Пневмоподвешивание экипажа железнодорожного транспортного средства Советский патент 1986 года по МПК B61F5/10 B60G17/04 

Изобретение относится к наземным безрельсовым и железнодорожным транспортным средствамJ касается эластнчных независимых или зависимых подвесок с устройствами для регу.шрования характеристик иневмоподвескн, а также расстояния между опорной поверхностью и подрессоренной частью и является усовершенствованием известной системы, описанной в авт. св. СССР № 1062077.

На фиг. 1 приведена функциональная схема пневмоподвешивания транспортного средства; на фиг. 2 - вариант стабилизатора крена; на фиг. 3 - вариант регулятора положе1 ия транспортного средства.

Пневмоподвешиваниетранспортного

средства содержит четыре группы комплектов рессорного подвеишвания I -4, каждая из которых объединяет пневморессоры 5, б и дополнительный резервуар 7.

Каждый комплект рессорного подвешивания соединен гп1евмомагистра.лями 8---11 с регуляторами 12--15 давления через общие бесштоковые полости 16--19. Штоковые полости 20 и 21 обратного 22 и нрямого 23 клапанов пневмомагнстраля.ми 24 и 25 соединены с нагнетательными 26 и приемным 27 ресиверами; компрессором 28 воздух перекачивается из приемного ресивера 27 в нагнетательный 26 и далее поступает по пневмомагистрали 24 в штоковые полости 20 обратных клапанов 22. Обише задаю пие полости 29 регуляторов 12 и 14 дав.тения левых сторон тележек пневмомагистрали 30 соединены с левой управляющей частью стабилизатора 31 крена и пневмомагистралью 32 с ре улятором 33 положения транспортного средства, а задающие полости 29 регуляторов 13 и 5 давления правых сторон тележек нневмомагистралью 34 соединены правой частью стабилизатора 31 крена и пневмомагиетралью 35 с регулятором 33 положения транспортного средства.

Питание стабилизатора 31 крена и регулятора 33 положения транспортного средства осуществляется от пневмомагистрали 24. Рычаг 36 стабилизатора 31 бокового крепа тягой 37 связан с Z-образным валом 38, который вращается в подшипниках 39. установленных на боковинах те.лежек.

Кривопшны Z-образного вала соединены упругими элементами 40 с корпусами букс левого 41 и правого 42 колес.

Приводной рычаг 43 регулятора 33 положения транспортного средства тягой 44 связан с П-образным рычагом 45, который вран.ается в подшипниках 46, установленных на боковинах второй тележки. Кривошипы П-образного рычага 45 соединены упругими элементами 47 с корпусами букс левого и правого колес.

Номинальное давление в нневмосистеме устанавливается регулировкой длины тяги 44

регулято)ом положения транспортного средства 45 и пружинам регуляторов 12-15 давления. Компрессор 28 источника питания нневмосистемы сжатым воздухом, может

быть установлен либо на моторном вагоне, либо на локомотиве.

Пневмоподвепаиваниетранспортного

средства работает следуюн;им образом. При наезде на неровность пути колесо поднимается, в результате этого давление в пневморессоре и доиолнительпом резервуаре становится вып1е номинального. Импульс нарастания давления, дойдя до регулятора давления, открывает прямой клапан 23, и избыток массы газа по нпевмо5 магистрали 25 сбрасывается в прие.миый ресивер 27, поддерживая в пневморессоре номинальное давление. При опускании колеса давление воздуха в пневморессоре падает, распространяясь через дополнительный резервуар до регу,:1ятора давления. Им0 пульс падения давления открывает обратпый клапан 22, и ;аополните,льная масса газа по пневмомагис ра.1и 24 из нагнетательного ресивера 26 поступает в пневморессору, поддерживая там номинальное

5 давление.

При движении по )(;ривы.м участкам пути подрессорные части экипажа но.а действием момента не1101ашеннь;х центробежных снл новорачиваются. В результате этого нагя е 1не упругих элементов 40 с одпой стороны

0 уве.пичивается, а с др Гой уменьшается, что приводит к появлению .момента, поворачивающего вал 38. Врап|сние вала 38 через тягу 37 передается рычагам 36 и 48 стабилизатора 31 крена. В зависи.мости от направления кривой открываются клапаны 49

и 50 или 51 и 52. Внускной клапан 49 подает сжатый воздух из нагнетательной пневмомагмст)али 24 через кана;1 53 и пневмомагкстраль 30 ь задающие по.юсти 29 регуляторов 12 и 14 давления перегруженной

стороны. Далее откр111ваются обратные к.чапань 22 регуляторов давлениями сжатый воздух из нагнетательного ресивера 26 но пневмомагистрали 24, 9 и I 1 поступает в ннев.чюрессоры, корректируя в них давление соответственно повышенной нагрузке, исключая

5 тем самым возможность пробоя подвески в кривой при движении по неровностям пути. Одновременно выпускной клапан 52 сбрасывает начальное 11авление из полостей 29 ресуляторов 13 и 15 давления разгружеш-юй стороны.

В связи с перестройкой регуляторов 13 и 15 давления на пониженное давление открываются прямые к.папаны 23, сбрасывая избыток давления в приемный ресивер 27 по пневмомагистралям 8, 10 и 25. Коррек5 тировка давле;чия прекратится, как только будет ликвидирован крен. При выходе из кривой, в связи с уменыиение.м величины непогашенной центробежной силы нарушается установившееся равновесие подрессоренных масс. Под действием избыточного момента рекции пневморессор подрессоренные части поворачиваются в противоположном направлении и происходит обратный процесс - возвращение в исходное положение статического равновесия.

Рычаг 45 на боковой крен экипажа не реагирует.

При изменении загрузки экипажа пнев.морессоры деформируются, в результате чего изменяется расстояние между рычагом 45 и буксами колес. Согласованные по направлению моменты от реакции упругих элементов 47 поворачивают рычаг 45. Вращение рычага 45 через тягу 44 передается приводному рычагу 43 и балансиру 54 регулятора 33 положения транспортного средства. При увеличении нагрузки приводной рычаг 43 поворачивается против часовой стрелки, открываются впускные клапаны 55 и 57 высоторегулирующего устройства и воздух из пневмомагистрали 24 по каналу 59, пневмомагистралям 32 и 35 поступает в задающие полости 29 всех регуляторов давления, перестраивая их на повыщенную нагрузку, вследствие чего открываются обратные клапаны 22 и воздух из питательного ресивера 26 по пневмомагистралям 24, 8, 9, 10 и 11 устремляется в пневморессоры, повыщая в них давление.

Увеличение давления в пневморессорах повышает их грузоподъемность, в результате чего подрессоренные части возвращаются в исходное номинальное положение. При уменьшении загрузки экипажа избыточная реакция пневморессор поднимает подрессоренные части, рычаг 45 и

приводной рычаг 43 поворачиваются по часовой стрелке, в результате чего открываются выпускные клапаны 56 и 58 высоторегулирующего устройства, и воздух из задающих полостей 29 по пневмомагистралям 32 и 35 сбрасывается в атмосферу. Понижение давления в полостях 29 приводит к открытию пря.мых клапанов 23, и избыточное давление воздуха в пневморессорах по пневмомагистралям 8-11 и 25 сбрасывается в приемный ресивер 27.

В связи с понижением давления в пневморессорах подрессоренные части возвращаются в поминальное положение и выпускные клапаны 56 и 58 закрываются.

Вал 38 на согласованное смещение левой и правой стороп экипажа при изменении загрузки не реагирует.

Формула изобретения

Пневмоподвещивание экипажа железнодорожного транспортного средства, по авт. св. № 1062077, отличающееся тем, что, с целью расщирения функциональных возможностей, оно снабжено регулятором положения обрессоренной части транспортного средства, пневматически соединенным с распределителями давления и ресиверами, и смонтированным на обрессоренной части транспортного средства с возможностью поворота в продольном направлении

П-образным рычагом, средняя часть основания которого кинематически связана с указанным регулятором положения обрессоренной части транспортного средства, а ветви связаны с упругими элементами, смонтированными на неподрессоренной части транспортного средства. jffo e i Cpt/ff3

Изобретение относится к наземным безрельсовым и железнодорожным транспортным средствам и касается эластичных независимых подвесок. Цель - расширение функциональных возможностей. Пневмоподвешивание экипажа содержит регулятор положения обрессоренной части транспортного средства 33, пневматически соединенным с распределителями давления 12, 13, 14, 15 и ресиверами 26, 27, П-образный рычаг 4, 5 смонтированный на обрессоренной части транспортного средства с возможностью поворота в продольном направлении, средняя часть основания которого кинематически связана с указанным регулятором обрессоренной части 33 транспортного средства. 3 ил. риг.