УСТРОЙСТВО ПРОТИВОСКОЛЬЖЕНИЯ ДЛЯ ШИНЫ КОЛЕСА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА Российский патент 1995 года по МПК B60B39/00 

Изобретение относится к приспособлению для антибуксовочного устройства, предпочтительно содержащего шкив со звеньями цепи, который приводится во вращение, когда опирается на бок колеса транспортного средства, за счет чего звенья цепи при вращении колеса и шкива последовательно накручиваются между колесом и грунтом.

Известны антибуксовочные устройства описанного типа, в частности для тяжелых грузовиков. Но известны также подобные устройства и для обычных грузовиков. Для обеспечения соответствующей работы антибуксовочного устройства необходимо, чтобы точка, в которой шкив контактирует с колесом машины, могла регулироваться по вертикали и горизонтали, и могло обеспечиваться соответствующее давление между шкивом и колесом.

Известно антибуксовочное устройство для малых грузовиков (заявка Швеции 8501021-3), которое обладает определенной степенью регулирования.

Однако данное устройство содержит много деталей и, кроме того, когда шкив переводится из состояния покоя в рабочее состояние, требуется относительно большое пространство, потому что шкив должен быть переведен в состояние покоя, когда цепи находятся достаточно высоко над землей.

Известен специальный кронштейн, предназначенный для автобусов и аналогичных транспортных средств, с ограниченным пространством (Европейский патент N 162823), позволяющий собрать цепи и удерживать их в свободном состоянии относительно грунта. Эта конструкция содержит дополнительные детали, располагаемые в системе, с целью получения заданной функции. Кронштейн может также собирать грязь.

Указанные конструкции кронштейна характеризуются тем, что являются относительно сложными и дорогими и могут быть приспособлены только для больших транспортных средств.

Целью изобретения является создание антибуксовочного устройства указанного вида, которое может легко приспосабливаться и устанавливаться на тяжелых грузовиках, а также на небольших автофургонах и автомобилях.

При этом это устройство, не требуя большого пространства, позволяет переводить шкив в состояние покоя, когда цепи схватываются и удерживаются достаточно высоко над грунтом.

Кроме этого, другой целью является создание простой конструкции, противостоящей влажности и грязи.

Для достижениях указанных целей в предпочтительном варианте изобретения фиксирующее устройство, установленное на транспортном средстве, снабжено рычагом, упругим по существу в одной плоскости, к концу которого с возможностью вращения прикреплен шкив, причем рычаг содержит некоторое количество позиционирующих элементов, каждый из которых выполнен из жесткого материала по меньшей мере с первой и второй контактной поверхностью, расположенными на некотором расстоянии друг от друга так, чтобы можно было первую контактную поверхность позиционирующего элемента перевести до контакта со второй контактной поверхностью на соседнем элементе, за счет чего позиционирующие элементы удерживаются вместе на их заднем конце стягивающим средством и огораживают по меньшей мере одно упругое средство, которое в первом положении, когда стягивающее средство находится в выгнутом положении покоя, приводит элементы в состояние расхождения друг от друга, и во втором положении, когда первое натягивающее средство действует против усилия упругого средства, переводит контактные поверхности элементов во взаимодействие, образуя устойчивый набор.

В другом варианте реализации изобретения имеется второе натягивающее средство, проходящее через клинообразную деталь позиционирующего элемента, которое, когда оно включено, удерживают клинообразные детали позиционирующего элемента вместе, так что получается выгнутый рычаг.

Упомянутые примеры имеют позиционирующие элементы, стягивающее и пружинное средства, заключенные в эластичное прочное покрытие. Кроме того, имеются средства для улавливания и фиксации цепей в положении покоя устройства.

Общим для всех примеров реализации является то, что фиксирующее устройство, которое закрепляет рычаг к транспортному средству, может регулироваться так, что может быть легко получена соответствующая контактная точка между шкивом и колесом.

На фиг. 1 показано устройство в состоянии покоя; на фиг. 2 позиционирующие элементы; на фиг. 3 устройство в рабочем положении; на фиг. 4 то же, с двумя растягивающими средствами в рабочем положении; на фиг. 5 то же, в состоянии покоя.

Устройство 1 установлено на валу транспортного средства с фиксирующим устройством 2, прикрепленным к трубе 3 полуоси внутри колеса 9. Можно также установить фиксирующее устройство другого типа в точках, где прикреплены пружины или ударопоглотители (не показано).

Фиксирующее устройство имеет вытянутый орган 4, состоящий из рубки или балки. Орган 4 прикреплен к трубе 3 полуоси транспортного средства с помощью двух зажимов 5 и 6, которые поджимают орган 4 и зажимают нижние части 7 и 8 зажима 5 к трубе вала транспортного средства. Таким образом, когда зажимные средства 5 и 6 отпускают, средство 4 может регулироваться по горизонтали, а также по вертикали, также является поворотным и когда зажимные средства плотно зафиксированы, средство 4 поджато к трубе полуоси транспортного средства.

Таким образом, контактная точка между шкивом 16 и колесом 9 транспортного средства может легко регулироваться.

На конце удлиненного органа 4, которое направлено в сторону колеса 9, укреплена плита 13 в предпочтительном варианте с помощью сварки. В этой плите 13 установлен с возможностью поворота рычаг 10. В плите также закреплен бронекабель 14, в котором проходит тянущее средство 15, соединенное с устройством выработки мощности, установленным на транспортном средстве (не показано). Вокруг рычага выполнено предпочтительно И-образное магнитное средство 18, с помощью которого улавливаются цепи, когда устройство находится в состоянии покоя. Магнитное устройство 18 снабжено зажимом 19, расположенным между шкивом и наружным позиционирующим элементом.

Рычаг 10 содержит ряд позиционирующих элементов 20, изготовленных из жесткого материала. Позиционирующие элементы на одном своем конце удерживаются вместе стягивающим средством 21. Через все позиционирующие элементы проходит по меньшей мере одно пружинное средство 22, которое за счет опоры на плиту 13 и прикрепления шкива в нейтральном положении устройства становится выгнутым, как и все устройства, потому что позиционирующие элементы, если смотреть со стороны стягивающего средства 21, расходятся друг от друга. Позиционирующие элементы имеют выступающую часть 24 и полость 25 в поверхностях, обращенных друг к другу. От устройства выработки мощности отходит по меньшей мере одно тянущее средство 15 через отверстия в позиционирующих элементах, а конец его закрепляется в позиционирующем элемента, причем конец тянущего элемента является упором для устройства 1 в средстве 4.

В другом предпочтительном варианте (не показан) первым тянущим устройством является тугая резина, например текстильная резина, которая прикреплена к упомянутому последним позиционирующему элементу, и эта резина проходит вдоль и снаружи концов позиционирующих элементов, которые направлены от стягивающего средства 21, к упомянутому ранее средству выработки мощности на транспортном средстве. Рычаг 10, содержащий позиционирующие элементы 20, стягивающее средство 21, первое тянущее устройство 15 и пружинный элемент 22, заключен в эластичное покрытие 26, предотвращающее попадание влаги и грязи внутрь и нарушение работы. Шкив 16 со звеньями 17 цепи установлен с возможностью вращения на наружных позиционирующих элементах рычага 10. В этом элементе установлен зажим 19.

На фиг. 1 устройство показано в состоянии покоя, когда пружинное средство 22 находится в нейтральном положении. Тогда рычаг 10 становится выгнутым так, что шкив 16 поворачивается и поднимается до высоты, при которой цепи 17 оказываются на соответствующем расстоянии от грунта. В этом положении тянущее средство 15 отпускается, давая возможность рычагу принять эту форму. Магнитное средство 18, которое выполнено в наружном позиционирующем элементе и частично охватывает рычаг, захватывает поворачивающиеся цепи, когда транспортное средство находится в движении, устраняя возможность появления чрезмерного звука.

На фиг. 2 устройство показано в рабочем положении. Когда включается тянущее устройство 15 посредством устройства выработки мощности, пружинное средство 22 сокращается так, что поверхности позиционирующих элементов поджимаются друг к другу. Выступающие части 24 и полости 25 совпадают друг с другом, при этом получается устойчивый стык, противостоящий закручиванию и сгибанию. Затем шкив 16 поджимается к боку колеса транспортного средства в точке 27, находящейся на линии между центром вала и контактной точкой между колесом и грунтом 28 или сразу позади. Заем шкив будет поворачиваться колесом 9 транспортного средства и цепи выбрасываются между колесом и грунтом, препятствуя пробуксовке. Важно, чтобы контактная точка между шкивом и колесом транспортного средства располагалась так, чтобы в устройстве не возникали нежелательные усилия, такие, как например тянущие усилия в цепях. Определение правильной контактной точки, как уже отмечалось, осуществляется путем регулировки фиксирующего устройства 2.

На фиг. 5 и 4 показан принцип работы другого примера реализации рычага, где позиционирующие элементы 40 имеют другую форму, выраженную в том, что деталь 41 имеет по существу плоские параллельные поверхности, которые при поджатии друг к другу первым тянущим устройством 44 создают по существу прямой стык (фиг. 4). Другая деталь 43 позиционирующих элементов имеет поверхности, сходящиеся к концу элементов, причем эти поверхности при сжатии вместе вторым тянущим устройством 42 образуют выгнутый стык (фиг. 5).

Предлагаемое изобретение предназначено для работы в качестве антибуксовочного устройства для транспортного средства между положением покоя и рабочим положением, но может, конечно, использоваться и для, например, перемещения инструмента или аналогичного приспособления в различные положения относительно фиксированной точки.

Использование: в устройствах противоскольжения для автомобильной шины. Сущность изобретения: устройство содержит рычаг 10, гибкий по существу, в одной плоскости прикрепленный к транспортному средству, и несет на своем свободном конце поворотный шкив 16, который по окружности имеет звенья цепи 17. Рычаг содержит ряд позиционирующих элементов, прикрепленных к сжимающему средству и охватывающих по меньшей мере одно упругое средство, которое в нейтральном положении придает рычагу изогнутую форму. Когда тянущее средство 15 включено, позиционирующие элементы создают устойчивый в положении набор, за счет чего шкив 16 переводится вниз и прижимается к одному из колес транспортного средства. 3 з.п. ф-лы, 5 ил.

1. УСТРОЙСТВО ПРОТИВОСКОЛЬЖЕНИЯ ДЛЯ ШИНЫ КОЛЕСА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащее прикрепленный одним концом к балке моста транспортного средства и расположенный под ней изгибающийся в вертикальной плоскости кронштейн с установленным на оси на его другом конце с возможностью вращения шкивом, в рабочем положении взаимодействующим с боковой поверхностью шины и снабженным цепными звеньями, равномерно закрепленными на его периферии и в процессе работы укладывающимися между опорной поверхностью и шиной, отличающееся тем, что кронштейн образован комплектом элементов из твердого материала, упирающихся друг в друга, каждый из них имеет по крайней мере две контактные поверхности, сопрягающиеся с соответствующими поверхностями соседних элементов при выпрямлении кронштейна с помощью по крайней мере одного тянущего средства для образования жесткой стопки для введения ее в рабочее положение или его изгибе, и снабжен упругими средствами, объединяющими элементы из твердого материала, соединенными с односторонними половинками элементов и обеспечивающими выпрямление кронштейна и его установку в рабочее положение. 2. Устройство по п.1, отличающееся тем, что каждый элемент из твердого материала выполнен с третьей и четвертой контактными поверхностями, через которые пропущено второе тянущее средство, при этом указанные элементы в зонах третьей и четвертой контактных поверхностей выполнены клинообразными для обеспечения изгиба кронштейна под действием второго тянущего средства. 3. Устройство по п. 1 или 2, отличающееся тем, что набор заключен в эластичное покрытие, не допускающее попадания влаги и грязи. 4. Устройство по п.1 или 2, отличающееся тем, что оно снабжено магнитным средством с зажимом, прикрепленным к свободному нижнему концу рычага для фиксации устройства на балке моста в нерабочем положении.