БАРЬЕРНОЕ УСТРОЙСТВО ДЛЯ ГРУЗОВЫХ ОТСЕКОВ САМОЛЕТА Российский патент 1998 года по МПК B64D9/00 

Изобретение относится к оборудованию летательных аппаратов, а именно к устройствам для крепления грузов, поддонов и контейнеров в самолете, и служит для исключения опасного перемещения грузов, преимущественно в продольном направлении в любых условиях полета и посадки, включая аварийную.

В настоящее время известна швартовочная сетка для авиационного грузового поддона (см. авт. свид. 1003486 кл. B 64 D 9/00), верх и боковые диагональные вязки лент и элементы соединения боковины, выполненные в виде скрепленных между собой законцовок соответствующих лент.

Однако такие сетки не работают при креплении длинномерных грузов или пакетов, особенно при перегрузке вперед.

Известна также предохранительная сеть для грузовых отсеков самолета (см. патент США кл. 244-118Р, B 64 D 9/00 N 3897919 заявл. 13.02.74 г. опубл. 05.08.75. ), которая состоит из основной части, установленной вертикально и служащей непосредственным барьером для груза, и верхней части, находящейся горизонтально над грузом и предназначенной для предотвращения перекидывания груза поверх основной части предохранительной сети. Основную часть предохранительной сети крепят снизу к крепежным узлам в грузовом полу самолета, а вверху - к двум продольным направляющим на потолке при помощи узлов, расположенных у верхних узлов основной части предохранительной сети и обеспечивающих легкое изменение положения предохранительной сети вдоль грузоотсека.

Для крепления боковых створок основной и верхней части предохранительной сети к полу предусмотрены стропы с быстроразъемными соединительными узлами, также крепящимися к существующим фитингам в грузовом полу.

Кроме того, известно барьерное устройство - сетчатая перегородка грузового отсека (см. патент США N 3486723 кл. 244 - 188), устанавливаемая поперек грузового отсека самолета для предотвращения продольного смещения отсоединившегося груза при большой перегрузке (до 9), содержит ленты скрепленные между собой и с окантовочным элементом с образованием сетки-полотна, при этом окантовочный элемент соединен с гибкими силовыми тягами, прикрепленными к силовым узлам, размещенным на потолке, бортах и полу фюзеляжа.

Радиальные и концентрические ленты натянуты в одной плоскости в виде паутины. Внутренние концы радиальных лент прикреплены к центральному жесткому кольцу, а наружные концы - к фитингам на стенке и на полу фюзеляжа. Наружный конец является силовым гибким элементом, выполненным целиковым до центральной части сетки. Для прохода членов экипажа через натянутую сетчатую перегородку, последняя радиально растягивается в верхней своей половине, что обеспечивает наличие разъемов в центральном кольце и в концентрических лентах сетки.

Центральное кольцо состоит из двух трубчатых сегментов, заполненных твердым уретановым пенопластом с жестким осевым силовым элементом из стекловолокна. Сегменты кольца по концам имеют разъемные вильчатые болтовые соединения, а концентрические ленты сетки разъединяются с помощью пряжек.

Однако известные устройства не обеспечивают достаточно равномерное натяжение лент и нагружение фитингов, что может привести к увеличению веса и снижению надежности.

Задачей предлагаемого изобретения является создание конструкции барьерного устройства, обеспечивающего равномерное натяжение лент и улучшение эксплуатационных свойств устройства.

Технический эффект заключается в увеличении надежности конструкции и повышении безопасности аварийной посадки. Это достигается тем, что в барьерном устройстве, содержащем ленты, скрепленные между собой и с окантовочным элементом с образованием сетки-полотна, окантовочный элемент соединен с гибкими силовыми тягами прикрепленными к силовым узлам, размещенным на потолке, бортах и полу фюзеляжа, согласно изобретению силовые тяги выполнены с резервной длиной с образованием по меньшей мере одного карманообразного элемента, имеющего на входе бужированный участок, кроме того, устройство снабжено подвесными гибкими тягами, связанными одним концом с окантовочным элементом полотна, другим - с установленными на потолке узлами подвески, причем плоскости узлов подвески гибких подвесных тяг и плоскости силовых узлов смещены друг относительно друга, а последняя смещена против полета.

Сущность изобретения поясняется чертежами, где:
- на фиг. 1 изображен продольный разрез грузовой кабины с барьерным устройством при отсутствии воздействия на него груза;
- на фиг. 2 изображен продольный разрез грузовой кабины с барьерным устройством с вытянутыми карманообразными элементами (при воздействии на него груза при аварийной посадке);
- на фиг. 3 изображено барьерное устройство в положении против полета (при отсутствии воздействия на него груза. Показано с совмещенными полупроекциями, на левой из которых изображена сетка с гибкими силовыми тягами и узлами их крепления на балках каркаса фюзеляжа, гибкие подвесные тяги условно не показаны); на правой полупроекции показана сетка-полотно с подвесными тягами,
- на фиг. 4 изображен продольный разрез фиг. 1;
- на фиг. 5 изображен поперечный разрез болтового узла IV на фиг. 3;
- на фиг. 6 изображен поперечный разрез против полета шпильчатого узла на фиг. 3;
- на фиг. 7 изображен узел II на фиг. 1 крепления гибкой стяжной тяги к балкам пола фюзеляжа;
- на фиг. 8 изображен разрез узла III на фиг. 1 с гибкой подвеской стенки к балкам потолка;
- на фиг. 9 изображены горизонтальные и вертикальные ленты, при воздействии на них груза, пунктиром показана деформация вертикальной ленты без учета работы карманообразных элементов.

Барьерное устройство для грузовых отсеков (см. фиг. 1 - 9) установлено в грузовой кабине на верхней палубе 1 в передней части фюзеляжа 2 перед размещенными грузами 3, содержит вертикальные 4 и горизонтальные 5 ленты скрепленные прошивкой между собой и расположенные перпендикулярно друг другу.

По всему периметру ленты соединены окантовочным элементом 6, образуя в плоскости поперечного сечения сетку - полотно - 7.

Гибкие силовые, не являющиеся в отличие от прототипа непосредственным продолжением лент полотна, тяги 8 имеют резервную длину 2 Δl, образующую карманообразный элемент 9 (фиг. 1) и закреплены одним концом к силовым узлам (10 и 11 на потолке и бортах, а также на полу, соответственно, и другим концом - к окантовочному элементу 6. Гибкие силовые тяги 8 на борту фюзеляжа 2 выполнены с возможностью быстрого рассоединения посредством шпильки 12 (фиг. 3, 6) от силовых узлов 10 в нижней боковой части фюзеляжа 2 для прохода членов экипажа к грузу 3 (фиг. 3). Длина силовых гибких тяг определяется в зависимости от их расположения по периметру полотна и от поперечного размера b (фиг. 9) и вертикального h (размер b больше размера h) (фиг. 9), и соответственно величины Δ l карманообразного элемента 9.

Силовые гибкие тяги 8 прикреплены к потолочным узлам 10 и половым узлам 11 посредством болтового замка 13. Силовые гибкие тяги 8 в месте соединения с болтовым замком 13 и шпилькой 12 имеют бужированные участки 14. Полотно 7 подвешено посредством гибких подвесных тяг 15, скрепленных с регулировочными пряжками 16, к узлу подвески 17, размещенному на потолочной части фюзеляжа 2.

Подвесные гибкие тяги 15 одним концом связаны с окантовочным элементом 6, другим - соединены с узлами подвески 17. Окантовочный элемент 6 полотна 7 соединен с гибкими подвесными тягами 15, скрепленными с регулировочными пряжками 16, которые в свою очередь связаны с узлами подвески 17, размещенными на потолке. При этом плоскости силовых узлов 10, 11 подвесных тяг 8 и плоскости узлов подвески 17 смещены друг относительно друга, причем последняя смещена по полету (в сторону груза 3).

После этого бужированные участки 14 гибких силовых тяг 8 разрушаются, и карманообразные элементы 9 перемещаются по болтовому замку 13 и шпильке 12 до упора.

Разность размеров карманообразных элементов обеспечивает равномерность нагружения гибких силовых тяг 8, а также вертикальных и горизонтальных лент сетки-полотна 7.

Для гибких силовых элементов, подходящих к горизонтальным лентам, расположенным в средней части сетки-полотна, длина карманообразных элементов может быть равна 0.

При аварийной посадке поддоны (контейнеры) с грузом 3 после превышения определенных нормируемых перегрузок срываются с замков и перемещаются по кабине, упираясь в барьерное устройство. Передние поддоны упираются в сетку-полотно 7, последующие - друг в друга, при этом сетка-полотно начинает вытягиваться по форме груза 3, вступают в работу гибкие подвесные тяги 15, они отрываются от узлов их подвески 17, разрушая их. Одновременно с подвесными тягами начинают работать гибкие силовые тяги 8, которые нагружаются от окантовочного элемента 6 сетки полотна 7 и передают усилие на силовые узлы 10, 11. При этом бужированные участки 14 карманообразных элементов 9 гибких силовых тяг 8 разрушаются, карманообразные элементы 9 распускаются увеличивая длину тяг, выравнивая длины продольных и поперечных размеров лент сетки и выравнивая усилия по тягам 9.

Сущность изобретения: гибкая силовая тяга барьерного устройства удерживает сетку с окантовочным элементом и имеет резервную длину, за счет которой образуется карманообразный элемент. Карманообразный элемент имеет на входе бужированный участок, который при смещении груза разрушается, тем самым выравнивая длину силовых тяг и равномерно распределяя на них усилие. Сетка одновременно с силовыми тягами поддерживается гибкими подвесными тягами. 9 ил.

Барьерное устройство для грузовых отсеков самолета, содержащее ленты, скрепленные между собой и с окантовочным элементом с образованием сетки-полотна, окантовочный элемент, соединенный с гибкими силовыми тягами, прикрепленными к силовым узлам, размещенным на потолке, бортах и полу фюзеляжа, отличающееся тем, что силовые тяги выполнены с резервной длиной с образованием по меньшей мере одного карманообразного элемента, имеющего на входе бужированный участок, кроме того, устройство снабжено подвесными гибкими тягами, связанными одним концом с окантовочным элементом сетки-полотна, другим - с установленными на потолке узлами подвески, причем узлы подвески гибких подвесных тяг и силовые узлы смещены друг относительно друга.