УСТРОЙСТВО ДЛЯ АВТОМАТИЧЕСКОЙ БЛОКИРОВКИ С РЕЛЬСОВЫМИ ЦЕПЯМИ БЕЗ ИЗОЛИРУЮЩИХ СТЫКОВ Российский патент 1998 года по МПК B61L23/16 

Изобретение относится к устройствам сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте, а конкретно, к устройствам интервального движения поездов на перегонах.

Известно "Устройство автоматической блокировки без изолирующих стыков" (авт. св. N 1418152, B 61 L 223/16, приор. 27.10.86), содержащее путевые генераторы и приемники рельсовых цепей участков пути и границ блок-участков с путевыми реле на выходе, блок управления огнями светофоров, блок управления автоматической локомотивной сигнализацией и линейные цепи с линейными реле (см. также В.С.Дмитриев и В.А.Минин Система автоблокировки с рельсовыми цепями тональной частоты. - М.: Транспорт, 1992, с. 137-139 и Методические указания по проектированию устройств автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте, И-206-91, "Автоблокировка с рельсовыми цепями тональной частоты без изолирующих стыков для двухпутных участков при всех видах тяги", "Гипротранссигналсвязь", 1992, с. 12-25).

Известно также "Устройство автоматической блокировки с рельсовыми цепями без изолирующих стыков" (В.С.Дмитриев и В.А.Минин. Системы автоблокировки с рельсовыми цепями тональной частоты. _ М.: Транспорт, 1992, с. 1401-141), содержащее блокирующее реле, фронтовой контакт которого включен последовательно в цепь питания линейного реле, а также контрольное реле, предназначенное для фиксации проследования поездом границы блок-участка.

Известно устройство автоматической блокировки с рельсовыми цепями без изолирующих стыков, содержащее путевые генераторы, и приемники рельсовых цепей, размещенные на участке пути между светофорами, путевые реле, установленные на выходах приемников, линейные реле, в цепи возбуждения каждого из которых включен тыловой контакт соответствующего реле блокировки запрещающего показания светофора, обмотка которого связана с источником питания через собственный контакт, и реле контроля следования поезда по участку пути с повторителями, деблокирующие реле и реле известителя приближения поезда к светофору, обмотка каждого из последних подключена к источнику питания через последовательно соединенные фронтовые контакты путевых реле приемников рельсовых цепей, размещенных на первой по ходу движения половине участка пути перед соответствующим светофором, а его тыловой контакт и группа параллельно включенных тыловых контактов путевых реле приемников рельсовых цепей, размещенных на второй половине указанного участка пути, включены последовательно в цепь питания соответствующего реле контроля следования поезда по участку пути, фронтовой контакт которого подключен параллельно тыловому контакту реле известителя приближения поезда к светофору. При этом параллельно тыловому контакту реле блокировки запрещающего сигнала показания светофора включены последовательно соединенные фронтовой контакт повторителя реле контроля следования поезда по участку пути перед светофором и тыловой контакт путевого реле приемника первой рельсовой цепи, размещенной на участке пути за светофором. Цепь питания каждого деблокирующего реле образована последовательно включенными фронтовыми контактами путевых реле приемников всех рельсовых цепей, размещенных на соответствующем участке пути, и фронтовыми контактами одного и другого реле блокировки запрещающего показания светофоров, установленных при въезде на участки пути, следующие за упомянутыми, а тыловой контакт деблокирующего реле блокировки запрещающего показания первого из указанных светофоров и реле контроля следования поезда по участку пути перед данным светофором.

Общим недостатком известных устройств автоматической блокировки с рельсовыми цепями без изолирующих стыков является то, что при повреждении любой рельсовой цепи, входящей в блок-участок, на светофоре, ограждающем данный блок-участок, будет гореть красный, запрещающий движение огонь, но в то же время в рельсовую цепь данного блок-участка будет поступать зеленый код автоматической локомотивной сигнализации. При приближении поезда к светофору, ограждающему блок-участок с поврежденной рельсовой цепью, сигнализирующему красным огнем в рельсовую цепь, перед светофором, будет подаваться красно-желтый код. Но в связи с тем, что рельсовые цепи не имеют изолирующих стыков, разделяющих сигналы в смежных рельсовых цепях, эти коды будут складываться и могут быть расшифрованы локомотивным дешифратором как код зеленого огня. В результате чего на локомотивном светофоре локомотива, приближающегося к путевому светофору с красным огнем, может быть включен зеленый огонь.

Наиболее близким по совокупности признаков аналогом изобретения является устройство автоматической блокировки с рельсовыми цепями без изолирующих стыков, содержащего путевые генераторы и приемники рельсовых цепей, размещенных на участках пути между светофорами, путевые реле, установленные на выходах приемников, линейное реле, в цепь возбуждения которого включены фронтовые контакты всех путевых реле приемников рельсовых цепей, размещенных на участке пути между светофорами. Фронтовые контакты путевых реле одного или двух приемников рельсовых цепей, размещенных за светофором, установленным в конце участка пути по ходу движения поезда, переключающие контакты линейного реле, следующего за указанным светофором участка пути, и фронтовой контакт огневого реле красного огня указанного светофора, и кодово-включающее реле (заявка N 94032185/11 (032034), B 61 L 23/16, 10.07.96).

Недостатком аналога является низкая надежность ввиду значительной сложности схемы устройства рельсовой цепи, а также в связи с отсутствием в схеме защищенности от деблокирования светофора при переключении питающих фидеров. Наибольшей сложностью при этом обладают схемы устройств рельсовой цепи, содержащие в пределах блок-участка переездные и разрезные установки, что наиболее часто имеет место на однопутных линиях.

Задачей, на решение которой направлено заявляемое изобретение, является повышение безопасности движения поездов путем повышения надежности работы устройства.

Технический результат, который может быть получен при использовании изобретения, заключается в упрощении схемы путем отсутствия в ней проводных цепей между сигнальными установками, служащими для образования цепей извещения и деблокирования, а также изменения схемы включения кодово-включающего реле и совмещения функций включения кодирования рельсовой цепи и блокировки запрещающего показания светофора в одном реле.

Поставленная задача решается за счет того, что устройство автоматической блокировки с рельсовыми цепями без изолирующих стыков, содержащее путевые генераторы и приемники рельсовых цепей, размещенные на участке пути между светофорами, путевые реле, установленные на выходах приемников, линейное реле, в цепи питания которого включены фронтовые контакты всех путевых приемников рельсовых цепей, размещенных на участке пути между светофорами, фронтовые контакты путевых реле одного или двух приемников рельсовых цепей, размещенных за светофором, установленным в конце участка пути по ходу движения поезда, переключающие контакты линейного реле, следующего за указанным светофором участка пути и фронтовой контакт огневого реле красного огня указанного светофора, и кодово-включающее реле, снабжено двумя вспомогательными реле, причем первое вспомогательное реле подключено к источнику питания через последовательно включенные тыловой контакт путевого реле приемника рельсовой цепи, размещенной перед светофором, установленным в начале участка пути, фронтовые контакты путевых реле одной или двух рельсовых цепей, расположенных за светофором, установленным в начале участка пути. Параллельно фронтовым контактам указанных путевых реле подключен первый фронтовой контакт первого вспомогательного реле. А второй фронтовой контакт первого вспомогательного реле включен последовательно с резистором и тыловыми контактами путевого реле приемника первой рельсовой цепи, размещенной за светофором по ходу движения поезда с возможностью шунтирования цепи питания линейного реле. Второе вспомогательное реле включено последовательно в линейную цепь. Кодово-включающее реле подключено к источнику питания через последовательно соединенные фронтовые контакты путевых реле приемников одной или двух рельсовых цепей, расположенных за светофором, установленным в конце участка пути, и фронтовой контакт второго вспомогательного реле, параллельно которому включен фронтовой контакт кодово-включающего реле. Тыловые контакты кодово-включающего реле включены последовательно в цепь питания линейного реле. Параллельно обмотке кодово-включающего реле включена цепь из последовательно соединенных резистора и конденсатора.

Таким образом, повышение безопасности в данном техническом решении достигается за счет изменения схемы построения устройства рельсовой цепи, использования новых связей между элементами, новых элементов, в частности, изменения схемы включения кодово-включающего реле и совмещения, тем самым, функций включения кодирования рельсовой цепи и блокировки запрещающего кодирования рельсовой цепи и блокировки запрещающего показания светофора в одном реле.

Сущность изобретения поясняется чертежом, на котором изображены:
1, 2 - путевые светофоры, расстояние между которыми составляет блок-участок;
3 - путевые генераторы;
4 - рельсовые цепи границ блок-участков;
5 - рельсовые цепи границ участков;
6 - приемник рельсовой цепи границы блок-участка, расположенный перед светофором 1, с контактами путевого реле 6.1;
7 - приемник рельсовой цепи границы блок-участка, расположенный за светофором 2 с контактами путевого реле 7.1, 7.2 и 7.3;
8 - приемник рельсовой цепи участка пути (первая половина блок-участка) с контактами путевого реле 8.1 и 8.2;
9 - приемник рельсовой цепи участка пути (вторая половина блок-участка) с контактами путевого реле 9.1 и 9.2;
10 - приемник рельсовой цепи границы блок-участка, расположенный перед светофором 2, с контактами путевого реле 10.1 и 10.2;
11 - приемник рельсовой цепи границы блок-участка, расположенный за светофором 2, с контактами путевого реле 11.1, 11.2 и 11.3;
12 - приемник рельсовой цепи участка пути, расположенной за светофором 2 (первая половина второго блок-участка);
13 - линейное реле блок-участка между светофорами 1 и 2;
14 - первое вспомогательное реле с контактами 14.1 и 14.2;
15 - резистор шунтирующей цепочки;
16 - второе вспомогательное реле с контактом 16.1;
17 - кодово-включающее реле с контактами 17.1, 17.2 и 17.3;
18 - резистор-ограничитель тока;
19 - конденсатор;
20.1, 20.2 - контакты линейного реле блок-участка за светофором 2;
21 - контакт огневого реле красного огня светофора 2.

Как видно из чертежа, в пределах блок-участка, ограниченного светофорами 1 и 2, а также блок-участков ограниченных другими светофорами (на чертеже не показаны), путевые генераторы 3 подключены к одному из концов рельсовых цепей границ блок-участков 4 и рельсовых цепей участков пути 5, к второму концу которых подключены приемники рельсовой цепи с путевыми реле 6, 7, 8, 9, 10, 11 и 12. Причем приемник рельсовой цепи с путевым реле 6 подключен к рельсовой цепи границы блок-участка перед светофором 1, а приемники рельсовой цепи с путевым реле 11 и 12 подключены соответственно к рельсовой цепи границы блок-участка и рельсовой цепи участка пути за светофором 2. Линейное реле 13 сигнальной установки светофора 1 соединено по линейной цепи с источником питания сигнальной установки светофора 2, а в каждый провод линейной цепи включены последовательно фронтовые контакты путевых реле рельсовых цепей 7.1, 8.1, 9.1, 10.1, 11.1, 12.1, 7.2, 8.2, 9.2, 10.2, 11.2, 12.2 и тыловые контакты кодово-включающего реле 17.2 и 17.3, переключающие контакты линейного реле сигнальной установки светофора 2 - 20.1 и 20.2. Так же последовательно включено второе вспомогательное реле 16 и фронтовой контакт 21 огневого реле красного огня светофора 2, а к тыловым контактам путевого реле 7.1 и 7.2 подключена шунтирующая цепочка из резистора 15 и фронтового контакта 14.2 первого вспомогательного реле. Первое вспомогательное реле 14 соединено с источником питания через тыловой контакт путевого реле 6.1 и фронтовые контакты путевых реле 7.3 и 8.3, причем параллельно двум последним подключен фронтовой контакт 14.1 первого вспомогательного реле 14. Кодово-включающее реле 17 соединено с источником питания через последовательно соединенные фронтовые контакты путевых реле 11.3 и 12.3 и фронтовой контакт 16.1 второго вспомогательного реле 16, а параллельно последнему подключен фронтовой контакт 17.1 и кодово-включающее реле 17. Параллельно обмотке кодово-включающее реле 17 подключена цепочка из последовательно соединенных резистора 18 и конденсатора 19.

Нормально, при отсутствии поездов, все рельсовые цепи блок-участка свободны, путевые и линейные реле находятся под током и их фронтовые контакты 7.1, 7.2, 8.1, 8.2, 9.1, 9.2, 10.1, 10.2, а также фронтовые контакты 11.1, 11.2, 12.1, 12.2 приемников рельсовых цепей, расположенных за светофором 2 и образующих защитный участок, в цепи линейного реле 13 замкнуты. Линейное реле 13 также находится под током.

При приближении поезда к светофору 1 и вступлении его на рельсовую цепь 4 границы блок-участка перед светофором 1 обесточивается путевое реле приемника в рельсовой цепи и замыкает свой тыловой контакт 6.1 в цепи питания первого вспомогательного реле 14. Если в этот момент свободны рельсовые цепи за светофором 1 и путевые реле приемников 7 и 8 рельсовых цепей находятся под током и их фронтовые контакты 7.3 и 8.3 замкнуты, то встает под ток первое вспомогательное реле 14 и своим фронтовым контактом 14.1 шунтирует фронтовые контакты 7.3 и 8.3 в своей цепи, а контактом 14.2 подготавливает шунтирующую цепочку резистора 15 в линейной цепи.

После занятия поездом рельсовой цепи 4 границы блок-участка за светофором 2 и обесточивания путевого реле приемника 7 рельсовой цепи переключаются контакты 7.1 и 7.2 в линейной цепи. Фронтовые контакты 7.1 и 7.2 размыкают цепь питания линейного реле 13 и последнее, опустив якорь, включает на светофоре 1 красный огонь, а тыловые контакты переключают к линейной цепи шунтирующую цепочку, состоящую из резистора 15 и фронтового контакта 14.2 первого вспомогательного реле 14.

После подключения к линейной цепи шунтирующей цепочки величина тока в линейной цепи увеличивается и на сигнальной установке светофора 2 притягивает якорь второе вспомогательное реле 16, которое фронтовым контактом 16.1 замыкает цепь питания кодово-включающего реле 17, при условии свободности одной или двух рельсовых цепей за светофором 2, образующих защитный участок (замкнуты фронтовые контакты путевых реле 11.3 и 12.3). Кодово-включающее реле 17, притянув якорь, обеспечивает включение сигналов АЛС в рельсовые цепи блок- участка между светофорами 1 и 2, а фронтовым контактом 17.1 шунтирует контакт 16.1 второго вспомогательного реле 16, обеспечивая удержание якоря до вступления поезда за светофор 2 и включения в нем красного огня.

Кроме того, кодово-включающее реле 17, притянув якорь, размыкает контактами 17.2 и 17.3 питание линейной цепи, блокируя тем самым красный огонь на светофоре 1 и исключая таким образом появление на светофоре 1 разрешающего показания до занятия рельсовой цепи за светофором 2 и включение на светофоре 2 красного огня. То есть реле 17 выполняет одновременно функции кодово-включающего реле и реле блокировки запрещающего показания светофора. Параллельно обмотке кодово-включающего реле 17 включена цепочка из ограничивающего резистора 18 и конденсатора 19, обеспечивающая замедление кодово-включающего реле 17 на отпадание и исключающая деблокирование запрещающего показания светофора при переключении питающих фидеров. Первое вспомогательное реле 14 обесточивается после освобождения рельсовой цепи границы блок-участка перед светофором 1 и размыкания тылового контакта 6.1 путевого реле, а второе вспомогательное реле 16 - после притяжения якоря кодово-включающего реле 17 и размыкания линейной цепи его тыловыми контактами 17.2 и 17.3. Обесточивание кодово-включающего реле 17 происходит с выдержкой времени, необходимой для перекрытия времени пропадания питания при переключении фидеров, после вступления поезда за светофор 2 и занятия рельсовой цепи границы блок-участка за светофором 2 и размыкания фронтового контакта 11.3 путевого реле. Контакты 20.1 и 20.2 линейного реле следующего блок-участка изменяют полярность питания линейной цепи и служат для выбора решающего показания за светофором 1 в зависимости от сигнального показания светофора 2. Кроме обозначенных на чертеже в схеме линейной цепи вспомогательного реле и кодово-включающего реле, участвуют контакты реле направления, которые на чертеже не показаны.

Устройство предназначено для регулирования движения поездов на перегонах и включает в себя рельсовые цепи без изолирующих стыков, линейное реле, кодово-включающее реле, вспомогательные реле, фронтовой контакт первого из которых включен последовательно с резистором и тыловым контактом путевого реле приемника первой рельсовой цепи, размещенной за светофором по коду движения поезда, с возможностью шунтирования цепи питания линейного реле, второе вспомогательное реле включено в цепь питания указанного линейного реле, кодово-включающее реле, тыловые контакты которого включены последовательно в цепь питания линейного реле и которое подключено к источнику питания через фронтовой контакт второго вспомогательного реле. 1 ил.

Устройство для автоматической блокировки с рельсовыми цепями без изолирующих стыков, содержащее путевые генераторы и приемники рельсовых цепей, размещенных на участке пути между двумя светофорами, путевые реле, установленные на выходах приемников, линейное реле, в цепи питания которого включены фронтовые контакты всех путевых реле приемников рельсовых цепей, размещенных на участках пути между светофорами, фронтовые контакты путевых реле одного или двух приемников рельсовых цепей, размещенных за светофором, установленным в конце участка пути по ходу движения поезда, переключающие контакты линейного реле следующего за указанным светофором участка пути и фронтовой контакт огневого реле красного огня указанного светофора, и кодово-включающее реле, отличающееся тем, что оно снабжено двумя вспомогательными реле, первое из которых подключено к источнику питания через последовательно включенные тыловой контакт путевого реле приемника рельсовой цепи, размещенной перед светофором, установленным в начале участка пути, и фронтовые контакты путевых реле приемников одной или двух рельсовых цепей, расположенных за светофором, установленным в начале участка пути, параллельно фронтовым контактам указанных путевых реле подключен первый фронтовой контакт первого вспомогательного реле, второй фронтовой контакт которого включен последовательно с резистором и тыловым контактом путевого реле приемника первой рельсовой цепи, размещенной за светофором по ходу движения поезда, с возможностью шунтирования цепи питания линейного реле, второе вспомогательное реле включено последовательно в цепь питания указанного линейного реле, при этом кодово-включающее реле подключено к источнику питания через последовательно соединенные фронтовые контакты путевых реле приемников одной или двух рельсовых цепей, расположенных за светофором, установленным в конце участка пути, и фронтовой контакт второго вспомогательного реле, параллельно которому включен контакт кодово-включающего реле, тыловые контакты которого включены последовательно в цепь питания линейного реле, причем параллельно обмотке кодово-включающего реле включена цепочка из последовательно соединенных резистора и конденсатора.