ПОДВЕСКА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА Российский патент 2004 года по МПК B60G11/18 F16F1/48 

Изобретение относится к области автомобильной промышленности и может быть использовано, в частности, в легковых автомобилях.

Известен ближайший аналог (прототип) заявленного изобретения, представляющий собой подвеску транспортного средства, содержащую поперечный элемент, связывающий продольные балки, на одних концах которых закреплены оси с колесами, а на других - кронштейны рамы транспортного средства, и состоящий из упругого стального стержня, размещенного во втулках из упругого композиционного материала (патент Франции №2622847, B 60 G 11/18 от 05.12.1989).

Задачей, на решение которой направлено изобретение, является обеспечение торсионности и прочности поперечного элемента подвески транспортного средства.

Техническим результатом изобретения является улучшение эксплуатационных качеств подвески в момент наезда колес автомобиля на пиковое пороговое препятствие с заведомо большими по весу параметрами перевозимого груза, разрешенными техпаспортом на эксплуатацию автомобиля, за счет увеличения предела квазистатической жесткости поперечного элемента.

Решение упомянутой задачи достигается тем, что подвеска транспортного средства содержит поперечный элемент, связывающий продольные балки, на одних концах которых закреплены оси с колесами, а на других - кронштейны рамы транспортного средства, и состоящий из упругого стального стержня, размещенного в упругом композиционном материале, при этом поперечный элемент снабжен гибкими проволочными тросами, размещенными в указанном упругом композиционном материале, сформированном в сечении в виде прямоугольника с закругленными углами.

Получение технического результата изобретения возможно за счет снабжения поперечного элемента из упругого композиционного материала гибкими проволочными тросами, позволяющими увеличить жесткость поперечного элемента, и за счет выполнения сечения поперечного элемента в виде прямоугольника с закругленными краями, что позволяет обеспечить технологичность и гибкость поперечного элемента.

Скругление углов в сечении поперечного элемента радиусом R позволяет снизить концентрацию силового волнового воздействия на периферийные волокна упругого композиционного материала и обеспечить равномерное их сжатие или растяжение, не снижая при этом расчетный момент инерции данного сечения.

На фиг.1 представлена подвеска транспортного средства, вид сзади, на фиг.2 - то же, вид сверху; на фиг.3 - сечение А-А на фиг.1.

Подвеска транспортного средства содержит продольные балки 1, 2, на одних концах которых закреплены оси 3 с колесами 4, а на других - кронштейны 5 рамы 6 подрессоренной массы Q 7. Между собой продольные балки 1, 2 соединены поперечным элементом 8, состоящим из выполненных в виде проволок 9 гибких тросов 10 и упругого стального стержня 11, размещенных в упругом композиционном материале 12, сформированном в сечении в виде прямоугольника с закругленными углами.

Подвеска транспортного средства работает следующим образом.

При наезде колеса 4 транспортного средства на пороговое препятствие “а” продольная балка 1 на кронштейне 5 развернется в вертикальной плоскости по отношению к противоположной продольной балке 2 на величину высоты препятствия “а” (в пределах свободного вертикального хода балок), при этом поперечный элемент 8 между ними под действием сил скрутки деформируется на угол в прямой зависимости от действия инерционной вертикальной силы, составляющей градиент веса подрессоренных масс Q 7.

Действующие в подвеске амплитудные колебания накладываются на упругий композиционный материал 12 с гибкими тросами 10, где в слое проволок 9 возникает трение, в результате которого происходит значительное затухание возникающих вибраций, а наличие радиуса R скругления углов сечения обеспечивает достаточную гибкость поперечного элемента 8.

Источник информации

1. Патент Франции №2622847, B 60 G 11/18 от 05.12.1989.

Изобретение относится к области автомобильной промышленности и может быть использовано в подрессоривании легковых автомобилей. Подвеска содержит балки, на одних концах которых закреплены оси с колесами, а на других - кронштейны рамы подрессоренной массы. Продольные балки соединены поперечным элементом, состоящим из выполненных в виде проволок гибких тросов и упругого стального элемента, размещенных в упругом композиционном материале прямоугольного сечения с закругленными углами. При движении автомобиля возникающие в подвеске амплитудные колебания накладываются на упругий композиционный материал, где в слое проволок возникает трение, в результате которого происходит значительное затухание вибраций, а наличие радиуса R - скругление углов сечения обеспечивает достаточную гибкость поперечного элемента. Технический результат - улучшение эксплуатационных качеств подвески в момент наезда колес автомобиля на пиковое пороговое препятствие с заведомо большими по весу параметрами перевозимого груза, разрешенными техпаспортом на эксплуатацию автомобиля, за счет увеличения предела квазистатической жесткости поперечного элемента. 3 ил.

Подвеска транспортного средства, содержащая поперечный элемент, связывающий продольные балки, на одних концах которых закреплены оси с колесами, а на других - кронштейны рамы транспортного средства, и состоящий из упругого стального стрежня, размещенного в упругом композиционном материале, отличающаяся тем, что поперечный элемент снабжен гибкими проволочными тросами, размещенными в указанном упругом композиционном материале, сформированном в сечении в виде прямоугольника с закругленными углами.