Устройство для управления электропневматическим тормозом дизель-поезда Советский патент 1982 года по МПК B60T17/22 B60T13/66 

Изобретение относится к железнодо рожному транспорту и касается устройств для управления электропневма тическими.тормозами преимущественно дизель-поездов. Известно устройство для управления электропневматическим тормозом дизель-поезда, содержащее на каясдом посту управления контроллер крана машиниста и трехпозиционный тормозной переключатель, соединенные с вен тилями торможения и отпуска электровоздухораспределителей Ич с источником питания электротормоза, отрицательный полюс которого связан с отри цательным полюсом источника питания цепей управления, электропневматический вентиль аварийной разрядки то мозной магистрали 11. Недостатком этого устройства- является то, что при потере питания не на всех позициях контроллера крана машиниста., происходит автоматичес кое замещение электропневматического торможения пневматическим. Так, в случае исчезновения питания в момент перевода контроллера из положения i в положение Ш или и вместо торможения наступит отпуск тормозов, что снижает безопасность движения и уменьшает надежность тормозов. Цель изобретения - повышение надежности тормоза. Поставленная цель достигается тем, что тормозной переключатель снабжен двумя дополнительными ключами, один из которых включен между источником питания электротормоза и электропневматическим вентилем аварийной разрядки тормозной магистрали, а другой между вентилем аварийной разрядки тормозной магистрали и источником питания цепей управления. На чертеже показана принципиальная электрическая схема устройства для одного поста управления. Устройство содержит контроллер 1 крана машиниста и трехпозиционный

тормозной переключатель 2 с контактами 2.1, 2,2, 2.3, 2.4. Контроллер 1 и переключатель 2 соединены проводами Bi и 5 с вентилями отпуска 6 и торможения 7 электровоздухораспределителей 8. Такой электрсвоздухораспределитель установлен на каждом вагоне. Питание электропневматический тормоз получает от источника 9 по проводу 10 (50В). Цепи управления поездом получают электропитание от источника 9 по проводу 11 отрицательный полюс и 12 - положительный полюс. Имеется электропневматический вентиль 13 аварийной разрядки тормозной магистрали, а также резистор 1.

Тормозной переключатель 2 имеет положение 15, 16 и 17, соответствующее головному, промежуточному и хвостовому вагону. По проводу 18 подается питание к контроллеру 1 крана машиниста. Цепи электротормоза защищены предохранителем 19, а цепи управления поездом защищены предохранителем 20.

Устройство работает следующим образом.

При включении электропневматического тормоза переключатель 2 устанавливают в следующие положения: в головном по ходу поезда вагоне в положение 15, в средних вагонах - 16, в хвостовом по ходу поезда вагона 17. При этом электротормоз получает питание от источника 9 по проводу 10 контакт 23 переключателя 2 головного вагона, проводу 18 и далее к контроллеру 1 крана машиниста и через контакты последнего, в зависимости от положения рукоятки контроллера 1 соответственно к вентилям 6,7 электровоздухораспределителей 8. К отрицательному полюсу электротормоз подключается через контакт 2. переключателя 2 хвостового вагона. Одновременно на головном вагоне от источник.а Э питания по проводу 10 через контакт 2.2 переключателя 2 головного вагона получает питание вентиль 1 аварийной разрядки тормозной магистрали. В хвостовом (промежуточном) вагоне вентиль 13 аварийной разрядки тормозной магистрали получает питание от (;сточника 9 хвостового вагона по проводу 1 через контакт 2.1 переключателя 2 хвостового вагона, резистор 1. Таким образом, как в головном, так и в хвостовом (промежуточном) вагонах на вентили 13 подается питание и аварийной разрядки тормозной магистрали не происходит. Теперь рассмотрим случай, когда пропало питание электротормоза, например, сгорел предохранитель 19.

В этом случае пропадает питание как с контроллера 1 крана маи1иниста. так и с вентиля 13 аварийной разрядки тормозной магистрали и начинается экстренное торможение поезда. Услышав или почувствовав начало экстренного торможения поезда, машинист должен переключить переключатель в положение 1б или 17, при этом вентиль 13 снова получает питание, но не от провода 10, а от провода 11 через контакт 2.1 переключателя 2 головного вагона и резистор И. Далее до выяснения причин исчезновения питания электротормоза и их устранения машинист использует пневматический Дормоз.

Технико-экономическая эффективность предлагаемого устройства определяется повышением надежности работы тормозов в случае исчезновения электропитания с электропневматического тормоза.

Формула изобретения

Устройство для управления электро пневматическим тормозом дизель-поезда, содержащее размещенные на каждом посту управления контроллер крана машиниста и трехпозиционный тормозной переключатель, соединенные с вентилями торможения и отпуска электровоздухораспределителей и с источником питания электротормоза, отрицательный полюс которого связан с отрицательным полюсом источника питания цепей управления, электропневматический вентиль аварийной разрядки тормозной магистрали, о т л и чающееся тем, что, с целью повышения надежности в работе тормозной переключатель снабжен двумя дополнительными ключами, один из которых включен между источником питания электротормоза и электропневматическим вентилем аварийной разрядки тормозной магистрали, а другой - между вентилем аварийной разрядки тормоз5 06751

ной магистрали и источником питания1, Крылов В,И., Крылов В.В. Автоцепей управления.матические тормоза подвижного состаИсточники информации,ва, М. , Транспорт, 1977, сЛббпринятые во внимание при экспертизе .170.