ПРИЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО Российский патент 1995 года по МПК B60D1/00 

Описание патента на изобретение RU2047500C1

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к устройствам связи тягового и прицепного транспортных средств, образующих автопоезд, и может быть применено для любого вида наземных транспортных средств.

Известно прицепное устройство, содержащее рычажный механизм, первое и второе звенья которого шарнирно связаны с остовом тягового транспортного средства, при этом шарнир связи второго звена смонтирован на остове в вертикальной плоскости механизма над шарниром связи первого звена, а также узел сцепки для дышла прицепного транспортного средства.

Узел сцепки в известном прицепном устройстве с первым звеном связан шарнирно, а с вторым жестко. Второе звено имеет возможность регулироваться по высоте. Таким образом известное прицепное устройство имеет возможность небольших перемещений в вертикальной плоскости, ограниченных тем, что при таких перемещениях происходит изменение положения узла сцепки по углу в вертикальной плоскости. При движении автопоезда или иного сочлененного поезда тяговое и прицепное транспортные средства совершают вертикальные перемещения, в результате чего создаются нежелательные нагрузки на прицепное устройство и на узел сцепки. Изменение углового положения узла сцепки приводит к передаче возмущающих усилий и нагрузок с одного звена поезда на другое, что сводит на нет преимущества шарнирного устройства подсоединения прицепа к тягачу.

Изобретением решается техническая задача по сохранению жесткой связи двух звеньев автопоезда для передачи тягового усилия и усилия торможения и разгрузить звенья от взаимного воздействия в результате колебательных вертикальных не равных по величине перемещений, вызванных условиями дороги, разностью масс и т.д.

Достигаемый при этом технический эффект заключается в повышении надежности и долговечности прицепного устройства, улучшении условий работы водителя тягового транспортного средства и безопасности движения.

Указанный технический эффект достигается тем, что прицепное устройство, содержащее рычажный механизм, первое и второе звенья которого шарнирно связаны с остовом тягового транспортного средства, при этом шарнир связи второго звена смонтирован на остове в вертикальной плоскости механизма над шарниром связи первого звена, а также узел сцепки для дышла прицепного транспортного средства, кинематически связанный с указанными звеньями, снабжено третьим звеном, расположенным в вертикальной плоскости расположения первого и второго звеньев и связанным шарнирно со свободными концами указанных звеньев, при этом узел сцепки смонтирован на третьем звене, а шарниры связи первого и второго звеньев с остовом тягового транспортного средства расположены по разные стороны от вертикально смонтированного третьего звена с образованием замкнутой Z-образной рычажно-шарнирной системы.

Указанные признаки являются существенными и находятся в тесной взаимосвязи с образованием устойчивой совокупности существенных признаков, характеризующих изобретение.

Так, выполнение прицепного устройства в виде Z-образной рычажно-шарнирной системы с разнесением шарниров связи звеньев с остовом по разные стороны от центрального звена позволяет в широком диапазоне центральному звену перемещаться в вертикальном направлении практически с неизменным положением по углу места установки узла сцепки. Таким образом за счет вертикальных перемещений удается исключить передачу колебаний с одного звена автопоезда на другое, обеспечивая при этом постоянство тягового усилия и жесткость сцепки.

На фиг. 1 изображен общий вид прицепного устройства, первый вариант; на фиг.2 то же, второй вариант; на фиг.3 то же, третий вариант.

Тяговое транспортное средство 1 в составе поезда с прицепным транспортным средством 2 связано прицепным устройством (фиг.1) с дышлом 3. В качестве дышла 3 в зависимости от прицепляемого транспортного средства могут быть использованы любые другие варианты (тяги, буксиры и т.д.).

Дышло 3 своим прицепным концом закрепляется в узле 4 сцепки, который также может быть любой конструкции, обеспечивающей надежное закрепление конца дышла и возможность поворота в зависимости от требований в горизонтальной плоскости. Можно использовать вариант по фиг.3 из прототипа или традиционный вариант. В данном случае конструкция узла сцепки не является объектом изобретения, так как третье звено является лишь базой для крепления этого узла.

Прицепное устройство по фиг.1 включает в себя первое звено 5, одним концом шарнирно связанное с остовом тягового средства 1, второе звено 6, также одним концом шарнирно связанное с остовом тягового средства 1, но над первым звеном и с другой стороны по отношению к связывающему указанные звенья третьему звену 7, шарнирно соединенному с свободными концами первого и второго звеньев. При этом третье звено 7 в исходном положении расположено вертикально в вертикальной плоскости расположения горизонтальных звеньев 5 и 6. В центральной части третьего звена 7 монтируется узел 4 сцепки. Особенностью данного рычажно-шарнирного механизма является его плоскостность и замкнутость.

Расположение первого и второго звеньев в противоположные стороны по отношению к горизонтальным шарнирам их крепления с остовом тягового транспортного средства позволяет создать систему, работающую в ограниченном диапазоне колебаний, достаточном для компенсации колебаний звеньев поезда, обеспечивая при этом небольшой провис вниз звеньев системы при отсутствии нагрузки на крюке. Если бы звено 5 было закреплено на остове со стороны звена 6 с образованием параллелограмма, то диапазон перемещений от нижней точки к верхней звена 7 был бы очень велик и значительно превышал бы величины возможных колебаний прицепа или тягача. Кроме того, при отсутствии нагрузки на крюке параллелограмм складывался бы вниз, что затрудняло бы его выпрямление для присоединения дышла. Как правило, в этом случае используют силовые гидроцилиндры удержания параллелограмма в требуемом раскрытом виде. По изобретению изменение положения звена 5 (точки его закрепления на остове) позволило сохранить возможность вертикальных перемещений звена 7 при незначительном провисе вниз, величина которого равна максимальному колебанию прицепа или тягача.

На фиг.2 показан вариант пространственной рычажно-шарнирной системы, где звенья 5 и 6 представляют собой замкнутые треугольники. А на фиг.3 та же система, но составленная из параллелограммов. Следует учесть, что вариант по фиг. 3 должен быть дополнительно оснащен устройством ограничения поперечного смещения параллелограммов.

Прицепное устройство работает следующим образом.

Тяговое транспортное средство 1 подводится к прицепному транспортному средству 2. Дышло 3 закрепляется в узле сцепки 4. Если для этого требуется поднятие рычагов системы, то необходимо их поднять. После закрепления в узле сцепки 4 дышла 3 звенья 5-7 устанавливаются автоматически в требуемое положение. Тяговое усилие при движении или торможении передается через звенья дышлу тем же образом, как и на всех существующих прицепных средствах, так как в горизонтальном направлении система представляет собой жесткую конструкцию.

Из-за вертикальных перемещений тягача или прицепа, обусловленных колебаниями дороги, препятствиями и другими причинами, тяга 7 начинает смещаться вниз-вверх. Таким образом, все колебания прицепа в вертикальной плоскости гасятся за счет складывания звеньев 5-7 и не передаются на тягач. Соответственно колебания тягача не передаются прицепу. На фиг.1 показаны положения, которые занимает система при взаимных перемещениях тягового и прицепного транспортных средств.

Размеры звеньев 5-7 могут быть различными. Это будет влиять на траекторию перемещений этих звеньев, но работа останется прежней. Возможно использование упругих средств для гашения энергии перемещения звеньев 5 и 6 в крайних их точках траектории, но это не является объектом изобретения.

Эффективность изобретения особенно ощутима для автопоездов, работающих более, чем из двух звеньев в составе автопоезда, так как на каждый прицеп идет воздействие от двух соседних. В этом случае разделение тягового усилия от вертикальных возмущений повышает надежность всех сцепок автопоезда и безопасность движения.

Похожие патенты RU2047500C1

название год авторы номер документа
СЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО 1998
  • Богданович В.П.
  • Пархоменко Г.Г.
  • Рыков В.Б.
RU2147526C1
МОДУЛЬ СИЛОВОГО УЗЛА СЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА И СЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО С ТАКИМ МОДУЛЕМ (ВАРИАНТЫ) 2012
  • Шухман Сергей Борисович
  • Малкин Максим Алексеевич
RU2506173C1
Автопоезд для перевозки длинномерных грузов 1988
  • Немцов Виктор Петрович
  • Фирсов Владимир Леонтьевич
SU1581621A1
Тягово-сцепное устройство одноосного прицепа с регулируемой длиной тягового рычага 2022
  • Строганов Юрий Николаевич
  • Ляхов Сергей Владимирович
  • Побединский Владимир Викторович
  • Макарова Валерия Викторовна
  • Строганова Оксана Юрьевна
RU2792139C1
Автопоезд для перевозки длинномерных грузов 1986
  • Немцов Виктор Петрович
  • Фирсов Владимир Леонтьевич
SU1381024A1
АВТОПОЕЗД 2013
  • Сливинский Евгений Васильевич
  • Стародубцев Игорь Владимирович
  • Гридчин Дмитрий Владимирович
  • Асеев Максим Васильевич
  • Сильченко Ольга Сергеевна
RU2543130C2
КОРОТКАЯ СЦЕПКА 1995
  • Гаевский В.В.
  • Фаробин Я.Е.
  • Иванов А.М.
RU2092370C1
ТЯГОВО-СЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО АВТОТРАКТОРНОГО ПОЕЗДА 2015
  • Сливинский Евгений Васильевич
  • Корчагин Виктор Алексеевич
  • Филатова Анастасия Ивановна
RU2604364C1
ДВУХЗВЕННЫЙ АВТОПОЕЗД 2013
  • Сливинский Евгений Васильевич
  • Стародубцев Игорь Владимирович
  • Сильченко Ольга Сергеевна
  • Гридчин Дмитрий Владимирович
  • Асеев Максим Васильевич
RU2535809C2
СЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО ТЯГАЧА 2006
  • Павлюк Александр Сергеевич
  • Радзивил Дмитрий Владимирович
RU2309055C1

Иллюстрации к изобретению RU 2 047 500 C1

Реферат патента 1995 года ПРИЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО

Использование: изобретение относится к транспортному машиностроению. Сущность изобретения: прицепное транспортное средство 2 присоединяется к тяговому транспортному средству 1 прицепным устройством, имеющим вертикально смонтированное звено 7, на котором монтируется узел 4 сцепки традиционного типа для присоединения дышла 3 или иного ответного элемента прицепа. Звено 7 шарнирно своими концами связано с звеньями 5 и 6, которые в противоположных направлениях шарнирно связаны с остовом средства 1. При движении автопоезда происходит передача только тягового усилия, вертикальные перемещения гасятся складыванием звеньев 5-7. 3 ил.

Формула изобретения RU 2 047 500 C1

ПРИЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО, содержащее рычажный механизм, первое и второе звенья которого шарнирно связаны с остовом тягового транспортного средства, при этом шарнир связи второго звена смонтирован на остове в вертикальной плоскости механизма над шарниром связи первого звена, а также узел сцепки для дышла прицепного транспортного средства, кинематически связанный с указанными звеньями, отличающееся тем, что оно снабжено третьим звеном, расположенным в вертикальной плоскости расположения первого и второго звеньев и связанным шарнирно со свободными концами указанных звеньев, при этом узел сцепки смонтирован на третьем звене, а шарниры связи первого и второго звеньев с остовом тягового транспотного средства расположены по разные стороны от вертикально смонтированного третьего звена с образованием замкнутой -образной рычажно-шарнирной системы.

Документы, цитированные в отчете о поиске Патент 1995 года RU2047500C1

Опора качения поступательного и вращательного перемещений 1983
  • Михайлов Николай Николаевич
SU1208344A1
Способ получения молочной кислоты 1922
  • Шапошников В.Н.
SU60A1

RU 2 047 500 C1

Авторы

Ребков Степан Владимирович

Даты

1995-11-10Публикация

1993-06-07Подача