ПОДВЕСКА КОЛЕСА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА Российский патент 2004 года по МПК B60G11/22 

Изобретение относится к транспортному машиностроению, преимущественно к подвескам прицепов.

Известна конструкция подвески В 60 G 11/22 (патент Великобритании 1165976). Подвеска содержит трубчатый корпус квадратного сечения, внутри которого расположена полуось квадратного сечения. Полуось установлена в опорах и связана наружным концом через рычаг с цапфой колеса.

Упругие резиновые элементы - цилиндрические жгуты - расположены между корпусом и полуосью с предварительным натягом.

Корпус имеет уголки, с помощью которых подвеска крепится на шасси прицепа.

Недостатками указанной конструкции являются технологическая сложность установки в корпус жгутов с предварительным натягом, линейная характеристика нагружения, небольшой ход и жесткость подвески.

Известна конструкция подвески, взятая за прототип (патент ФРГ 4129916 C1, В 60 G 11/23).

Подвеска содержит профилированный, например квадратный, кожух, в который с обеих сторон вставлены профилированные полуоси с приводным рычагом, закрепленным на внешней концевой части каждой полуоси. У приводного рычага есть поворотная цапфа для установки колеса. Между кожухом и полуосями в качестве пружинящих элементов натянуты резиновые жгуты, которые с внешней стороны закреплены на общей траверсе.

Недостатком данной конструкции является линейная характеристика нагружения, небольшой ход и жесткость подвески.

Предлагаемым изобретением решается задача: получение нелинейной характеристики, снижение жесткости подвески и повышение плавности хода.

Технический результат, получаемый при осуществлении изобретения, заключается в повышении эксплуатационно-технических качеств.

Указанный технический результат достигается тем, что в подвеске, содержащей трубчатый корпус квадратного сечения, размещенную в нем полуось квадратного сечения, установленную в опорах и связанную наружным концом через рычаг с цапфой колеса, располагающиеся во внутренних углах корпуса эластично деформирующиеся демпфирующие цилиндрические стержни, новым является то, что в полуоси выполнены радиусные продольные выштамповки различной глубиной для каждого демпфирующего стержня, которые обеспечивают в одном демпфирующем стержне предварительный натяг, а в остальных - увеличивающийся с каждым последующим стержнем зазор.

Совокупность признаков изобретения позволяет расширить эксплуатационно-технические качества за счет получения нелинейной характеристики, нагружения подвески, снижения ее жесткости и повышения плавности хода.

Получение нелинейной характеристики подвески и снижение ее жесткости возможно за счет не параллельной работы всех стержней, а последовательным их вступлением в нагрузку.

Повышение плавности хода возможно за счет комбинированной характеристики подвески - мягкости амортизации в начале прогиба, при восприятии нагрузки одним-двумя стержнями, и жесткости в конце прогиба, при участии в нагрузке всех четырех демпфирующих стержней.

Таким образом, сравнение предлагаемого изобретения с прототипом позволило установить соответствие его критерию "новизна".

При анализе уровня техники в указанной области не было выявлено предписываемых данным изобретением преобразований, характеризуемых отличительными от прототипа существенными признаками, на достижение технического результата и, следовательно, заявляемая совокупность существенных признаков обеспечивает данному изобретению соответствие критерию "изобретательский уровень".

На фиг. 1 изображен общий вид подвески прицепа - сечение А-А и сечение Б-Б.

На фиг.2 - графики зависимости нагрузки от перемещения.

Подвеска содержит трубчатый корпус квадратного сечения 1.

Корпус с помощью уголков 2 крепится к шасси прицепа. В корпусе на опорах расположена полуось квадратного сечения 3, в которой выполнены четыре продольные радиусные выштамповки различной глубины.

Во внутренних углах корпуса и выштамповках полуоси размещены эластично деформирующиеся демпфирующие цилиндрические стержни 4. К наружному концу полуоси прикреплен рычаг 5 цапфы колеса 6. Глубины выштамповок в полуоси выполнены так, что один демпфирующий стержень имеет предварительный натяг, а остальные - зазор, увеличивающийся с каждым последующим стержнем.

На фиг.2 цифрами 1, 2, 3, 4 обозначены графики работы для каждого демпфирующего стержня. Стержень 1 установлен с предварительным натягом f_пр и обеспечивает усилие Р_пр.

При нагружении подвески последовательно вступают в работу второй, третий и четвертый стержни. Суммарный график работы подвески обозначен цифрой 5 и имеет форму, приближенную к параболе. Суммарный график работы подвески при параллельной загрузке всех стержней, характерной для прототипа, обозначен цифрой 6. Соотнесение графиков работы подвески - 5 и 6 - подтверждают положительные свойства подвески относительно прототипа - нелинейная характеристика нагружения, снижение жесткости подвески, повышение плавности хода.

Источники информации
1. Патент Великобритании 1165976 В 60 G 11/22.

2. Патент ФРГ 4129916 С1 В 60 G 11/23.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, преимущественно к подвескам прицепов. Сущность изобретения: в трубчатом корпусе квадратного сечения на опорах размещена полуось квадратного сечения, в углах корпуса расположены эластично деформирующиеся цилиндрические стержни, для каждого из которых на поверхности полуоси выполнены продольные радиусные выштамповки различной глубины таким образом, что один стержень имеет предварительный натяг, а остальные зазор, увеличивающийся для каждого последующего стержня, что предопределяет последовательное вступление стержней в работу при нагружении. Технический результат - повышение эксплуатационно-технических качеств. 2 ил.

Подвеска колеса транспортного средства, содержащая закрепленный на шасси трубчатый корпус квадратного сечения, размещенную в корпусе на опорах полуось квадратного сечения, связанную наружным концом через рычаг с цапфой колеса, располагающиеся во внутренних углах корпуса эластично деформирующиеся демпфирующие цилиндрические стержни, для каждого из которых на поверхности полуоси имеются продольные радиусные выштамповки, отличающаяся тем, что указанные выштамповки выполнены различной глубины, один эластично деформирующийся демпфирующий цилиндрический стержень имеет предварительный натяг, а остальные - зазор, увеличивающийся с каждым последующим стержнем и с возможностью последовательного вступления стержней в работу при нагружении.