Привод тормоза транспортного средства Советский патент 1982 года по МПК B60T11/08 

(54) ПРИВОД ТОРМОЗА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

1

Изобретение относится к автомобилестроению, в, частности к приводам тормозов.

Наиболее близким к предлагаемому по технической сущности является привод тормоза транспортного средства, содержащий связанный с неподвижной деталью тормоза корпус, имеющий две взаимно перпендикулярные стенки, одна из которых прилегает к неподвижной детали тормоза и перпендикулярна осп раздвижных ползунов тормозного механизма, а другая своим продолжением переходит в стенку силового цилиндра с поршнем, шток которого подпружинен и посредством промежуточного рычага шарнирно связан с клином, скошенные поверхности которого через ролики упираются в скошенные поверхности упомянутых ползунов 1.

Недостаток известного привода заключается в его сложности.

Цель изобретения - упрощение кон-, струкции привода.

Указанная цель достигается тем, что в шарщрных связях прромежуточного рычага со штоком и клином установлены ролики, контактирующие соответственно с упомянутыми взаимно перпендикулярными стенками корпуса.

При этом с целью повышения стабильности передачи тормозного усилия привод снабжен предварительно сжатой пружиной, установленной между клином и его шарнирной связью с роликом.

На чертеже изображен привод тормоза транспортного средства.

Привод тормоза содержит силовой цилиндр 1 с расположенйыми в нём поршнем 2 с уплотнением, штоком 3, подпружиненным пружиной 4, шток 3 связан с промежуточным рычагом 5 с роликом 6 и 7. В цилиндре 1 образована полость 8, в которую при торможении подается давление. Ролик 6 15 контактирует со стенкой 9 корпуса, а ролик 7 - со стенкой 10. Стенка 10 корпуса жестко крепится с неподвижной части тормоза - корпусной детали 11. Ролик 7 и рычаг 5 связаны с толкателем 12, во внутреннюю 2Q полость которого входит хвостовик 13 клина 14.

Хвостовик 13 выполнен с пазом 15, а толкатель 12 - с пазом 16, в которых размещен щтифт 17, предохраняемый от выпадания бурртиком 18. Между торцом толкателя 12 и клином 14 установлена пружина 19, которая предварительно сжата. С клином 14 сопряжены ролики 20 и 21, установленные в обойме 22. С роликом 20 сопряжен ползун 23, а с роликом 21 - ползун 24. В состоянии расторможено поршень 2, шток 3, ролик 6 и рычаг 5 под воздействием пружины 4 находятся в крайнем верхнем положении, а ролики 20 и 21, клин 14, толкатель 12 и ролик 7 под воздействием усилий пружин стяжных колодок (не показаны) и пружины 4 - в крайнем правом положении. При подаче давления в полость 8 поршень 2 и шток 3 перемещаются вниз. При этом ролик 6 перекатывается по стенке 9. В результате действия сил ролик 7 перекатывается по стенке 10, перемешая толкатель 12, пружину 19 и клин 14 влево. Клин 14 перекатывает и перемещает, ролики 20 и 21 по скошенным поверхностям ползунов 23 и 24, заставляя последние (или только один из двух ползунов) перемещаться в направлении тормозных колодок, обеспечивая прижатие их к барабану и торможение колеса. В процессе торможения угол et, определяющий положение рычага 5, не остается постоянным, а изменяется по мере перемещения штока 3. В исходном положении угол d выбран таким образом, что коэффициент передачи силы этого механизма меньше единицы, в связи с чем (с учетом размеров поршня 2 в начальный момент торможения) происходит запаздывание роста сил, действующих на колодки переднего тормоза по сравнению с ростом тормозных сил на заднем тормозе. При определенной величине перемещения штока 3 и ролика 6 и определенном значении угла oi. коэффициент передачи усилия равен единице. При последующем перемещении штока 3 и ролика 6 коэффициент передачи силы больще единицы, достигая при полном торможении своего максимального значения, в связи с чем обеспечивается интенсивное нарастание сил, действующих на колодки переднего тормоза. Пружина 19 установлена с предварительным сжатием, поэтому в начальный момент торможения дополнительной деформации пружины не происходит, пружина работает как жесткий элемент. Пружина 19 начинает деформироваться в прроцессе торможения только при давлении в полости 8, достаточно близком к максимальному. Величина деформации пружины при полном торможении определяется величиной паза 15. Это необходимо, во-первых, для того, чтобы не увеличивать значительно ход поршня V 2 со штоком 3, а следовательно, и габариты рабочего цилиндра, во-вторых, в связи с тем, что при больших углах ot, например, достаточно близких к углу 90°, значительно уменьшается запас хода рычажного механизма, выполненного из деталей 5-7, Запас хода пружины 19 и энергия, аккумированная в ней, позволяют в любом случае, независимо от величины деформации тормозного барабана и других деталей тормоза, надежно прижать тормозные колодки к барабану, обеспечивая стабильное торможение. Формула изобретения 1. Привод тормоза транспортного средства, содержащий связанный с неподвижной деталью тормоза корпус, имеющий две взаимно перпендикулярные стенки, одна из которых прилегает к неподвижной детали тормоза и перпендикулярна оси раздвижных ползунов тормозного механизма, а другая своим продолжением переходит в стенку силового цилиндра с поршнем, шток которого подпружинен и посредством промежуточного рычага щарнирно связан с клином, скощенные поверхности упомянутых ползунов, отличающийся тем, что, с целью упрощения конструкции, в шарнирных связях промежуточного рычага со штоком и клином установлены ролики, контактирующие соответственно с упомянутыми взаимно перпендикулярными стенками корпуса. 2. Привод по п. 1, отличающийся тем. что, с целью повышения стабильности передачи тормозного усилия, он снабжен предварительно сжатой пружиной, установленной между клином и его шарнирной связью с роликом. Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1. Патент Великобритании № 1065297, кл. F 2 Е, 1967.