Система управления автотормозами соединенных поездов Советский патент 1982 года по МПК B60T15/60 

(5) СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ АВТОТОРМОЗАМИ СОЕДИНЕННЫХ

.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается устройств управления автотормозами по-ездов.

Известна система управления автотормозами соединенных поездов, содержащая тормозную магистраль ведущего и ведомого поездов, подключенный к питательной и тормозной магистралям ведомого поезда кран машиниста , связанный с уравнительным резервуаром, к которому через разобщительный кран подсоединён дополнительный воздухопровод D.

Этасистема позволяет изменить давление воздуха в тормозной магистрали ведомого поезда вслед.за изменением давления в хвостовой части тормозной магистрали ведущего поезда. Недостатком является то,, что процессы изменения давления какв головной части ведомого поезда так 11В хвостовой части ведущего поезда происходят медленно. Это знаПОЕЗДОВ

чительно затягивает по времени процессы зарядки, торможения и отпуска тормозов ведомого поезда. Чтобы в голове ведомого поезда величина нормального зарядного давления соответствовала установленным нормам (5,3-5/5 кгс/см), необходимо, с целью компенсации падения давления в тормозной магистрали ведущего поезда из-за утечек воздуха, поездное

10 давление в его голове устанавливать повышенным. Экстренное торможение соединенного поезда с ведомого локомотива выполняется не ручкой крана, а рукояткой другого крана, что пред 5ставляет для машиниста определенные. .трудности.

Цель изобретения - повышение эффективности управления автотормрзаМи.

20

Поставленная цель достигается тем, что система снабжена чувстви- тельным органом, редуктором поездного давления , резервуаром первой ступени. торможения, регулируемым клапаном служебной разрядки , связанным с тормозной магистралью ведущего поез да, резервуаром первой ступени торможения и с атмосферой, клапаном экстренного торможения ведущего пое да , взаимодействующим с краном маши ниста, при этом чувствительный орган выполнен с подвижной перегородк ограничивающей со стенками корпуса золотниковую полость и управляющую камеру, сообщенную с тормозной маги стралью ведущего поезда, связанным с подвижной перегородкой перекл чателем, в одном положении которого уравнительный резервуар через допол нительный воздухопровод связан с ре дуктором поездного давления, резервуар первой ступени торможения - с атмосферой, золотниковая камера чер дроссельное отверстие - с тормозной магистралью ведущего поезда, а в другом положении уравнительный резервуар связан с резервуаром первой ступени торможения. На чертеже изображена схема предлагаемой системы. Система монтируется на локомотиве и содержит кран 1 машиниста,t подключенный к питательной 2 и тормозной 3 магистралям ведомвго поезда. К уравнительному резервуару 1 крана машиниста для управления давлением в нем при синхронизации через разобщительный кран 5 присоединен дополнительный воздухопровод 6. Кроме того,система включает чувствительный орган 7. редуктор 8 поездного давления, резервуар 9 первой ступени торможения, регулируемый клапан 10 служебной разрядки и клапан 11 экстренного торможения ведущего поезда. Чувствительный орган 7 имеет под вижную перегородку 12, образующую золотниковую полость 13 и управляющую камеру 1k, сообщенную с тормозной магистралью 15 ведущего поез да, и переключатель 16, выполненный например, в виде золотника. Клапан 10 имеет подвижную перего родку 17, управляющую открытием атмосферного отверстия 18, и регули руемую .пружину 19, компенсирующую перепад давления между магистралями 3 и 15. Клапан 11 установлен на отростке тормозной магистрали 15 ведущего поезда, имеет подпружиненную подвиж « 4 ную перегородку 20, управляющую открытием широкого атмосферного отверстия 21. Клапан 11 управляется краном 1 машиниста либо непосредственно, либо косвенно, как это показано на чертеже, для этого полость над подвижной перегородкой 20 сообщена с тормозной магистралью 3 ведомого поезда через разобщительный кран 22. В режиме синхронизации (кран 5 открыт) при зарядке и отпуске автотормозов соединенного поезда подвижная перегородка 12 и переключатель 16 чувствительного органа 7 под действием давления воздуха в тормозной магистрали 15i ведущего поезда занимают крайнее правое положение. При этом переключатель 16 сообщает уравнительный резервуар 4 через дополнительный воздухопровод 6 с редуктором .поездного давления, отрегулированным на нормальное зарядное давление ,5 кгс/см. За счет этого кран 1 машиниста, ручка которого рри синхронизации нормально находится в положении перекрыши с питанием, устанавливает и поддерживает в тормозной магистрали 3 такое же давление. Резервуар 9 сообщается переключателем 16 с атмосферой, а золотниковая камера 13 через калиброванное отверстие 23 заполняется сжатым воздухом из тормозной магистрали 15 ведущего поезда. Атмосферные отверстия клапана 10 и 11.закрыты. При торможении с ведущего локомотива за счет снижения давления в магистрали 15 подвижная перегородг ка 12 вместе с переключателем 16 под избыточным давлением в камере 13 переместятся в крайнее левое положение. Переключатель 16 отсоединяет уравнительны резервуар k от редуктора 8 и сообщит его с резервуаром 9 что вызовет быструю ступень снижения давления в нем. Кран 1-машиниста осуществит при этом соответствующее понижение давления в тормозной магистрали 3 ведомого поезда. При глубоких торможениях дальнейшая разрядка уравнительного резервуара k и, следовательно, тормозной магистрали 3 будет происходить через клапан 10 по мере снижения давления в тормозной магистрали 15 ве,дущего поезда. 5 После прекращения разрядки тор1МОЭНОЙ магистрали 15 ведущего поезда и соответствующего понижения давления в золотниковой полости 13 через переключатель 16 и калиброванное отверстие 2 подвиишая перегородка 12 и переключатель 16 переместятся до прекращения разрядки золотниковой камеры 13 в атмосферу В этом промежуточном положении пере ключателя (перекрыша) соединения остальных каналов его останутся такими же, как при торможении. При отпуске тормозов за счет повышения давления в тормозной магистрали 15 ведущего поезда подвижная перегородка 12 чувствительного органа 7 переместится в крайнее правое.положение и переключатель 16 установит соединения каналов, как указывалось выше. При этом в уравнительном резервуаре восстановится, нормальное зарядное д|авление, а кран машиниста соответственно восстановит давление в магистрали 3 ве домого поезда. Для еце большего ускорения отпус ка тормозов ведомого поезда могут быть использованы и толчки давления получаемые путем кратковременных пе ремещений ручки крана машиниста в . первое отпускное положение на ведоЧом локомотиве. Для производства экстренного торможения соединённого поезда с ведомого локомотива ручка крана 1 должна быть переведена в положение экстренного торможения. Это вызовет экстренную разрядку тормозной магистрали 3 ведомого поезда, а через клапан 11 и магистрали 15 ведущего поезда. Использование предлагаемой систе мы позволяет улучшить управление. тормозами соединенных поездов, ) , , Формула изобретения Система управления автотормозами соединенных поездов, содержащая тормозную магистраль ведущего, и ведомого поездов, подключенный к ритательной и тормозной магист.ралям ведомого поезда краМ машиниста, связанный с уравнительным резервуаром, к которому через разобщительный кран подсоединен дополнительный воздухопровод, отличающаяся тем, что, с целью повышения эффективности, она снабжена чувствительным органом, редуктором поездного давления, резервуаром первой ступени торможения, регулируемым клапаном служебной разрядки, связанным с тормозной магистралью ведущего поезда, резервуаром первой ступени торможения и с атмосферой, клапаном экстренного торможения ведущего поезда, взаимодействующим с краном машиниста, при этом чувствительный орган выполнен с подвижной перего- родкой, ограничивающей со стенками корпуса золотниковую полость и управляющую камеру, сообщенную с тормозной магистралью- ведущего поезда, связанным с подвижной перегородкой переключателем, в одном положении которого уравнительный резервуар через дополнительный воздухопровод связан с редуктором поездного давления, резервуар первой ступени тор можения - с атмосферой, золотниковая камера через дроссельное отверстие - с тормозной магистралью ведущего поезда, а в другом положении уравнительный резервуар связан с резервуаром первой ступени торможе-, ния. . Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1. Авторское свидетельство СССР If 296673, кл. В 61 Н 5/00, 1969.

/////////////////////// //////// ///j /////////// ......