КОСТЫЛЬ ПУТЕВОЙ Российский патент 1999 года по МПК E01B9/06 

Изобретение относится к конструкциям верхнего строения железнодорожного пути с деревянными шпалами.

Известна конструкция костыля путевого с овальной головкой и стержнем квадратного поперечного сечения (Г.М.Шахунянц. Железнодорожный путь. - М.: Транспорт, 1987, с. 161), широко применяемая на участках железных дорог.

Недостаток такой конструкции заключается в том, что отсутствие защемления стержня костыля в отверстии рельсовой подкладки позволяет костылю выходить из тела шпалы, что приводит к расстройству узла крепления рельса к шпале.

Это обстоятельство приводит к необходимости выполнять большие объемы работ по текущему содержанию пути - добивку костылей, которая в настоящее время выполняется вручную.

По этой же причине - отсутствие защемления костыля (пришивного) в отверстии рельсовой подкладки, при перевозке пакетов звеньев рельсошпальной решетки от места сборки до места укладки, шпалы сдвигаются со своих меток и на перегоне, после укладки звеньев, приходится выполнять большой объем работ по перегонке шпал с целью установки их по меткам, что в основном выполняется вручную.

Сдвижка шпал в пакетах, как известно, происходит потому, что толщина шпал разная. Звено как бы вывешивается на более толстых шпалах, а более тонкие шпалы, под воздействием динамики при движении состава, опускаются, наддергивая пришивные костыли, и эти шпалы под воздействием той же динамики перемещаются по рельсам, уходя с меток.

Известно также техническое решение по патенту США N 2401967, E 01 B 9/06, 1946 г., где костыль содержит овальную головку и стержень с квадратным поперечным сечением, при этом поперечное сечение участка стержня в зоне пересечения им рельсовой подкладки и в пределах ее толщины выполнено фасонным в виде ребристой поверхности по всем четырем сторонам (фиг. 15), вписанным в контур, размеры которого несколько большие, чем размеры отверстия в подкладке.

Такое решение позволяет заклинить костыль в подкладке, что повышает его сопротивление выдергиванию из последней, и может быть принято в качестве прототипа.

Недостаток прототипа заключается в том, что в данном варианте костыля участок стержня в зоне пересечения им рельсовой подкладки имеет площадь поперечного сечения большую, чем площадь поперечного сечения в остальной части стержня, следовательно, для образования такого фасонного сечения потребуются дополнительный расход материала и существенная реконструкции технологической линии для производства костылей по патенту США N 2401967.

Ставится задача получения такой конструкции костыля, заклинивающегося в рельсовой подкладке, у которого площадь поперечного сечения фасонной части стержня была бы равна площади поперечного сечения в остальной части стержня.

Поставленная задача решается следующим образом.

В костыле путевом, содержащем овальную головку и стержень с квадратным поперечным сечением, при этом поперечное сечение участка стержня в зоне пересечения им рельсовой подкладки и в пределах ее толщины выполнено фасонным с размерами каждой стороны стержня несколько большими соответствующих сторон отверстия подкладки, только две стороны фасонного участка, ориентированные перпендикулярно оси пути, имеют размер несколько больший соответствующих сторон отверстия в подкладке
Такое выполнение костыля путевого позволяет увеличить сопротивление костыля выдергиванию из рельсовой покладки без увеличения массы костыля и позволяет сравнительно просто дооборудовать технологическую линию по производству костылей, введя одну дополнительную операцию - штамповку фасонной части стержня костыля.

На фиг. 1 показан костыль путевой, вид по оси пути; на фиг. 2 - то же, вид сбоку; на фиг. 3 - поперечное сечение I-I.

Костыль содержит овальную головку 1, стержень, состоящий из участков с квадратным поперечным сечением 2 и участка с фасонным поперечным сечением 3, с буртиками 4, полученными путем кузнечной или прессовой обработки стержня стандартного костыля в зоне пересечения им рельсовой подкладки 5, и положение которых согласуется с условием контактирования бородки 6 и подошвы рельса 7.

Самопроизвольный выход костыля над подошвой рельса 7 и ослабление прижатия подкладки 5 к последнему исключаются при условии, что силовое прижатие бородки 6 к подошве рельса будет достигнуто не за счет защемления стрежня костыля в теле шпалы, а за счет запрессовки костыля в подкладку. Помимо этого достигается в значительной мере и удержание рельса от угона.

Гарантия удержания шпал на метках при перевозке пакетов звеньев рельсошпальной решетки достигается достаточными силами трения на контакте бородки 6 и подошвы рельса 7 и на контакте буртиков 4 и стенок отверстий в подкладке 5.

Если эти силы будут достаточны, что достижимо, то при перевозке пакетов тонкие шпалы под воздействием динамики сойдут с пришивных костылей и опустятся до упора в рельсы нижележащего звена, но от продольного (по оси звена) перемещения будут удерживаться костылями, которые запрессованы в накладках, а последние, благодаря этой запрессовке, находятся в силовом контакте с подошвой рельса и остаются по отношению к рельсу неподвижными.

После укладки звена на балласт и обкатки пути укладочными средствами тонкие шпалы подожмутся к подкладке за счет перемещения костылей в теле шпалы.

Костыль путевой содержит овальную головку и стержень с квадратным поперечным сечением. Поперечное сечение участка стержня в зоне пересечения им рельсовой подкладки и в пределах ее толщины выполнено фасонным. Две противоположные стороны фасонного участка равны стороне квадратного сечения основной части стержня, а две другие, ориентированные перпендикулярно оси пути, имеют размер несколько больший соответствующих сторон отверстия в рельсовой подкладке. Изобретение решает задачу по предотвращению самопроизвольного выдергивания костылей при эксплуатации. 3 ил.

Костыль путевой, содержащий овальную головку и стержень с квадратным поперечным сечением, при этом поперечное сечение участка стержня в зоне пересечения им рельсовой подкладки и в пределах ее толщины выполнено фасонным, отличающийся тем, что две противоположные стороны фасонного участка равны стороне квадратного сечения основной части стержня, а две другие, ориентированные перпендикулярно оси пути, имеют размер несколько больший соответствующих сторон отверстия в рельсовой подкладке.