Подвеска ходового колеса,предназначенная для полевых самоходных машин Советский патент 1982 года по МПК A01B63/14 B60G25/00 

(54) ПОДВЕСКА ХОДОВОГО КОЛЕСА, ПРЕДН.АЗНАЧЕННАЯ .ДЛЯ ПОЛЕВЫХ СА.МОХОДНЫХ МАШИН

1

Изобретение предназначено для полевых самоходных машин с устройством для выравнивания наклона машины в горизонтальное положение.

Конструкция подвески ходового колёса самоходных машин предопределена функцией этото ходового колеса, которое может быть ведущим, ведомым или опрокидным. Размещение компонентов должно обеспечивать управляемость и привод машины, а у специальных полевых мащин и управляемость ходовых колес в интересах хороших .ходовых свойств и устойчивости машины на склонах. У большинства известных конструкций самоходных машин мосты исполнены так, что на одном из мостов подвешены лишь ведущие колеса, а на втором .мосту - колеса ведомые. Так как ни одно из ходовых колес не является одновременно и ведомым и ведущим,- необходимо обеспечить исполнение подвесок так чтобы опрокидывание колес было обеспечено только на одном уровне.

Такие конструкции, однако, нецелесообразны для самоходных машин, работающих на склонах, так как они не обеспечивают ни достаточной устойчивости .мащины, ни хороших ходовых и эксплуатационных свойств, ни легкой маневренности.

Для обеспечения этих условий у самоходных машин, работающих на склонах, необходи.мо, чтобы все ходовые колеса были ведомыми и опрокидными и, хотя бы на одHoivf мосту, ведущими.

Этим требованиям должно отвечать и исполнение подвески ходового колеса, которая способствует движению колеса в обоих направлениях и переносу крутящего момен10та. Если ходовое колесо является ведомым и ведущим, тогда необходимо обеспечить перенос крутящего момента на колесо так, чтобы способность к переносу была константной при опрокидном движении и повороте ходового колеса в обоих уровнях.

15

Известно исполнение подвески ходового ко юса, которое является ведомым, ве-, ;i.;i;i:M и опрокидны.. у которого пере if)c кр гящего момента исполнен посредст;;;м нескольких конических колесных передач. Коническое колесо привода зацепляется с зубчатым колесом, сов.местно-с которым оно зацепляет очередное коническое колесо, прикрепленное клином к вспомогательному валу, с которого происходит перенос KpvTHineio момента на колесо с помощью с.1елу1О1цей конической колесной передачи. Такое испо.пнепие подвески ходового колеса способствует его движению в-обоих уровнях. Одпако главным является его значительная сложность, большие расходы и требовательность к точности производства, причем КПД переноса крутящего .момента значительно понижается под влиянием нескольких конических колесных передач. Одним из следующих возможных способов рещения нробле.1Ы является обеспечение привода с ходового колеса гидродвигателем, помещенным пепосредственно в колесе. Такая конструкция, однако, весьма дорогостоящая. Цель изобретения - создание такой подвески ходового колеса, которая до значительной степени устраняет недостатки и способствует тому, чтобы оно стало одновременно ведомым, ведущим и опрокидным. Во вре.мя движения по склону, конструкция подвески должна постоянно выдерживать ходовое колесо в вертикальном положении для обеспечения хорощих ходовых и эксплуатационных свойств и. равномерной нагрузки на оба колеса моста, в результате чего увеличится и устойчивость движения машины в заданном направлении и понизится опасность скольжения колеса. Поставленная цель достигается тем, что в вилке рамы моста при помощи самоустанавливаю1цихся цапф уложен качательный венец, оснашенный поворотными цапфами, на которых смонтирован корпус вилки, в котором проходит входной вал, соединенный как карданной муфтой с промежуточным валом, уложенным в корпусе, прикрепленным к раме моста, так и концевой передачей с ходовым колесом, закрепленным посредством пальцев колеса на входном валу. Приче.м на качательном венце, закрепленном с помощью держателя через тягу, прикрепленную к раме машины, выполнены упоры для соприкосновения с ограничителями, исполненными на раме моста, и упор для соприкосновения с выступами корпуса вилки. На фиг. 1 изображена подвеска колеса, горизонтальный план; фиг. 2 - деталь подвески, частично-поперечный .профиль. Подвеска ходового колеса для самоходных полевых мащин смонтирована на раме моста I, оснащенной вилкой 2, в которой уложена главная передача 3, соединенная главной тягой 4 с источником энергии (не изображен), например двигателем-. С главной передачи 3 кардан 5 переносит крутящий момент на промежуточный вал 7, посаженный и цилиндрическом корпусе 6, соединенном с рамой моста 1. Промежуточный вал 7 соединен через карданную муфту 8 с входным валом 9, на который увязана кольцевая передача 10, например планетарная, обеспечивающая привод ходового колеса 11, подвешенного на пальце колеса 15, которым проходит входной вал 9. В вилке 2 посажены две самоустанавливающиеся цапфы 12, несущие венец 13, в котором имеется две поворотные цапфы 16 с корпусом вилки 14, центром которого про.ходит входной вал 9. С корпусом вилки 14 связан рычаг 17 управления, оборудованный колонкой 18 управления, и на корпусе вилки 14 произведены выступы 20, между которыми на венце 13 находится упор 19, что определяет степень поворота корпуса вилки 14 с помощью колонки 18 управления. На венце 13 создана как площадь упора 23, так и держатель 21, которые служат для ограничения опрокидывания вепца 13 по отнощению к ограничителям 24, помещенным на раме моста 1 или на корпусе 6, причем к держателю 21 присоединена тяга 22 опрокидывания ходового колеса 11. Промежуточный вал 7 имеет ось X, а входной вал 9 - ось X, самоустанавливаьощимися цапфа.ми 12 проходит ось У, а поворотными цапфами 16 проходит ось Z (исполненная в виде примера на фиг. 2) отклонена от вертикали под углом i. , причем отверстия для самоустанавливающихся цапф 12 и поворотных цапф 16 раз. по периметру венца 13 по 90° и оси У и Z взаимно перпендикулярны. Точка пересечения осей У и Z составляет центр S движения сферического механизма подвески, создаваемого прежде всего вилкой 2, венцом 13, корпусом вилки 14 и карданной муфтой 8, соединяющей промежуточный вал 7 и входной вал 9. Положение осей X и Х меняется в соответствии с положением ходового колеса II и рамы моста 1. Однако оси X и Х пересекаются в точке пересечения осей У и Z и точка пересечения всех осей X, Х и У и Z составляет центр S сферического механизма подвески ходового колеса 11. Оси X и Х могут быть на одном уровне. Подвеска ходового колеса работает следующим образом. Привод ходового колеса 11 происходит от энергетического источника (не изображен) мащины главной тягой 4 через главную передачу 3, кардан 5, промежуточный вал 7, карданную муфту 8, входной вал 9 и концевую передачу 10, помещенную в ходовом колесе 11, палец колеса 15 которого уложен во входном валу 9. Во время движения по склону или по пересеченной местности .машиной, оснащенной корректирующим устройством для выравнивания рамы мащипы с кабиной в вертикальное положение, действует тяга 22 зафиксированная на раме мащины через держатель 21 за венец 13, который поворачивается вокруг самоустанавливающихся цапф 12. Однако вызванное изменение положения оси X и Х не действует отрицательным образом На перенос крутящего момента на ходовое колесо 11, так как точка пересечения осей X, X., У и Z остается постоянно в центре S движения сферического, механизма. Возможность поворота венца 13 можно ограничить

по соображениям эксплуатации и безопасности труда (фиг. 2). Это происходит при помощи держателя 21 или площади упора 23, созданных на-венце 13, которые упрутся в ограничитель 24, исполненный на раме моста 1. Если необходимо изменить направление движения обслуживающий персонал управляет колонкой 18 управления через рычаг 17 управления корпусом вилки 14, который поворачивается вокруг поворотных цапф 16. Таким образом, меняется положение оси X входного вала 9, причем точка пересечения осей X, X У и Z остается в центре S, а происщедщие изменения взаимного положения промежуточного вала 7 и входного вала 9 выравниваются карданной муфтой 8. Для ограничения поворота ходового колеса 11 на венце 13 исполнены выступы 20, а на .-корпусе вилки 14 - упор 19. Ограничение может произойти и в другом непродемонстрированном исполнении, например, по отношению к раме моста 1, или на колонке 18 управления. Выгодным для уменьшения радиуса поворота бывает на оси Z поворотных цапф 16 угол оС.

Такое исполнение подвески ходового- колеса выгодно для-возможности одновременного привода поворота и управления ходового колеса, с применением переноса крутящего момента через карданы. Их можно с выгодой -применять у всех полевых мащин.

с которых требуют ходоспособность под большим уклоном, хорошие ходовые свойства, простое управление и маневренность.

Формула изобретения

Фиг. 2