Электропневматическая тормозная система двухзвенного транспортного средства Советский патент 1990 года по МПК B60T13/68 

Изобретение относится к автотракторостроению, а именно к электропневматическим тормозным системам транспортных средств. Цель изобретения - уменьшение расхода сжатого воздуха в режиме оттормаживания прицепа и улучшение эксплуатационных качеств тормозной системы.

На чертеже изображена функциональная схема электропневматической тормозной системы транспортного средства.

Электропневматическая тормозная система содержит источник 1 давления, тормозной кран 2, управляемый педалью 3 и соединенный с тормозными камерами 4 тягача и через магистраль 5 с воздухораспределителем 6. Последний подключен к ресиверу 7 прицепа и к электромагнитному клапану 8, связанному с выходом электронного блока 9, вход которого соединен с датчиком 10 интенсивности торможения, установленным, например на педали 3.

Электронный блок 9 состоит из широт- но-импульсного преобразователя 11, дифференциатора 12, выход которого связан со схемой 13 сравнения. Выход последней, в свою очередь, соединен с одним входом элемента И 14, второй вход которого связан с выходом широтно-импульсного преобразователя (ШИП) П.

Электропневматическая тормозная система работает следующим образом.

При нажатии на педаль 3 тормозной кран 2 сообщает источник 1 давления с тормозными камерами 4 тягача и через магистраль 5 и нормально открытый электромагнитный клапан 8 с напоршневой полостью воздухораспределителя 6. Одновременно датчик 10 интенсивности торможения вырабатывает аналоговый электрический сигнал и, который поступает на входы ШИП 11 и дифференциатора 12. Сигнал датчика 10 преобразуется ШИП 11 в серию электрических импульсов с длительностью, изменяющейся пропорционально перемешению педали 3, а дифференциатором 12 - в производную сигнала dU/dt. При нажатии на педаль 3 уровень сигнала U повышается, и на выходе дифференциатора 12 формируется производная dU/dt с положительным знаком; при неподвижной педали 3, т.е. постоянном уровне сигнала U, на выходе дифференциатора 12 формируется производная dU/dt 0, а при отпускании dU/dt 0. Дифференцированный сигнал датчика 10 поступает на вход схемы 13 сравнения, где сравнивается с заданным отрицательным пороговым уравнением А, характеризующим заданный уровень скорости отпускания педали при оттормаживании. Так как в режиме торможения сигнал на выходе дифференциатора 12 превышает пороговый уровень А схемы 13 сравнения, то на ее выходе формируется логическая «I, которая поступает на вход элемента И 14, разрешая прохождение серии импульсов с выхода ШИП 11 на электромагнитный клапан 8. Последний соединяет во время действия очередного импульса надпорщневую по- сть воздухораспределителя 6 с ресивером 7 1рицепа, а во время отсутствия импульса - с утГравляющей магистралью 5. В результате

поршень воздухораспределителя 6 перемещается влево, и в тормозных камерах прицепа происходит нарастание давления сжатого воздуха, пропорциональное перемещению педали 3. В режиме оттормаживания при отпускании педали 3 дифференцированный сигнал датчика 10 dU/dt A. Это вызывает формирование на выходе схемы 13 логического «О, который поступает на соответствующий вход элемента И 14, на другой вход которого, как уже отмечалось, поступает серия импуль5 сов с ШИП 11. Комбинации логических сигналов 01 и 00 на входах элемента И запрещают прохождение импульсов с выхода ШИП 11 на электромагнитный клапан 8. При этом последний занимает свое нормальное положение, при котором указанная полость

воздухораспределителя 6 сообщается с магистралью 5, и работа тормозного привода происходит, как обычно, за счет серийной тормозной системы.

Таким образом, работа электропневмати5 ческой тормозной системы происходит в режиме торможения, а в режиме оттормаживания работает только серийная тормозная система. Это обеспечивает сокращение дополнительного расхода сжатого воздуха из тормозной системы при одновременном по0 выщении ее эксплуатационных качеств.

Формула изобретения

Электропневматическая тормозная система двухзвенного транспортного средства,

35 содержащая установленный на тягаче источник сжатого воздуха, подключенный через тормозной кран к тормозным камерам тягача и через соединительную магистраль - к управляющей полости воздухораспределителя прицепа, и электромагнитный клапан для избирательного сообщения управляющей полости воздухораспределителя прицепа с соединительной магистралью и с ресивером прицепа, при этом в цепь обмотки электромагнитного клапана включены последова45 тельно датчик заданной интенсивности торможения и широтно-импульсный преобразователь, отличающаяся тем, что, с целью уменьшения расхода сжатого воздуха в режиме оттормаживания и улучшения эксплуатационных качеств, она снабжена дифферен50 циатором, схемой сравнения и логическим элементом И, причем датчик заданной интенсивности торможения соединен с входом дифференциатора, выход которого связан с входом схемы сравнения, соединенной своим выходом с одним из входов логического эле55 мента И, второй вход которого связан с выходом широтно-импульсного преобразователя, а выход логического элемента И соединен с обмоткой электромагнитного клапана.

Изобретение относится к автотракторостроению, а именно к электропневматическим тормозным системам. Цель изобретения - уменьшение расхода сжатого воздуха в режиме оттормаживания и улучшение эксплуатационных качеств. Электропневматическая тормозная система содержит установленные на тягаче источник 1 давления, тормозной кран 2, управляемый педалью 3 и соединенный с тормозными камерами 4 тягача и с воздухораспределителем прицепа 6, подключенным к ресиверу 7 прицепа и к электромагнитному клапану 8. Широтно-импульсный преобразователь 11 связан входом с датчиком 10 интенсивности торможения транспортного средства. В систему включены дифференциатор 12, схемы 13 сравнения и логический элемент И 14, связанный выходом с электромагнитным клапаном 8.Один из входов элемента И 14 связан с выходом преобразователя 11, а другой - с выходом схемы 13 сравнения, соединенной своим входом с выходом дифференциатора 12, связанного с датчиком 10. 1 ил.