Автоматическое сцепное устройство транспортных звеньев Советский патент 1982 года по МПК B60D1/10 

I

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности ropo icKoro транспорта, и принимается для автоматической сцепки троллейбусов, работающих по системе многих единиц, когда каждая единица поезда является приводной.

Известно автоматическое сцепление устройство транспортных звеньев, содержащее закрепленные на первом транспортном звене замковый механизм и взаимодействующие с тяговым стержнем второго звена полузахваты с гнездом, образованным контактирующими поверхностями последних t1.

Данное устройство является наиболее близким к изобретению по технической сущности и достигаемому результату.

Недостатками его являются oTcyTciвие универсальности в применении к различным видам подвижного состава, а также невозможность использования в транспортных системах,, работающих

по системе многих единиц, когда две или более машины поезда является приводными. Необходимость использования такой системы возникает при эксплуатации транспорта на маршрутах с криволинейными участками малого радиуса, где приближение траекторий ведомой единицы к ведущей значительно облегчает труд водителя, повышает надежность, безопасность и комфортаtoбельность движения.

Цель изобретения - повышение универсальности устройства путем обеспечения использования его на транспортных звеньях различных типов.

IS

Для этого сцепное устройство снабжено жестко смонтированными на первом транспортном звене корпусом, на котором закреплены указанный замковый механизм и выполненные с возмож20ностью перемещения внутри корпуса упомянутые полузахваты, которые имеют дополнительное гнездо и связаны вертикальной.осью с роликом на верх 3903 нем конце, расположенным за габаритами корпуса,и жестко закрепленными на конце тягового стержня второго звена параллельными пластинами, между которыми жестко установлены вертикальные пальцы для захода в гнезда полузахватов, при этом замковый механизм включает закрепленную на корпусе с возможностью вертикального перемещения плиту, несущую стопоры для взаимодействия с полузахватами, а ролик указанной оси выполнен с возможностью взаимодействия с плитой. На фиг. 1 изображено устройство вид сверху; на фиг. 2 - разрез А-А на фиг. 1 в замкнутом положении; на фиг. 3 вид Б на фиг. 1; на фиг. kразрез В-В на фиг. 3; на фиг. 5 вид Г на фиг. 3; на фиг. 6 - разрез Д-Д на фиг. 5Сцепное устройство состоит из тяговых стержней 1 и 2, которые с одной стороны имеют шаровые опоры 3, установленные соответственно на транспортных звеньях 5 и 6, с другой стороны тяговый стержень 1 связан с фланцем 7 узла сцепки, а тяговый стержень 2 соединен с корпусом 8 замкового механизма сцепки. К фланцу 7 узла сцепки приварены две параллельно установленные пластины 9, между которыми жестко закреплены разновеликие шкворневые пальцы 10 и 11, причем шкворневой палец 10, который установлен первым,1;1меет диаметр заведомо меньший диаметра пальца 11. Корпус 8 является базовой деталью замкового механизма сцепки, в нем имеются два параллельно расположенных паза 12, в которые входит ось 13Ось 13 . зафиксирована с помощь.ю стопор ных колец k относительно корпуса 8 с целью исключения вертикальных перемещений.. Внутри корпуса 8 фасположены два полузахвата 15, имеющих на своих боковых поверхностях углубления, соответствующие диаметрам шкворневых пальцев -10 и 11 и соединенные между собой с помощью оси 13. В каждом полузахвате 15 установлены шаровые втулки 16, в которые входят пальцы 17, проходящие через корпус 8.и жестко прикрепленнце к плите 18, которая имеет по бокам два кронштейна 19 с направляющими пазами, в которые входят шпонки 20, закрепленные на кор пусе 8. Между плитой 18 и корпусом 8 установлены две пружины растяжения 4 21, препятствующие выходу из зацепления стопорных пальцев с полузахватами 15, причем последние соединены между собой пружиной растяжения 2:2. Для уменьшения трения при входе полузахватов 15 в корпус 8 в последнем установлены обводные ролики 23. С целью улучшения входа щкворныхпальцев 10,11 в замковый механизм сцепки в передней части корпуса 8 установлены козырьки . Для перевода замкового механизма из режима замыкания в режим размыкания и обратно ось 13 выведена за верхний габарит корпуса 8 и на ее конце установлен ролик 25 а для облегчения выхода узла сцепки из замкового механизма при размыкании ось 13 соединена с корпусом 8 двумя возвратными пружинами 26. Для Размыкания сцепки на корпусе 8 установлены кронштейны 27, к которым подвижно прикреплен рычаг 2В, снабженный рукояткой 29. Сцепное устройство работает слеДУЮЩИм образом. в исходном положении транспортные звенья 5 и 6 не сцеплены и соответственно узел сцепки со шкворневыми пальцами 10, 11 выведен за пределы замкового механизма, в то же время сам замковый механизм находится в открытом положении, т.е. полузахваты 15 выходят за пределы корпуса 8 и раздвинуты относительно друг друга за счет пружины 22, а соединяющая их ось 13 располагается в передней части пазов 12 и при этом своим роликом 25 удерживает плиту 18, а с ней вместе стопорные пальцы 17 в положении, при котором они.разъединены с полузахватами 15 (на фиг. 3 и 4 указанное положение изображено штрихпунктирными линиями). При сцеплении транспортных звеньях маневрирование производи тся задней машиной. В момент сцепления транспортное звено 5 затормаживается, а транспортное звено 6 движется навстрему заторможенному звену 5, при этом тяговые стержни 1 и 2 должны располагаться на одной линии. В момент встречи узла сцепки с замковым механизмом шкворневые пальцы 10 и 11 с пластиной 9 входят в пространство, ограниченное полузахватами 15,и каждый из шкворневых пальцев 10 и 11 устанавливается в корпусе 8 напротив соответствующих углублений в полуаахватах 15. При дальнейшем движении палец 10, упираясь в полузахааты 15 заставляет их перемещаться внутрь корпуса 8. Одновременно полузахваты 15 обжимают шкворневые пальцы 10,ill Совместно с полузахватами 15 перемещается их ось 13 которая движется в пазах 12 и удерживает своим роликом 25 плиту 18 в верхнем положении. С целью уменьшения трения, наружные поверхности полузахватов 15 (при,их движении ) обкатываются вокруг ролика В момент, когда захватные щеки полностью обожмут шкворневые пальцы 10 и 11, ролик 25 оси 13 выходит из зацепления с плитой 18, которая под действием пружины 21 вместе со стопорными пальцами 17, которые проходят через корпус 8, входят в отверстия шаровых втулок 16 и этим самым жестко запирают полузахваты 15 относительно корпуса 8. Точность центрирования стопорных пальцев 1 относительно шаровых втулок 1б осуществляе ся благодаря кронштейнам 19 с направ- 2$ ляющими пазами, которые точно ориен тируются шпонками 20, а также за счет того, что шаровые втулки 16, имея возможность проворачиваться в полузахватах 15-, позволяют стопорным пальцам 17 точно устанавливаться на свои .посадочные места. При указанном положении сцепное устройство находит ся в замкнутом состоянии и готово дл эксплуатации троллейбусного или авто бусного поезда по системе многих единиц. Следует отметить, что обжатие полузахватов 15 вокруг шкворневых паль цев 10 и 11 и фиксация полузахватов 15 в корпусе .8 с помощью стопорных пальцев 17 полностью исключает перемещение тяговых стержней 1 и 2 относительно друг друга и создает жестко сцепное устройство. Расцепление поезда осуществляется следующим образом. При нажатии на рукоятку 29 повора чивается рычаг 28, который, упираясь в плиту 18, поднимает ее вверх и этим самым выводит стопорные пальцы 17 из зацепления с полузахватами 15, а они, в свою очередь, под действием возвратных пружин 26 выталкивают из корпуса 8 шкворневые пальцы 40 и 11, одновременно с этим ролик 25 оси 13 подводится под плиту и препятствует самопроизвольному опусканию стопорных пальцев 17, при этом полностью исключена возможность поломки. Когда узел сцепки полиостью выходит из замкового механизма, последний автоматически устанавливается в исходное положение для сцепления транспортных звеньев. Описанное устройство позволяет создавать поезда ( преимущественно троллейбусные и автобусные) пп системе многих ед11ниц, что позволит универсальную транспортную единицу (вагон или автобус), оборудованную соответственно узлами сцепки и замковым меха низмом, использовать как ведущую независимо от ее порядкового номера в поезде. При этом ликвидируются большие затраты времени и ручного труда, которые имеют место в настоящее время при сцепке и расцепке подобных поездов. Кроме того, расширяются функциональные возможности сцепки, так как появляется возможность использования поезда на участках движения с криволинейными участками малого радиуса, т.е. интенсифицировать пропускную способность транспорта. Формула изобретения Автоматическое сцепное устройство транспортных звеньев, содержащее закрепленные на первом транспортном звене замковый механизм и взаимодействующие с тяговым стержнем второго звена полузахваты с гнездом, образованным контактирующими поверхностями последних, отличающеес я тем, что, с целью повышения универсальности устройства путем обеспечения возможности использование его на хранспор1ных звеньях различных типов, оно снабжено жестко смонтированным на первом транспортном звене корпусом, на котором закреплены указанный замковый механизм и выполненные с возможностью перемещения внутри корпуса упомянутые полузахваты, которые имеют дополнительное гнездо и связанные вертикально осью с роликом на верхнем конце, расположенным за габаритами корпуса и жестко закрепленными на конце тягового стержня второго звена параллельными пластинами, между которыми жестко установлены вертикальные пальцы для захода в гнезда полузахаатов, при этом зам7 903225

ковый механизм включает закрепленнуюИсточники информации,

на корпусе с возможностью вертикаль принятые во внимание при экспертизе ноге перемещения плиту, несущую сто

поры для взаимодействия с полузахва 1. Авторское свидетельство СССР

тамй, а ролик указанной оси выполненs If 376290, кл. В 62 О 53/08, 1971

с возможностью взаимодействия с плитой.(прототип).

I I crziizzr-y дадб Фиг.З