Тормозное управление многозвенного транспортного средства Советский патент 1982 года по МПК B60T13/68 B60T8/18 

.. . ... I . Изобретение относится к области автотракторостроения, а точнее к тормозным системам многозвенных транспортных средств. . Наиболее близким из известных тех. нических решений является тормозное управление многозвенного транспортного средства, включающее основную тормозную систему, состоящую из отдельных для каждого моста тягача и прицепа, тормозных контуров с ресиверами, тормозными камерами исправляемыми датчиком перемещения тормозной педали электромагнитными клапанами для сообщения соответствующих ресиверов С соответствующими тормозными камерами, и вспомогательную тормозную систему тягача, состоящую из моторного тормоза с управляющими цилиндрами, подключенными посредством крана к источнику давления 1. Недостатком такого технического решения является низкая эффективность торможения и отсутствие регулирования тормозных сил в зависимости от нагрузки. Целью изобретения является повышение эффективности торможения и обеспечение регулирования тормозных сил в зависимости от нагрузки. Цель достигается тем, что тормозное управление снабжено датчиками заг рузки каждого моста тягача и прицепа, датчиком давления в управляющих ци.линдрах и многоканальным электронным блоком, включающим в себя основные и дополнительные сумматоры и широтноимпульсные модуляторы, при этом в каждом канал( электронного блока, управляющем электромагнитным клапаном cootвeтcтвyющeгo контура, первый вход основного сумматора подключен к датчику загрузки соответствующего моста, а выход через широтно-импульсный модулятор - к обмотке соответствующего электромагнитного клапана,, в каналах электромагнитного блока, управляющих электромагнитными клапанами тормоз39ных контуров тягача, вторые входы ос новных сумматоров подключены к датчи ку перемещения тормозной педали, а в каждом канале, управляющим электромагнитным клапаном тормозного контура прицепа, входы дополнительного су матора подключены соответственно к датчику давления и к датчику загрузки соответствующей оси .прицепа, а вы ход - к второму входу основного сумматора данного канала. . На чертеже изображена функциональ ная схема тормозного управления. Тормозное управление многозвенного транспортного средства содержит вспомогательную тормозную систему, включающую в себя двигатель 1 внутреннего сгорания, соединенный через трансмиссию 2 с колесами 3 тягача, кран , соединенный с источником 5. давления и магистралью управления с цилиндрами 6 и 7, взаимосвязанными соответственно штоками с заслонкой 8, установленной в выпускном коллекторе 9 двигателя и рейкой 10 топливного насОса 11; основную тормозную систему, содержащую ресиверы 12, установленные на каждом мосту. Датчики 13 и 14 загрузки каждого моста тягача и прицепа .соответственно, датчик 15 перемещения тормозной педали 1б, многоканальный электронный блок управления торможением каждого моста, включающий в себя основные 17 и допо нительные 18 сумматоры, соединенные с электромагнитными клапанами 19-для управления работой тормозных камер 20, широтно-импульсные модуляторы 21, соединенные своими выходами с электромагнитными клапанами 19, а входамис выходами основных сумматоров 17Причем входы последних соединены в каналах управления торможением каждого моста тягача с датчиком 15 перемещения тормозной педали 16 и датчиком 13 загрузки соответствующего моста тягача, а в каналах управления торможением каждого моста прицепа первые входы основных сумматоров 17 соединены с датчиком 14 загрузки соответст8уЮ1иего моста прицепа, а вторые - с выходами дополнительных сумматоров 1 8 входы которых, в свою очередь, соединены с датчиком 15 перемещения тормоз ной педали 16 и датчиком 22 давления, установленным в магистрали управления цилиндрами 6 и 7. Тормозная педаль 16 и кран k соединены с контактами выключателя стопсигнала (на чертеже не показано). Тормозное управлени1е работает следующим образом. При торможении с использованием основной тормозной системы водитель воздействует на .тормозную педаль 16. Одновременно при нажатии на тормозную педаль 16 происходит включение всех каналов электронного блока контактами выключателя стоп-сигнала. Датчик 15 перемещения педали 1б выдает ана(ЛОТОВЫЙ электрический сигнал, пропор циональный .интенсивности торможения, задаваемой водителем, который поступает На первые входы основных сумматоров 17 в каналах управления торможением каждого моста тягача. На вторые входы указанных сумматоров от датчиков .13 загрузки подаются аналоговые электрические сигналы, пропорциональные загрузке соответствующих мостов тягача. Суммарные выходные сигналы в указанных каналах поступают на входы широтно-импульсных модуляторов 21, на вь1ходах которых получаем серию импульсов, длительность которых пропорциональна величине входных сигналов.В этом случае длительность импульсов пропорциональна требуемой интенсивности торможения каждого конкретного моста тягача с учетом изменения нормальных реакций на их колёсах 3 т.е. с учетом увеличения нормальной реакции на переднем мосту и ее уменьшения на заднем мосту. Серия импульсов поступает далее на электромагнит-: ные клапаны 19,.которые регулируют давление в тормозных камерах 20 переднего и заднего моста тягача. Канал электронного блока, управляющий работой электромагнитного клапана 19 на переднем мосту тягача, вырабатывает сигнал на увеличение давления в тормозных камерах пропорционально возрастанию нормальных реакций на соответст.вующих колесах, а на заднем - на снижение давления по отношению к переднему мосту пропорционально уменьшению нормальной реакции на колесах 3 заднего моста тягача. Одновременно электрический сигнал от датчика 15 перемещения тормозной педали 16 поступает на вторые входы дополнительных сумматоров l8, на первых входах которых сигнал равен нулю, так как в данном случае вспомогательная система торможения двигателем не используется. Да лее работа каналов управления торможением мостов прицепа происходит ана логично описанной работе каналов управления торможением мостов тягачи. Выходной сигнал дополнительных сумма . торов 18, пропорциональный перемещению тормозной педали 16, в основных сумматорах 17 складывается с сигналом, поступающим от датчиков Vk загрузки соответствующих мостов прицепа Выходные результирующие сигналы основных сумматоров 17, преобразованны щиротно-импульсными модуляторами 21 в серию импульсов с переменной длительностью, поступают на электромагнитные клапаны 19, котЬрые регулиру т давление в тормозных камерах 20 прицепа. При отт9рмаживании электрический сигнал пропорциональный перемещению тормозной педали 16, уменьшается. Электрические сигналы от датчиков за грузки передних мостов тягача и прицепа уменьшаются, а от датчиков за1- рузки задних мостов увеличиваются, так как при оттормаживании передние мосты разгружаются, .а задние, наоборот, догружаются. Таким образом, результирующие сигналь с выходов основ ных сумматоров 17, преобразованные широтно-импульсными модуляторами 21 в последовательность импульсов, так воздействуют на электромагнитные кла паны 19, что падение давления в тормозных камерах передних и задних мос тов происходит по-разному, а именно: в любой момент времени давление в тормозных камерах задних мостов буде выше, чем в тормозных камерах передних мостов тягача и прицепа. При пол ностью отпущенной тормозной педали 16 происходит отключение питания всех каналов электронного блока контактами выключателя стоп-сигнала. В случае торможения с использованием только вспомогательной тормозной системы водитель воздействует на кран 4 управления цилиндрами 6 и 7, который сообщает последние с источни ком 5 да.вления. В результате перемещается рейка 10 топливного насоса 11 вследствие чего уменьшается подача топлива в двигатель 1, а заслонка 8 перекрывает выпускной коллектор 9 дв гателя. Тем самым на каленчатом валу двигателя 1 создается тормозной могмент, который передается через транс .миссию 2 к колесам 3 тягача, вызывая его торможение. Одновременно при воздействии водителя на кран замыкаются только те контакты выклйчателя стоп-сигнала, которые связаны с каналами управления торможением мостов прицепа, а контакты, связанные с каналами управления торможением мостов тягача, остаются разомкнутыми и питание на них не подается. При этом аналоговый электрический сигнал от датчика 22, установленного в магистрали управления цилиндрами 6 и 7 поступает в каналы электронного блока управления торможением мостов прицепа, а ; именно на первые входы дополнительных сумматоров 18. На вторых входах пос-; ледних, связанных с датчиком 15 перемещений тормозной педали 16, электрический сигнал равен нулю, так как в этом случае основная тормозная систе ма не используется. Таким образом, выходной сигнал дополнительных сумматоров 18, пропорциональный в этом случае давлению в магистрали управления цилиндрами 6 и 7j складывается в основных сумматорах 17 с Сигналами от датчиков 1Ц загрузки соответствующих мостов прице-па. Суммарные выходные сигналы черегг широтно-импульсные модуляторы 21 поступают на электромагнитные клапаны 19. Последние регулируют давление в тормозных камерах 20 прицепа пр.опорционально давлению в .магистрали управления цилиндрами 6 и 7 с учетом изменения нормальных реакций на соответствующих мостах. При оттормаживании водитель сообщает цилиндры6 и 7 через кран t с атмосферой. Заслонка 8 занимает исходное положение, не создающее тормозной момент на колесах 3 тягача. Одновременно происходит уменьшение электрического сигнала от датчика 22, а также уменьшение и увеличение электрических сигналов от датчиков 14 за грузки соответственно переднего и заднего моста прицепа. Суммарные электрические сигналы, преобразованные широтно-импульсными модуляторами 21 в серию импульсов с переменной длительностью, поступают на электромагнитные клапаны 19, установленные -на , мостах прицепа. Длительность импуль-, сов уменьшается пропорционально интенсивности оттормаживания тягача вспомогательной тормозной системой с уче-том изменения нормальных реакций на колесах 3 прицепа. Соответствующим 7 g образом уменьшается давление в тормоз ных камерах 20 прицепа. В случае торможения основной и вспомогательной системами включаются все каналы элект ронного блока, .при этом каналы управления торможением мостов тягача работают точно так, как описывалось выше в случае торможения с использованием только основной тормозной системы. Каналы управления торможением моетов прицепа работают следующим образом . . В дополнительных сумматорах 18 складываются сигналы от датчика 15 перемещения тормозной педали 16 и от датчика давления 22. Выходные сигналы основных сумматоров 17 преобразовываются широтно-импульсными модуляторами 21 в серию импульсов с переменной длительностью, пропорциональИой амплитуде входного сигнала широтнс-импульсного модулятора. В этом .епучае длительность импульсов пропор циональйа интенсивности торможения тягача при использовании основной и вспомогательной тормозных систем с учетом изменения нормальных реакций на колесах 3 соответствующих мостов прицепа. Серия импульсов поступает далее на электромагнитные клапаны I9j которые регулируют давление воздуха в тормозных камерах 20 каждого моста. Режим оттормаживания соответствует описанным выше режимам оттормаживания. Электромагнитные клапаны 19 имеют .два положения: в одном - они соединя«эт ресиверы, 12, расположенные на каждом тормозном мосту тягача и прицепа, с тормозными камерами 20 последних, в другом - тормозные камеры 20 с атмосферой. Таким образом, предложенное изобретение позволяет повысить эффективность торможения на 15 20 с одновременным повышением точности регулирования тормозных сил на 16 - 21, что в целом повысит безопасность движения. a Формула изобретения Тормозное управление многозвенного транспортного средства, содержащее основную тормозную систему, состоящую из отдельных для каждого моста тягача и прицепа, тормозных-контуров с ресив1ерами, тормозными камерами и управляемыми дат.чиком перемещения тормозной педали электромагнитными клапанами для сообщения соответствующих ресиверов с соответствующими тормозными камерами, и вспомогательную тормозную .систему тягача, состоящую из моторного тормоза с управляющими цилиндрами, подключенными посредством крана к источнику давления, отличающееся тем, что, с целью повышения эффективности торможения, оно снабжено датчиками загрузки каждого моста тягача и прицепа, Датчиком давления в управляющих ци- . линдрах и многоканальным электронным блоком/включаищим в себя основные и дополнительные сумматоры .и широтноимпульсные модуляторы, при этом в каждом канале электронного блока, управляющем электромагнитным клапаном соответствующего контура, первый вход основного сумматора подключен к датчику загрузки соответствующего моста, а выход через щиротно-импульсный мо,дулятор - к обмотке соответствующего, электромагнитного клапана, в каналах электромагнитного блока, управляющих электромагнитными клапанами тормозных контуров тягача, вторые входы основных сумматоров подключены к датчику перемещения тормозной педали, а в каждом канале, управляющем электро.магнитным клапаном тормозного конту:ра прицепа, входы дополнительного сумматора подключены соответственно , к датчику давления и к датчику загрузки соответствующей оси прицепа, а выход - ко второму входу основного сумматораданного канала. Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1. Патент Великобритании № 1230690, кл, F 2 F 1971.