Приспособление для автоматических воздушных тормозов, предназначенное для равномерного торможения единиц подвижного состава по длине поезда Советский патент 1929 года по МПК B60T15/46 

В существующих автоматических воздушных тормозах, при торможении, выпуск воздуха через кран машиниста из магистрали производится с концевой стороны последней. Головные единицы поездного состава затормаживаются ранее хвостовых и при значительной длине поезда наблюдаются резкие толчки из-за набегания задних BaroHOB ri передние. При переводе крана машиниста в положение перекрыши, волна воздуха в поездной трубе, получившая движение вследствие неоднов ед(енного затормаживания вагонов по длине поезда и обладающая некоторой инерцией, стремится по направлению к головным вагонам, поднимая давление в трубе и тем производя преждевременный отпуск, под влиянием чего головные вагоны получают некоторое относительное движение; снова получаются толчки, нередко ведущие к обрыву сцепных приборов. Данное изобретение ставит своей задачей устранение указанных недостатков.

На чертеже фиг. 1 изображает разрез приспособления для равномерного торможения в рабочем положении; фиг. 2-разрез по линии А Б на фиг. 1; фиг. 3 - осевой разрез приспособления в нерабочем положении; фиг. 4-разрез по линии ЖЗ на фиг. 3.

Приспособление состоит из крана (фиг. 1-4), в пробке которого имеется сквозной канал а--а (фиг. 1-3) с обратным клапаном 9 и проходит канал б (фиг. 1, 2, 3), соединенный в верхней своей части каналом г с выемкой в. В теле крана находятся каналы С к Д для сообщения с магистралью и отросток М для соединения с воздухораспределителем. В торцевой части пробки находятся полость, разделен н я диафрагмой 7 на две части: камеру В, соединяемую постоянно каналом е с пространством по одну сторону обратного клапана 9 в канале я-а, и камеру Г, имеющую постоянное сообщение при помощи канала 16 с тем же каналом 3 - а, но по другую сторону обратного клапана 9. Эта же камера Г соединяется с атмосферой каналом Д, закрываемым клапаном 6, который связан с диафрагмой 7.

Действие приспособления заключается в следующем: прибор устанавлирается под вагоном таким образом, чтобы рукоятка пробки стала по направлению магистрали вдоль поезда в сторону крана, которым производится торможение (крана машиниста). В этом положении (фиг, 1 и 2) канал а-а сообщает отдельные участки магистрали, имеющей при посредстве канала С, выемки в и отростка М сообщение с воздухораспределителем. При начале торможения понижение давления на участке магистрали до канала С (обозначим его I) вызовет закрытие клапана 9, который отделит всю остальную магистраль. Понижение давления скажется и в камфаре В, где диафрагма 7, переместившись, откроет клапан б, который, посредством канала 16 и канала д, сообщит с атмосферой часть магистрали, находящуюся за канал ом/(обозначим ее II), Когда давление по сторонам прибора выравняется, диафрагма 7 посадит клапан 6 на место и прекратит дальнейший выпуск на Участке П, а кла пан 9, отойдя в первоначальное положение, восстановит сообщение между участками I и II, Понижение давления на участке II вызовет дей ствие следующего прибора тормо жения и т, д, в последовательном порядке и торможение будет происходить равномерно по участкам, При неправильной установке пробки когда обратный клапан будет открываться в сторону участка 1,--тормо жение все же можно произвести, но оно будет одновременным на участ ках I и II и нельзя будет оттормо ить вагона. В случае необходимости ыключения приспособления, ставят , укоятку пробки в такое положение фиг, 3), при котором проходной анал б сообщает участки магистрали ежду собой и помощью отростка М ообщает их с воздухораспределитеем. Если надо,-может быть вылючен и воздухораспределитель поворотом пробки из первоначального положения (фиг. 2) на 90° против часовой стрелки (фиг, 4),-тогда вагон делается иетормозным. Предмет патента. Приспособление для автоматических воздушных тормозов, предназначенное для равномерного торможения единиц подвижного состава по длине поезда, характеризующееся применением на главном воздухопроводе тормозной единицы крана (фиг, 1-4), пробка которого имеет: а) сквозной канал а - а (фиг, 1-гЗ) с обратным клапаном 9; б) сквозной проходной канал б (фиг. 1 - 3); в) выемку 8 и канал г сообщающихся (фиг. 1 и 2) отростком М с воздухораспределителем и г) камеры В и Г, разобщенные диафрагмой 7, связанной с клапаном б, разоб|Щающим атмосферный канал Д (фиг. 3) от камеры Г, из каковых камер: камера Г постоянно сообщается каналом 16 с проходным отверстием а-а пробки-по одну сторону клапана 9, камера же В постоянно сообщается каналом е с тем же каналом а - а,, но по другую сторону того же клапана 9. ( патенту С. Ф. ЯЦУНСКОГО и И. К. КРАВЕЦА