразная ступица) , связанной через подшипники 2 и кронштейн 3 с рамой 4 транспортного средства. Соосно ступице 1 в подшипниках 5 скольжения установлен основной вал 6 с кривошипом 7 и уравновешивающим противовесом 8. Кривошип 7 соединен четырьмя шатунами 9 ,со штоками 10, несущими опорные башмаки 11. Центральная ступица 1 неподвижно связана с водилом 12, которое несет на пальцах 13 сателлиты 14, взаимодействующие с солнечной шестерней 15, неподвижно установленной на кривошипном валу 6, и неподвижным эпициклическим колесом 16. Передаточное отношение планетарного редуктора равно числу штоков, например четырем. В центральной ступице 1 выполнены гидроцилиндры 17, а также каналы, соединяющие гидроцилиндры 17 с распределителем рабочей смеси (каналы и распределитель не показаны) . Н-а штоках 10 установлены поршни 18 с уплотнениями.

При подаче под давлением рабочего тела (жидкость, газ) через распределитель рабочей смеси в соответствующие гидроцилиндры 17 возникает перемещение поршней 18 и вращение кинематически связанного с ними кривошипного вала 6. Через редуктор вращение передается ступице 1. При этом, так как передаточное отношение редуктора равно числу штоков 10, например четыре, то угловая скорость ступицы 1 будет вчетверо меньше угловой скорости кривошипного вала 6. При соответствующем подборе соотношений длины кривошипа, шатунов и штоков траектория середины каждого башмака 11 относительно корпуса транспортного средства представляет собой фигуру, близкую к равностороннему треугольнику со скругленными вершинами и горизонтально расположенным основанием. В положении, показанном на фиг. 1, штоки 10 наклонены к горизонту на угол 45°, а колеса опираются на крайнее точки двух башмаков. Этой позиции соответствует крайнее нижнее положение кривошипа 7 вала 6. При повороте колеса, например, против часовой стрелки, происходит отрыв правого башмака от дороги и перекатывание по опорной поверхности левого бгиимака с одновременным втягиванием штока 10 внутрь ступицы 1. После поворота колеса на 45 кривошипный вал поворачивается в ту же сторону на 180° и кривошип 7 занимает крайнее верхнее с положение, соответствующее максимальному втягиванию штока 10 в ступицу 1, затем цикл движения повторяется. При соответствующем подборе геометрии опорной части башмаков 11 можно

добиться полного отсутствия вертикальных колебаний корпуса, а вращающий момент может быть значительным, что зависит не столько от радиуса качения колеса и веса транспортного средства, сколько от мощности его

5 гидравлической (пневматической) системы.

Применение данного изобретения позволяет значительно улучшить проходимость ведущего колеса транспортного средства путе1«, увеличения вращающего момента и исключения вертикальных колебаний корпуса, что дает возможность увеличения скорости движения.

Формула изобретения

Ведущее колесо транспортного средQ ства, содержащее ступицу, на которой радиально установлены соединенные с распределителем рабочей смеси гидроцилиндры, имеющие штоки с опорны,ми башмаками, отличающееC с я тем, что, с целью повышения-проходимости и скорости движения, штоки гидроцилиндров посредством шатунов соединены с кривошипом, вал которого установлен соосно ступице и посредством прикрепленной к нему солнечной шестерни, установленных на ступице сателлитов и жестко прикрепленно к корпусу транспортного средства эпициклического колеса кинематически связан со ступицей с передаточным

5 отношением, равным числу штоков.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1.Патент США № 3642082, 0 кл. 180-8, 1969.

2.Авторское свидетельство СССР № 435977, кл. В 62 D 57/00, 1972

(прототип).