Устройство для управления автотормозами соединенных поездов Советский патент 1982 года по МПК B60T15/04 

1

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к устройствам кранов мапшниста для управления автотормозами соединенных поездов.

Известно устройство для управления автотормозами соединенных поездов, содержащее реле управления, связанное с магистралью синхронизатии, уравнительный резервуар, стабилизатор, реле-повторитель с управляющей полостью, связанной с реле управления, с полостью, связанной с тормозной магистралыо, и с полостью, связанной с источником сжатого воздуха, электромагнитный вентиль, соединяюрдий управляющую полость реле-повторителя с источником сжатого воздуха или с атмосферой 1.

Недостатком известного устройства является отсутствие срабатывания автотормозов во всех соединенных поездах при срыве стоп-крана или обрыве тормозной магистрали во втором и последующем поездах, что снижает эффективность торможения поездов.

Цель изобретения - повышение эффективности торможения при срыве

йтоп-крана или разрыве тормознор магистрали.

Цель достигается тем, что уст ройство снабжено датчиком давления тормозной магистрали с электроконтактом и подвижной перегородкой, ограничивающей со стенками корпуса полости, одна из которых связана с тормозной магистралью, а вто10рая - с первой полостью через дроссельное отверстие, дaтчикo 1 давления магистрали синхронизации с двумя электроконтактами и подвижной перегородкой разделяющей корпус

15 на полости, одна из которых связана с магистралью синхронизации, а другая-с первой полостью через дроссельное отверстие, клапаном экстренной разрядки магистрали синхро20низации, содержащим корпус с размещенными в нем электромагнитным вентелем, подвижной перегородкой с атмосферным клапаном,, причем одна полость, отделенная перегородкой,,

25 связана с магистралью синхронизации и с атмосферой через атмосферный клапан, а другая полость - с источником сжатого воздуха через дроссельное отверстие с атмосферой

30 через электромагнитный вентильблоком управления, связанным с электромагнитным вентилем клапана экстренной разрядки магистрали синхронизации и с контактами датчиков давления тормозной магистрали и магистрали синхронизации.

На фиг.1 изобретена схема пневматической части устройства; на фиг2 - электрическая схема блока управления.

Устройство состоит из реле 1 управления, уравнительногорезервуара 2,. реле-повторителя 3, блокировочного Магнита 4 с блокировочными контактами, стабилизатора 5 датчика б давления магистрали синхронизации поездов, датчика 7 давления тормозной магистрали поезда, клапана 8 экстренной разрядки,электромагнитного вентиля 9.

Реле 1 управления имеет атмосферную полость А; сообщенную с атмо ферой через стабилизатор 5 и через блокировочный магнит 4 при отсутствии питания на его обмотке, а также с камерой Б при верхнем положении перегородки 10 через канал В в штоке 11. Камера Б сообщена с уравнительным резервуаром 2. Управляемая полость.Г сообщена с магистраль 12 синхронизации поездов для обеспечения пневматической синхронизации автоматических тормозов соединенных поездов. Камера Д соединена с камерой Е повторителя 3 и уравнительным резервуаром 2 через дроссель 13, а также сообщена с камерой Ж при нижнем положении перегородки 10 и открытом подпружиненном двухседельчатом-клапане 14. Камера Ж сообщена с напорной магистралью 15 (источник питания).

Реле-повторитель 3 состоит из подвижной перегородки-клапана 16, двухседельчатого пустотелого подпружиненного клапана 1.7.

Камера Е повторителя 3 сообщена с напорной магистралью 13 через элетромагнитный отпускной вентиль 9 и обратный клапан 18 при наличии питания на катушке вентиля 9.

Камера 3 сообщена с тормозной магистралью 19 и камерой И при нижнем положении перегородки-клапана 1 и .атмосферой при верхнем положении перегородки-клапана 16, а камера И сообщена с напорной магистралью .15.

Датчик 6 состоит из подвижной перегородки 20, птгока 21 с вырезом для выключения микровыключателей 22 и 23 и камеры К, которая сообщена с магистралью 12 синхронизации поездов и через дроссель с камерой Л.

Датчик 7 тормозной магистрали поезда состоит из подвижной перегородки 24, штока 25 с выступом для включения микровыключателя 26, камеры М, .имёкяцей сообщение с тормозной магистралью 19 и через дроссель с камерой Н.

Клапан 8 экстренной разрядки имеет подвижную перегородку-клапан 27, электромагнитный вентиль 28, камеру 5 О, сообщенную с магистралью 12 синхронизации и с атмосферой при верхнем положении перегородки-клапана 27 через канал П, камера Р сообщена с напорной магистралью 15 через

29 и с атмосферой при наличии напряжения на катушке вентиля 28..

Электрический блок управления Сфиг.2)состоит из тумблеров 30 и 31 возвратных кнопок 32 и 33 (первая и

вторая кабина локомотива, электромагнитного вентиля 9, блокировочного магнита 4, электромагнитного вентиля 28 клапана 8 экстренной разрядки катушек реле управления 34

0 и диодов 35,36 контактов микровыключателей 22,23 и 26, контактов блокировочного магнита - 4,1 и 4,2. и блокировочных контактов реле управления 34,1, резистора 37.

5 Устройство для управления автотормозами сдвоенных поездов устанавливают в машинном отделении каждого локомотива и включают в работу во втором и третьем поездах.

Q В управляемой кабине машиниста включают тумблеры 30 и 31.

Устройство работает следующим образом.

После объединения поездов соединиc ют тормознуй магистраль первого (ведущего поезда с магистралью синхронизации второго (ведомого) поезда, тормозную магистраль второго поезда - с магистралью синхронизации третьего поезда, а комбинированные краны машиниста включенных поездов (второго и третьего) ставят в положение двойной тяги, кра ны магистрали синхронизации поездов, питательной и тормозной магистралей устройства открывают.

Воздух из напорной магистрали 15 поступает через дроссель 29 в камеру Р клапана 8 экстренной разрядки и прижимает подвижную диаЛраг0 му-клапан к седлу, разобщая камеру и магистраль 12 с атмосферой, одновременно заполняет камеру 3 повторителя 3, камеру Ж реле управления 1, а затем поступает к электромагнитнОму клапану 9.

Из магистрали 12 синхронизации поездов воздух поступает в камеру клапана 8, а также в камеру К чувствительного элемента 6, прогибая

60 подвижную перегородку 20 в верхнее положение, и штоком 21 замыкает контакты 22 и 23. Замыкание контакта 23 создает электрическую цепь : положительный полюс источника питания

65 контакты 30,31 - замкнутые контакты

23-диод 35-вентиль 9-отрицательный полюс - диод 35- нормально замкнутые контакты 4.2, - блокировочный магнит 4, - отрицательный полюс.

Прохождение тока по магниту 4 и вентилю 9 вызывает их включение. Включением резистора 37 предотвращается перегрев магнита 4, а нормально резомкнутыми контактами 4 создается вторая цепь через контакт 22 и магнит 4.

Одновременно клапан магнита 4 разобщает камеру А реле управления 1 с атмосферой.

Воздух также поступает в камеру Г реле управления, прогибая перегородку 10 в нижнее положение (по схеме; и сообщая через открытый клапан 14 камеру Ж с камерой Д, и дале в камеру Б реле-повторителя3,откуд через дроссель 13 - в уравнительный резервуар 2 и камеру Б до уравнивания давления над и под перегородкой 10.

Кроме того, камера Г сообщается через электромагнитный вентиль 9 и обратный клапан 18 до выравнивания давления в, камерах К и Л чувствителного элер1ента 6 через дроссель.

После выравнивания давления в камерах вентиль 9 отключается за счет выключения микровыключателя 23. Машинист может также подключать вентиль 9 кнопками 32,33.

Давление напорной магистрали в камере Е вызовет прогибание подвижной перегородки 16 в нижнее положение, тем самым сообщит камеру И (исТЪчник питания) с камерой 3 и тормоэйой магистралью 19 (.высоким давлением и камерами М и 3 через дроссель чувствительного элемента 7 до выравнивания давления в указанных камерах.

Ликвидация сверхзарядного давления осуществляется за счет стабилизатора 5 при поднятой подвижной перегородке 10 и сообщения камер Б,А через.канал В.

По окончании ликвидации сверхзарядки стабилизатор отключается от камеры Б подвижной перегородкой 10.

Торможение поездов.

При понижении давления воздуха в магистрали синхронизации поездов понижается давление в камере К чувствительного элемента 6.

За счет избыточного давления в камере Л подвижная перегородка 20 Прогибается вниз и отключает микровыключатель 22, тем самым обесточивая катушку блокировочного магнита 4,. который производит сообщение камеры А реле управления 1 с атмосферой через открытый клапан.

С понижением давления в магистрали 12 понижается давление в камере Г и под избыточным давлением в камере Б подвижная перегородка 1Ь перемещается вверх, сообщая уравЛительный резервуар 2 через канал В темпом служебной разрядки с атмос фарой.

Соответственно понижается давление в камере Е, а следовательно, в камере Э и тормозной магистрали 19 ведомого поезда. Понижение происходит до выравнивания давления в осотQ ветствующих камерах.

При следовании поездов по участку в положении устройства - поддержании постоянного зарядного давления и в случае срыва стоп-крана или обрыва тормозной магистрали 19 ведомого поезда понижается давление в камере М чувствительного элемента 7

Под избыточным давлением в камере И чувствительного элемента 7 под- вижная перегородка 24 переместится

0 вниз и своим штоком 25 замкнет контакт 26, который своими блокировочными контактами создаст электрическую цепь на вентиль 28 и реле 34, При прохождении тока через реле

5 34 создается вторая цепь : тумблеры 30,31, контакт 34.1, реле 34 и вентиль 28.

Прохождение тока по электромагнитному вентилю 28 вызывает его срабаQ тывание, в результате чего камера Р клапана 8 экстренной разрядки постоянно сообщена через открытый клапан 28 с атмосферой, так как диаметр дросселя много меньше проходного

с сечения клапана.

Под избыточным давлением воздухав камере О и магистрали 12 подвижная перегородка-клапан 27 перемещается вверх по схеме и сообщает магистраль 12.и связанную с неП

0 тормозную магистраль ведущего поезда с атмосферой через канал П темпом экстренной разрядки.

После остановки поездов и при подготовке устройства к работе

5 выключают тумблеры 30,31 и снова

включают, тем самым обесточивая реле 34 и электромагнитный вентиль 28.

Формула изобретения

50

Устройство для управления автотормозами соединенных поездов, содержащее реле управления, связанное с магистралью синхронизации, уравнительный резервуар, стабилизатор, реле-повторитель с управляющей полостью, связанной с реле управления с полостью, связанной с тормозной магистралью, и с полостью, связанной с источником сжатого воздуха, электропневматический вентиль, соединяющий управляющую полость релеповторителя с источником сжатого воздуха и с атмосферой, о т л и чающееся тем, что, с целью