Устройство автоматической локомотивной сигнализации Советский патент 1982 года по МПК B61L25/06 

Изобретение относится к устройствам интервального регутхирования движения поездов на железных дсфогах и метрополитене. Известно устройство автоматической локомотивной сигнализации, содержащее локомотивные катушкк, подключенные к входам приемников частотных сигналов, выход каждого из которых соединен с сигнальными реле, и источник питания Недостатком известного устройства является истощение ресурсов времешиой селекции приемных репе при наличии чис ловой защиты кодовых сигналов. Цель изобретения - повышение достоверности. Цель достигается тем, чгго устройство снабжено реле фиксавдш ложной информации И реле контроля травильного приема, подключенным к источнику шггания через последовательно соединенные фронтовой контакт одного и тыловые контакты оо|тальных сигнальных реле, фронтовые контакты которых попарно параллельно между собой подключены к обмотке репе фит. сашш ложной информации, причем каждое сигнальное реле подключено к сооа. вегствующему приемнику частотных сигналов через тыловой контакт реле фиксации ложной информации и собственный фронтовой KoifrakT, параллельно KOTqpoму включен тыловой контакт реле контроля 1фавильиагч приема. На чертоже приведена приншпгаальная эпектрнчесжая слёма устройства автомашческой локомотивной сигнализации. Устройство содержит приемные лсжомотивные катушки 1, подключенные к последовательно соединенным входам щщемникоБ 2, 3, 4 частотных сигналов, а также реле 5 saaceaaai ложной 1щфо1 мадии с контактами 5.1-5.3 и реле 6 контроля 1ц авшьвого приема с контактами 6.1-6.3, осу1&ествляю11Ш1е подю1Ю- чение к выходам приемников 2, 3, 4 соответствующих приемноьгх реле 7 с контактами 7.1-7.3, реяе 8 с контактами 8.1-8.5, реле 9 с контактами 9.19,4, Изображенное на чертеже соединение элементов схемы предусматривает наличие промежуточных 1фиемников частотных кодовых сигналов. Вввзду однотип ного их включения показаны только два приемных реле 10 с контактами 10.110.4, реле 11с контактами 11.1-11.4 В исходном состоянии, обусловленном нахождением поезда на некодируемом участке, все реле с 5 по 11 обесточены При этом их фронтовые контакты разомк нуты, а тьшовые замкнуты. Подключение реле 7 (как и приемног реле 8 1ШИ 9) к выходу приемника 2 (З, 4) осуществляется через последовательно соединенные тыловой контакт 5.1(5.2, 5.3) рете 5 и собствешадй фронтовой контакт 7.1 (8.1, 9.1), параллельно которому включен тыловой контакт 6.1 (6.2-6.3) реле 6 контроля правильного приема. Подключение реле 10 и .11 к своим приемникам (на черте же не показаны) осуществляется через аналогично подключенные собственные фронтовые контакты и тьшэвые контакты реле неправильного приема 5 и реле 6 контроля правильного приема. Реле 6 контроля правильного приема подключено к источнику питания через две параллельно соединенные цепи, первая из которых содержит последовательно включенные тьшовые контакты 7.3, 10.4, 8.5, 11.4 и 4:ронтовой контакт 9.4 соответственно реле 7, 1О, 8, 11 и 9, а вторая - последовательно соединенные в той же последовательности фронтовой контакт 7.2 и тыловые конта ты 1О.2, 8.3, 11.2, 9,3 тех же приемн реле. При этсы тыловой контакт 7.3 первой цепи соединен через (|ронтовой контакт 10.3 следующего в установленной последовательности реле Юс тъшовым контактом 10.2 этого же реле во второй цепи, тьшовой контакт 10.4 через фронтовой контакт 8.4 с тыловым контактом , а тьшовой контакт 8.5 через фронтовой контакт 11.3 с тыловы контактом 11.2. Подключение реле 5 неправильного приема к истчонику питания осуществля ется через последовательно соединенны фронтовые контакты 7,2 и 10.1 соотве cTBeiffliD реле 7 и Ю. При этом тылово контакт 1О.2 второй цепи шггагаш реле 6 контроля правильного приема соедине через фронтовой контакт 8.2 cлeдyющeг по порядку реле 8 и обмоткой реле 5 тт правильного приема, к которой также подключены тьшовой контакт 8.3 через последовательно соединенный с ним фроновой контакт 11.1 и тыловой контакт 11.2 через последовательно соединенный с ним фронтовой контакт 9.2. Устройство автоматической локомотивной сигнализации работает следующим образом. При нахождении поезда на некодируемом участке пути все реле 7-11 подклк чены к своим приемникам замкнутые тьшовые контакты обесточенного реле 5 неправильного приема и реле 6 контроля правильного приема. В момент вступления поезда на кодируемую какой-либо одной сигнальной частотой рельсовую цепь на прИ€МНЬ1Х катушках 1 з аводится ЭДС, после чего возбуждается соответствующий приемзапс, например 3, н& выходе которого по5тляется отфзшьтрованный и усиленный сигнал, и реле S встает под ток. Это реле через собственный контакт 8.1 становится на самоблокировку, а своим замкнувщимся с ронтовым контактом 8,4 создает цепь питания реле 6 контроля правхшьного приема, включающего в себя также последовательно соединенные тыловые контакты 7.3, 10,4, 11.2, 9.3 соответственно реле 7, 10, 11, 9. Таким образом, цепь возбужде шя реле 6 содержит тьшоные контакты всех, кроме одного, приемных реле. Встав под ток, реле 6 размыкает свои тыловые контакты 6.1, 6.2, 6.3, исключая таким образом возможность возбуждения всех остальных раче 7, 10, 11, 9 от различного рода помех. При этом реле 5 неправильного приема обесточено. В случае смены сигнального показания возбуждается соответствую.щий новой частоте приемник, Hanpjp ep приемник 4. На вьгходе же приемника 3 сигнал пропадает, вследствие чего реле 8 обесточивается и своим разомкнувшимся фронтовым контактом 8.4 разрьшает цепи питания реле 6. Отпустив свой якорь, это реле своими замкнувшимися тыловьши контактами 6.1, 6.2, 6.3 подключает все приемные реле к своим приемникам, реле 9 возбужденного приемника 4 встает под ток. Через собственный 45эонтовой контакт 9,1, оно становится на самоблокировку, после чего реле 6, возбужденное по цепи из последовательно включенных фронтового контакта 9,4, находящегося под током реле 9, и тыловых контактов

7.9, 10.4, 8.5, 11,4 всех остальных npHeiviHbix репе, отключает своими разомкнувшимися тьшовыми контактами эти реле от своих приемников.

Таким образом, воздействие ncaviex возможно только в момент смены кодовы сигналов или при кратковременной их потере, что значительно снижает вероятностъ ложных подрабатываний приемных реле, на участвующих в щмиоме н обработке полезной ийформашш.

В случае смены кодового сигнала или после его кратковременного пропадания, например после прохода катушек 1 под мертвыми зонами в районе изогафуюпшх стыков, возбуждается более одного

приемника.

Устройство автоматической локомотивной СИГ ализадни работает следующим образом.

Допустим, осуществляется приел двух сигнальных частот, одна из которых помеха. При этом возбуждены, например приемники 2 и 3, и реле 7 и 8, встав под ток, своими фронтовьпу1И контактами 7.2, 8.2 с последовательно включенным с ними тыловым контактом 10.1 реле 10 создают день питания для реле 5 неправильного приема. ВозбудиЕШИсь, реле 7 и 8, потеряв питание от своих воэбузвденных приемников 2 и 3, обесточиваются и, разомкнув своими фронтовыми контактами 7.2 и 8.2 цепь хштания реле 5 неправильного приема, приводят схему в исходное состояние.

Предложенное устройство по сравненш с известными повьшает помехозащшценJHocTb присела и достоверность деши4)И- |рования кодовых сигналов.

Формула из обретения

Устройство автоматической локомотя&ной сигналиэашга, содержащее локомств ные -катушки, подключенные к входам 1ф№«

емников частотных сигналов, выход кан&дого из которых соединен с сигнальным реле, и источник питания о т л и ч а ющ е е с я тем, что, с келью повышения .достоверности, оно снабжено репе фиксащш ложной инфорбмадии и реле коигроля правилыаого приема, подключенным к иоточнику питания через последовательно соединенные 4ронтовой контакт одного и тыловые контакты остальных сигнальных реле, фронтовые контакты котс5)ых попарно параллельно между собой подключены к обмЬтке реле фиксапви ложной инфсфмащш, причем каждое сигнальное реле подключено к соответствующему

частотных сигналов через тыловой контакт 1)еле фиксации ложной Ш1формааии и собственный фронтовой контакт, параллельно которому включея ты|ловой контакт реле ксяггропя 1 |авилы1ого

.приема.

Источники информациИ| г ринятые во внимание щя экспертизе 1. C kifqpHHK М.Л. и др. Быстродействующая автсн датическая локс 1отшзная сигналхсзация для метропопятенов. М., Транспорт , 1970, с. 91-101 (прототип).

ff.3

Af