Крепление контррельса Советский патент 1981 года по МПК E01B7/20 

(54) КРЕПЛЕНИЕ КОНТРРЕЛЬСА

1

Изобретение относится к конструкции железнодорожного пути, в частности, к его стрелочным переводам.

Известно крепление контррельса, содержащее подкладку, прикрепленные к ней рельс и контррельс,, вкладыш, смонтированный между последними, и элементы крепления вкладыша р..

Известно также крепление контррельса, содержащее подкладку, прикрепленный к ней рельс, вкладыш, смонтированный между рельсом и контррельсом, и элементы крепления вкладыша C2j.

Во всех этих устройствах постоянство ширины контррельсового желоба обеспечивается вкладышами, которые препятствуют его сужению,а также болтами и упорками, предотвращающими уширение желоба из-за отодвигания или опрокидывания контррельса колесами проходящих экипажей. Горизонтальная нагрузка на контррельс от колес экипажей достигает 20-25 тонн, поэтому контррельс связывается с рельсом большим количеством болтов (10-12 и более) диаметром 22-27 мм, кроме ТОГ9, он крепится 4-8 упорками.

Недостатком таких устройств является то, что горизонтальные поперечные силы, действующие на. контррельс, полностью воспринимаются болтами и упорками, что приводит к интенсивному расстройству контррельсового узла и уширению желоба сверх допустимых пределов.

Цель изобретения - упрощение кон10струкции и повышение срока службы.

Для достижения этой цели на подкладке выполнен упор для подошвы контррельса, расположенный снаружи подкладки, а вкладыш своими сторона15ми поджат к нижней части головки рельса и верхней части, подошвы контррельса.

На чертеже изображено предлагаемое устройство, разрез.

20

Контррельс 1 и путевой рельс 2 расположены на подкладке 3, именвдей упор 4, в который упирается подошва контррельса 1. Между .рельсом 2 и

25 контррельсом 1 расположен вкладыш 5 и все три эти элемента связаны болтом б. Рельс 2 прикреплен к подкладке 3 клеммой 7. Контррельс 1 прикрепляется к подкладке 3 также клеммой,

30 не показанной на рисунке. Устройство работает следующим образом. При проходе поездов колеса подвижного состава воздействуют на конт рельс 1 в горизонтальной гшоскости (сила Н). Под действием силы Н-контр рельс 1 стремится отодвинуться, чему препятствует упор 4. Не имея возможности отодвинуться, контррельс 1 дол жен опрокидываться вокруг упора 4. этом левая часть его подошвы должна подниматься, однако это не может про изойти из-за того, что она упирает ся во вкладыш 5, а он, в свою очередь, у-пирается под головку рельса 2. Рельс 2 подняться не может, так как в момент возникновения силы Н он загружен силой Р - вертикальной нагрузкой от колес проходящих экипажей. Таким образом, расстояние между головками рельса 2 и контррельса 1 остается практически неизменным, что и требуется от конструк ции крепления контррельса. Креплени без рельсовглх упоров обладает меньшей жесткостью, так как появляется возможность уцругого изгиба шейки контррельса 1. Благодаря этому снижается уровень горизонтальных сил, действующих на контррел1 с, и уменьшаетсяинтенсивность его износа. Экономический зффект от внедрения этого устройства складывается из экономии затрат на содержание контррельсового узла и исключения рахода металла на изготовление рельсовых упоров для крепления контррельсов . Формула изобретения Крепление контррельса, содержащее подкладку, прикрепленный к ней рельс, .вкладыш, смонтированный между рельсом и контррельсом, и элементы крепления вкладыша, отличающееся тем, что, с цельЬ упрощения конструкции и повышения срока службы, на подкладке выполнен упор для подошвы контррельса, расположенный снаружи подкладки, а вкладыш своими сторонами поджат к нижней части головки рельса и верхней части подошвы контррельса. Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1. Заявка ФРГ № 2424963, кл. Е 01 В 7/02, 05.06.75. 2. Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь. М., Транспорт, 1969, с. 332 (прототип).

|; % ячччччучч $.