ПОДВЕСКА УСТАНОВЛЕННОГО В ПОПЕРЕЧНОЙ ПЛОСКОСТИ АВТОМОБИЛЯ СИЛОВОГО АГРЕГАТА Российский патент 1995 года по МПК B60K5/12 

Изобретение касается подвески для узла двигатель-коробка передач.

Цель изобретения повышение эффективности подвески за счет улучшения виброизоляции между силовым агрегатом и кузовом автомобиля.

На фиг. 1 узел, вид сзади (двигатель-коробка передач с подшипниками и опорными рычагами); на фиг. 2 то же, вид сверху; на фиг. 3 вид по стрелке А на фиг. 1; на фиг. 4 узел с подшипниками двигателя и коробки передач, а также с опорными рычагами, вид спереди; на фиг. 5 вид по стрелке Б на фиг. 1.

Приводной агрегат 1, состоящий, главным образом, из двигателя внутреннего сгорания 2 и коробки передач 3, через подшипник 4 двигателя и подшипник 5 коробки передач связан с корпусом 6 автомобиля и поддерживается посредством двух опорных рычагов 7 и 8.

Подшипник 4 двигателя, а также подшипник 5 коробки передач размещаются несколько выше горизонтальной плоскости 9, проходящей через центр тяжести S (фиг.1). Соединительная линия 10 между обоими этими подшипниками 4 и 5 (фиг. 2) проходит почти через центр тяжести S. Через центр тяжести S проходит вертикальная плоскость 11.

Подшипники 4 и 5 через короткие жесткие кронштейны 12, 13 удерживаются по возможности вблизи продольных сторон 14, 15 и у торцовой стороны агрегата 1 с целью достижения благоприятных вибрационных характеристик. Чтобы избежать возникновения вибраций в корпусе автомобиля, подшипники 4 и 5 крепятся предпочтительно в зоне агрегата 1, благоприятной в отношении вибраций, а опирание на корпус автомобиля осуществляется в относительно жестких зонах.

Подшипник 4 двигателя может выполняться в виде гидродинамического подшипника, а подшипник 5 коробки передач в виде резинового фланцевого подшипника. Характеристики условного фланцевого подшипника относительно жесткие по высоте и в поперечном направлении, а в продольном направлении менее жесткие, так что подшипник 5 сохраняет положение узла 1 при движении по кривой на повороте. И напротив, подшипник 4 двигателя обладает более мягкими характеристиками по всем направлениям, чем подшипник 5 коробки передач.

Подшипники 4 и 5 вследствие расположения их соединительной линии 10 в зоне центра тяжести S можно четко настраивать с учетом их характеристик в продольном и поперечном направлениях и по высоте, не оказывая при этом влияния на другие существенные параметры. В частности, гидродинамический подшипник (подшипник 4 двигателя) привлекается для демпфирования движения поворота агрегата 1 вокруг подшипника 5 коробки передач.

Опорные рычаги 7 и 8 размещаются на корпусе двигателя с относительно большим расстоянием по высоте h между ними, выше и ниже горизонтальной плоскости 9, проходящей через центр тяжести, с удалением от подшипника 5 коробки передач на противолежащую сторону узла 1.

Для обеспечения развязки от реактивного момента двигателя внутреннего сгорания 2 оба опорных рычага 7 и 8 направлены почти горизонтально в обе стороны продольной плоскости 16 цилиндра и устанавливаются на корпусе автомобиля в подшипниках 17 и 18, а на корпусе двигателя в подшипниках 19 и 20.

Подшипник 19, расположенный выше опорного рычага 7, сбоку размещается на крышке 21 головки группы цилиндров, а другой подшипник 20 лежащего ниже опорного рычага 8 размещается на противолежащей продольной стороне 14 корпуса 22 двигателя. Опорные рычаги 7 и 8 проходят (фиг.3) параллельно друг другу, причем опорный рычаг 7 находится между стенкой 23 корпуса и агрегатом 1 выше плоскости 24 подшипника 4 двигателя и подшипника 5 коробки передач, а другой опорный рычаг 8 помещается между передней стенкой 25 и агрегатом 1 ниже горизонтальной плоскости 26, проходящей через коленчатый вал 27. Опорные рычаги 7 и 8 (фиг.2) располагаются в общей для них плоскости Y-Y сечения двигателя.

Расположенный на корпусе автомобиля крепежный узел для подшипника 18, лежащего выше опорного рычага 7, снабжен проходящим горизонтально установочным шлицем 28, который дает возможность скомпенсировать допуски. Подшипники 19 и 20 обоих опорных рычагов 7 и 8 содержат вертикально ориентированную амортизирующую прокладку 29 со стопорным элементом 30, действующим в направлении, поперечном оси автомобиля и выполненным так, что между этим стопорным элементом 30 и окружающей чашкой 31 подшипника в состоянии покоя остается свободное пространство (зазор С). Это свободное пространство между стопорным элементом 30 и чашкой 31 подшипника служит для развязки от вибраций на холостом ходу. При сопротивлении вращательному моменту стопорный элемент 30 прилегает к чашке 31 подшипника. За счет амортизирующей прокладки удается повысить низкую жесткость амортизаторов при малых вибрациях.

Опорные рычаги 7 и 8 устанавливаются (подвижно) шарнирно в подшипниках 17, 19 и 18, 20, т.е. рычаги 7 и 8 могут отклоняться, раскачиваясь, в направлении стрелок, причем подшипники 19 и 18 тогда подвергаются воздействию скручивающих напряжений.

Изобретение касается подвески для узла двигатель-коробка передач грузового автомобиля, которая обеспечивается в поперечной плоскости автомобиля подшипником коробки передач, подшипником двигателя, а также установленными в корпусе автомобиля опорными рычагами. Цель повышение эффективности подвески за счет улучшения виброизоляции между силовым агрегатом и кузовом автомобиля. Подшипник двигателя и подшипник коробки передач установлены в узле двигатель-коробка передач таким образом, что соединительная линия проходит почти через центр тяжести этого узла. На стороне корпуса двигателя, противолежащей подшипнику коробки передач, помещается верхний опорный рычаг, а на крышке головки группы цилиндров другой нижний опорный рычаг. Опорные рычаги и устанавливаются друг относительно друга с некоторым смещением по высоте, причем один опорный рычаг лежит выше горизонтальной плоскости, проходящей через центр тяжести, а другой располагается ниже этой плоскости. Оба опорных рычага размещаются предпочтительно в общей вертикальной плоскости поперечного сечения двигателя и выходят в обе стороны по вертикальной плоскости, проходящей через центр тяжести, при горизонтальном расположении относительно мест установки подшипников в корпусе автомобиля. 5 з.п. ф-лы, 5 ил.

1. ПОДВЕСКА УСТАНОВЛЕННОГО В ПОПЕРЕЧНОЙ ПЛОСКОСТИ АВТОМОБИЛЯ СИЛОВОГО АГРЕГАТА, состоящего из двигателя и коробки передач, содержащая опоры, а также и опорные рычаги, расположенные параллельно друг другу в вертикальной поперечной плоскости, одни концы которых шарнирно связаны с кузовом автомобиля, а другие соответственно с блоком и головкой цилиндров двигателя, при этом первый из упомянутых рычагов расположен ниже горизонтальной плоскости, проходящей через центр тяжести силового агрегата, а второй выше этой плоскости, отличающаяся тем, что, с целью повышения эффективности подвески за счет улучшения виброизоляции между силовым агрегатом и кузовом автомобиля, первый из указанных опорных рычагов расположен со стороны силового агрегата, противоположной стороне, на которой размещена опора коробки передач, а второй на стороне опоры коробки передач, причем опоры расположены в плоскости, проходящей через центр тяжести силового агрегата. 2. Подвеска по п. 1, отличающаяся тем, что первый из упомянутых рычагов установлен между передней стенкой кузова и продольной стороной блока двигателя, ниже горизонтальной плоскости, проходящей через коленчатый вал последнего, а второй рычаг между стенкой кузова и продольной стороной головки цилиндров, выше плоскости, проходящей через опоры двигателя и коробки передач. 3. Подвеска по п. 2, отличающаяся тем, что второй опорный рычаг связан с силовым агрегатом через кронштейн на головке цилиндров. 4. Подвеска по пп. 1 3, отличающаяся тем, что опора двигателя выполнена в виде гидродинамической опоры, а опора коробки передач в виде резиновой фланцевой опоры. 5. Подвеска по пп. 1 4, отличающаяся тем, что установленный в кузове автомобиля на передней стенке элемент опорного рычага снабжен горизонтальным установочным отверстием. 6. Подвеска по пп. 1 5, отличающаяся тем, что оба опорных рычага связаны с корпусом двигателя эластичными элементами, каждый из которых включает в себя вертикально направленную амортизирующую прокладку и ограничивающий элемент, действующий в направлении, перпендикулярном к продольной оси автомобиля.