Устройство для управления пневматической подвеской транспортного средства Советский патент 1982 года по МПК B60G17/04 B61F5/10 

Изобретение относится к подвескам транспортных средств, в частности к устройствам управления пневматическими подвесками.

Известна пневматическая подвеска транспортного средства с регулятором положения кузова транспортного средства, содержащая корпус, разделенный упругой диафрагмой, снабженной клапаном, на две полости, нижняя из которых сообщена с полостью пневмобаллона подвешивания и через регулирующий клапан - с источг НИКОМ сжатого воздуха l.

Недостаток этой подвески состоит в том, что она не обеспечива:ет ликвидацию крена кузова во всех режимах работы пневматической подвески.

Известна также пневматическая подвеска транспортного средства, содержащая регуляторы положения рельсового транспортного средства, каждый из которых включает в себя корпус, разделенный упругой диафрагмой, снабженной регулирующим клапаном, на две полости, нижняя из которых сообщена с полостью пневмобаллона подвешивания и через упомянутый регулирукяций клапан - с источником сжатого воздуха, и маятниковым датчиком центробежных сил и рычагом, шарнирио закрепленным одним концом на верхней части корпуса, а вторьм соединен пос средством упругой связн с маятником датчика центробежных сил и взаимодействующим с клапаном упругой диафраг-. мы 2. .

Однако данная подвеска характери- зуется тем, что наличие управляющего

10 механизма в виде передаточньрс рычагов и усложняет конструкцию, и.не обеспечивает необходимой чув{;твительности регулирукяцих устройств.

Цель изобретения - повьшенне чув15ствительности регулирующих устройств и упрощение конструкции.

Цель достигается тем, что управляющий механизм выполнен в виде пневматических клапанов, связанных с по20лостью верхней половины корпуса.

На фиг.1 изобргикеы регулятор положения транспортного средства; на фиг.2 - функциональная схема устройства для управления пневматичес25кой подвеской транспортного средства.

Регулятор положения транспортного средства содержит корпус, состоящий из двух половин, верхней поло30 Ьины 1 и нижней половины 2. В центре

нижней половины 2 запрессована втулка 3, в которой перемещается регулирующий клапан 4, прижимаемый к седлу втулки 3 давлением воздуха и пружиной 5, затяжка которой регулируется пробкой б. Система питания соединена ;каналом1 7 с полостью 8 и к.аналом 9 - с полостью 10. На входе в полость 10 установлен ниппель 11. При опущенном клапане 4 канал 12 сообщает между собой полости 8 и 13, а также открывает доступ воздуха в пневморессоры. На входе в полость 13 установлен ниппель 14 с калиброванньлм отверстием. верхней 1 и нижней 2 половинами корпуса установлена диафрагма 15, эффективная площадь которой регулируется двумя шайбами 16 и 17, стянутыми винтом 18. В винте 18 выполнен канал 19, по которому осущесвляется связь полостей 10 и 13. Усилие, -создаваемое диафрагмой 15, воспринимает пружина 20, затяжка которой регулируется CTaKaiHOM 21. В боковой стенке верхней половины 1 корпуса установлен управляющий клапан 22, прижимаемый к втулке 23 маятником 24 посредством пружины 25 Шарнир 26 обеспечивает угловое перемещение маятника.24. Оба регулирующих устройства 27 и 28 установлены на воздухораспределительной колодке 2Э и соединены трубопроводами 30 и 31 с пневморессорами 32 и 33. Питание регулирующих устройств 27 и 28 осуществляется из питательной магистрали 34. Нагрузку кузова 35 пневморессоры 32 и 33 передают на колесную пару 36. Для уменьшения жесткости пневморессоры соединены трубопроводами 37 и 38 с дополнительными резервуарами 39 и 40.

Первоначально неуравновешенное усилие пружины 20 через винты 18 опускает клапан 4, воздух из питательной магистрали 34 по каналам 7 через образ-овавшийся зазор между седлами втулок 3 и клапанами 4 по каналам 12 поступает в полость 13 и по трубопроводам 30 и 31 в пневморессоры 32 и 33 и дополнительные резервуары 39 и 40. Кроме того, .воздух из каналов 7 по каналам 9 поступает в полости 10.

Как только давление в полостях 13 достигает исходного, расчетного значения, диафрагмы выравниваются и занимают горизонтальное положение. Клапаны 4 садятся на седла втулок 3 и доступ воздуха в полости 13 и пневморессоры прекращается. Диафрагма 15 занимает равновесное состояние.

Пружина 25 отрегулирована так, что клапан 22 открывается тогда, когда давление в полости 10 превышает расчетное значение. Так как воздух постоянно поступает из питательной магистрали в полость 10,. то клапан 22 периодически срабатывает, поддерживая давлениеВ полости 10 постоянным. Расход воздуха при этом незначителем в связи с малым объемом полости 10.

Система пневмоподвешивания работает следующим образом.

ЕСЛИ давление повышается в какойлибо из пневморессор, то оно повышается в полости 13 регулирующего устройства 27. В результате повышения давления в полости 13 диафрагма 15 прогинается вверх и образуется зазор между хвостовиком клапана 4 и винтом 18, в который устремляется избыточный воздух и по каналу 1У попадает в полость 10. Давление в полости 10 превышает расчетное значение, на которое отрегулирована пружина 25 клапана- 22. Клапан 22 открывается и избыточный воздух сбрасывается в

атмосферу. Мембрана 15 возвращается в исходное положение и клапан 4 перекрывает канал винта 18. Анало- гичным образом срабатывает регулирующее устройство 28.

При понижении давления в-какой

либо пневморессоре, например в пневморессоре 32, оно понижается и в полости Ю регулирующего устройства 27. Диафрагма 15 прогинается.вниз, опуская клапан 4. Воздух из питательной магистрали 34 по каналу 7 поступает в полость 8, а из нее - в образовавшийся зазор между клапаном 4 и седлом втулки 3 в канал 12, и далее по трубопроводу 30 в пневморессору 32, а также через ниппель 14 - в полость 13. Как только давление в полости 13 восстанавливается, мембрана 15 занимает исходное положение. Клапан 4 садится на седло втулки 3 и поступление

воздуха из питательной магистрали прекращается. Подобным образом срабатывает на утечки регулирующее устройство 28.

При движении транспорта по кривому участку пути под действием центробежной силы происходит перераспределение нагрузок на- пневморессоры. С той стороны кузова, куда направлена центробежная сила, нагрузка на пневморессору увеличивается, а с другой стороны - уменьшается, в результате чего кузов наклоняется. Чтобы он принял горизонтальное положение необходимо в догруженной пневморессоре давление увеличить, а в разгруженной - уменьшить. В случае, когда действие центробежной силы приводит к првышению давления в пневморессоре 32 и понижению давления в пневморессоре 33, на маятник 24 действует центробежная сила того же направлен что и на кузов 35. В результате ма ник 24 увеличивает сжатие пружины 25 регулирующего устройства 27 и ум шает сжатие Пружины 25 регулирующе устройства 28. Увеличение сжатия пружины 25 регулирующего устройств 27 приводит к тому, что суммарное давление на мембрану 15 увеличивается, она прогинается вниз, опуска ет клапан 4 и открывается доступ воздуха из питательной магистрали полость 13 и в пневморессору 32. Уменьшение сжатия пружины 25 (Регулирующего устройства 28 приводит к тому, что суммарное давление на мембрану 15 уменьшается, она прогинается вверх, образуя зазор между винтом 18 и клапаном 4 Воздух из пневморессоры 33 и полос ,ти 13 по каналу 19 поступает в полость 10 и через клапан 22 - в атмосферу. Таким образом, давление в пневморессоре 32 возрастает, а в пневморессоре 33 падает, в результате чего кузов занимает горизонтальное положение. Формула изобретения Устройство для управления пневматической подвеской транспортного средства, содержащее регуляторы положения кузова, корпусы каждого из которых состоят из верхней и нижней половин, разделенных на две полости упругой диафрагмой, нижняя из которых сообщена с полостью пневмобаллона подвески и через регулирующий клапан - с источником сжатого воздуха, и шарнирно соединенный с корпусами маятник, взаимодействующий через пружины с управляющим механизмом, отличающее -с я тем, что, с целью повышения чувствительности и упрощения конструкции устройства, управляющий механизм выполнен в виде пневматических клапанов, связанных с полостью верхней половины Корпуса. Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1.Авторское свидетельство СССР № 472222, кл. В 61 F 5/10, 22.09.70. 2.Авторское свидетельство СССР по заявке W 2943305, кл. В 61 F 5/10, 20.06.80 (прототип).

го

11

4-Ч7;б

Фиг.1