Изобретение относится к области малоразмерной авиационной техники, более конкретно к малоразмерным беспилотным летательным аппаратам.
Возможность трансформирования для уменьшения габаритов в транспортном состоянии и при хранении является одной из наиболее важных требований, предъявляемых к малоразмерным летательным аппаратам, в том числе беспилотным.
Известны разнообразные схемы трансформируемых летательных аппаратов.
Так, в соответствии с авторским свидетельством СССР №1821422 (опубл. 15.06.1993, [1]) консоли крыла выполнены складывающимися с поворотом на 90° вниз, а в соответствии с патентом Российской Федерации №2125524 (опубл. 27.01.1999, [2]) - складывающимися с поворотом на 90° вверх. Решения, аналогичные последнему, описаны также в патентах Российской Федерации №2183182 (опубл. 10.06.2003, [3]) и №2228283 (опубл. 10.05.2004, [4]).
Летательный аппарат по патенту Российской Федерации №2183333 (опубл. 20.04.2002, [5]) имеет консоль с двумя секциями, поворачивающимися вокруг оси, параллельной продольной оси аппарата, и прижимающимися друг к другу и фюзеляжу после складывания путем такого поворота.
Согласно патенту Российской Федерации №2005663 (опубл. 15.01.1994, [6]) каждая консоль крыла выполнена поворотной и складывающейся таким образом, что консоли располагаются вдоль фюзеляжа по его бокам. В патенте Российской Федерации №2321477 (опубл. 27.06.2004, [7]) описано аналогичное решение, отличающееся тем, что поворот консолей перед их складыванием по бокам фюзеляжа осуществляется совместно.
В патенте США №5050817 (опубл. 24.09.1991, [8]) описано аналогичное [6] решение, дополненное возможностью складывания концов консолей путем их поворота на 90° после размещения консолей по бокам фюзеляжа, в результате чего эти концы занимают положение, перпендикулярное продольной оси аппарата, сзади его фюзеляжа, уменьшая общую длину аппарата.
Из патента Российской Федерации №2125523 (опубл. 27.01.1999, [9]) известна схема летательного аппарата со складываемыми вдоль фюзеляжа консолями крыла, плоскости которых при этом занимают горизонтальное положение над фюзеляжем.
Общая особенность описанной выше группы технических решений [1]-[9] заключается в том, что они ограничиваются использованием тех или иных средств складывания консолей. Этого недостаточно для минимизации габаритов летательного аппарата в транспортном состоянии и при хранении.
В патенте Российской Федерации №2026781 (опубл. 30.07.1994, [10]) описан летательный аппарат, имеющий консоли крыла со складывающимися концевыми секциями с возможностью совместного поворота консолей вокруг поперечной оси фюзеляжа и последующего складывания консолей с размещением их по бокам фюзеляжа. Кроме того, предусмотрено размещение хвостового оперения на консольной подвеске переменной длины с возможностью продвижения его вперед и уменьшения длины аппарата в сложенном состоянии. Данное техническое решение обеспечивает дополнительную возможность уменьшения габаритов летательного аппарата в сложенном состоянии за счет уменьшения его длины. Однако при этом остаются без изменения поперечные габариты, обусловленные размерами хвостового оперения.
Известен также малоразмерный летательный аппарат по патенту США №4706907 (опубл. 17.11.1987, [11]). Он имеет телескопически складывающиеся консоли крыла, которые после такого складывания могут быть опущены вниз путем поворота на 90° вокруг оси, параллельной продольной оси аппарата. Элементы хвостового оперения могут быть сложены в плоскую вертикально ориентированную фигуру, после чего хвостовое оперение может быть повернуто вокруг горизонтальной поперечной оси на 180° и занять положение под фюзеляжем. После перечисленных преобразований длина аппарата может быть дополнительно уменьшена благодаря выполнению фюзеляжа из двух телескопически складывающихся частей. Создание телескопически складываемых консолей крыла и частей фюзеляжа представляет технически сложную задачу, а процесс трансформирования требует выполнения большого количества манипуляций.
В патенте Российской Федерации №2139795 (опубл. 20.10.1999, [12]) описан летательный аппарат, имеющий корневую и по две центральных и концевых секций консоли крыла. В результате посекционного складывания каждая концевая секция прижимается своей нижней стороной к нижней стороне соответствующей центральной секции, а центральная секция вместе с прижатой к ней концевой секцией поворачивается на 90° вниз относительно корневой секции и занимает вертикальное положение сбоку фюзеляжа. Кроме того, кормовая часть фюзеляжа соединена с носовой частью разъемным образом и может быть уложена сверху на носовую часть.
Данное техническое решение с точки зрения конструктивных особенностей малоразмерного летательного аппарата, относящихся к его трансформированию в состояние для транспортирования и хранения, наиболее близко к предлагаемому.
В данной конструкции, наиболее близкой к предлагаемой, как и в технических решениях по патентам [10] и [11], имеется возможность уменьшения продольного габарита летательного аппарата в транспортном состоянии и при хранении. Однако эта возможность ограничена рамками двухкилевой схемы, так как при однокилевой или бескилевой схеме с V-образным оперением предлагаемое в патенте [12] размещение кормовой части после ее поворота над носовой частью фюзеляжа затруднительно. Для уменьшения продольного габарита путем размещения кормовой части фюзеляжа над его носовой частью летательный аппарат должен быть снабжен сложной гидравлической системой. Сам процесс трансформирования тоже сложен. Кроме того, как и в решении по патенту [10], в сложенном состоянии летательного аппарата остаются без изменения его поперечные габариты, обусловленные размерами двухкилевого хвостового оперения.
Предлагаемое техническое решение направлено на получение технического результата, заключающегося в уменьшении габаритных размеров летательного аппарата в сложенном состоянии для повышения удобства его транспортирования и хранения при упрощении конструкции подвергаемых трансформированию узлов и летательного аппарата в целом, а также в упрощении использования и обслуживания летательного аппарата благодаря простоте трансформирования. Ниже при раскрытии изобретения и описании частных случаев его выполнения будут названы и другие виды достигаемого технического результата.
Предлагаемый малоразмерный беспилотный летательный аппарат представлен тремя вариантами его выполнения.
В соответствии с первым вариантом предлагаемый малоразмерный беспилотный летательный аппарат, как и указанный наиболее близкий к нему известный по патенту [12], имеет фюзеляж с хвостовым оперением и складывающееся крыло, содержащее две консоли. Фюзеляж содержит носовую и кормовую части и выполнен с возможностью изменения их взаимного расположения. Консоли крыла установлены на носовой части фюзеляжа.
Для достижения указанного технического результата в предлагаемом малоразмерном беспилотном летательном аппарате по первому варианту в отличие наиболее близкого к нему известного первая консоль крыла установлена жестко, а вторая - шарнирно с возможностью закрепления ее в положении, соответствующем полетному состоянию малоразмерного летательного аппарата, и с возможностью поворота в сторону первой консоли в состоянии малоразмерного летательного аппарата для транспортирования и хранения.
Кормовая часть фюзеляжа выполнена в виде кормовой балки, связанной с носовой частью узлом соединения, содержащим трехстепенной шарнир и фиксатор.
При этом нижний край носовой части фюзеляжа расположен выше верхнего края кормовой балки и точка пересечения трех осей вращения трехстепенного шарнира находится на продолжении продольной оси кормовой балки, а фиксатор выполнен с возможностью закрепления кормовой балки в полетном состоянии малоразмерного беспилотного летательного аппарата с ориентацией ее продольной оси параллельно продолжению продольной оси носовой части.
Хвостовое оперение в описываемом первом варианте выполнено Т-образным в виде вертикального и горизонтального оперения. При этом вертикальное оперение соединено жестко с кормовой балкой. Горизонтальное оперение имеет две консоли. Последние соединены шарнирно с вертикальным оперением в верхней или нижней его части, либо с кормовой балкой, с возможностью поворота в сторону вертикального оперения в состоянии для транспортирования и хранения и с возможностью закрепления в положении, соответствующем полетному состоянию малоразмерного беспилотного летательного аппарата.
Закрепление шарнирно установленных консоли крыла и консолей горизонтального оперения в положении, соответствующем полетному состоянию, может быть осуществлено, в частности, с помощью фиксаторов положения, выполненных в виде пластинчатых пружинных замков.
Описанные шарнирные соединения одной из консолей крыла с носовой частью фюзеляжа и носовой части фюзеляжа с кормовой частью (кормовой балкой) обеспечивают возможность трансформирования летательного аппарата в состояние для транспортирования и хранения путем складывания консолей крыла до прилегания их верхних поверхностей одна к другой и поворота кормовой балки относительно носовой части фюзеляжа. Это, в свою очередь, обеспечивает минимизацию поперечного и продольного габаритов летательного аппарата в состоянии для транспортирования и хранения. Одновременно исключаются факторы, усложняющие конструкцию аппарата при телескопическом выполнении консолей крыла, присущем наиболее близкому известному техническому решению. При этом благодаря описанному взаимному расположению носовой части фюзеляжа и кормовой балки (первая над второй в месте их соединения с помощью узла крепления) и точки пересечения осей вращения трехстепенного шарнира достигается возможность выноса кормовой части фюзеляжа (кормовой балки) вперед путем ее поворота. Это тоже способствует уменьшению габаритов малоразмерного летательного аппарата в состоянии транспортирования и хранения.
Осуществление связи между носовой частью фюзеляжа и кормовой балкой с помощью узла соединения, содержащего фиксатор наряду с трехстепенным шарниром, обеспечивает жесткость соединения этих двух частей фюзеляжа в полетном состоянии в сочетании с простотой конструктивного выполнения и простотой обслуживания летательного аппарата в процессе его трансформирования из одного состояния в другое.
Описанные альтернативные случаи конструктивного выполнения Т-образного хвостового оперения в предлагаемом малоразмерном летательном аппарате по первому варианту различаются местом крепления консолей горизонтального оперения. Благодаря общей особенности выполнения этого крепления во всех случаях - возможности поворота указанных консолей - при переводе летательного аппарата из полетного состояния в состояние для транспортирования хранения все три аэродинамические поверхности хвостового оперения могут быть прижаты друг к другу. В сочетании с наличием трехстепенного шарнира в составе узла крепления, соединяющего носовую часть фюзеляжа с кормовой балкой, это позволяет далее осуществить повороты указанных сложенных друг с другом поверхностей совместно с кормовой балкой таким образом, чтобы минимизировать размер летательного аппарата в направлении, параллельном его вертикальной строительной оси. Сложенные вместе аэродинамические поверхности хвостового оперения оказываются не выходящими за габариты, определяемые суммарной высотой носовой части фюзеляжа с кормовой балкой и толщиной сложенных консолей крыла.
Возможность закрепления шарнирно установленных консоли крыла и консолей горизонтального оперения в положении, соответствующем полетному состоянию малоразмерного беспилотного летательного аппарата, обеспечивает необходимую жесткость конструкции летательного аппарата в этом состоянии.
Использование пластинчатых пружинных замков, как один из разнообразных возможных частных случаев выполнения средств закрепления в требуемом положении шарнирно установленной консоли крыла и консолей горизонтального оперения, обеспечивает унификацию элементов и простоту конструкции в сочетании с простотой обслуживания. Вместе с тем такие замки успешно выполняют возложенную на них функцию фиксации и обеспечивают жесткость конструкции малоразмерного беспилотного летательного аппарата в полетном состоянии.
Все действия по трансформированию предлагаемого малоразмерного беспилотного летательного аппарата по первому варианту из полетного состояния в состояние для транспортирования и хранения и обратно сводятся к расфиксации или фиксации соединений носовой части и кормовой балки фюзеляжа, одной консоли крыла и консолей горизонтального оперения и нескольким простейшим поворотам, что упрощает использование аппарата и его обслуживание.
В соответствии со вторым вариантом предлагаемый малоразмерный беспилотный летательный аппарат, как и указанный наиболее близкий к нему известный по патенту [12], имеет фюзеляж с хвостовым оперением и складывающееся крыло, содержащее две консоли. Фюзеляж содержит носовую и кормовую части и выполнен с возможностью изменения их взаимного расположения. Консоли крыла установлены на носовой части фюзеляжа.
Для достижения указанного технического результата в предлагаемом малоразмерном беспилотном летательном аппарате по второму варианту в отличие наиболее близкого к нему известного первая консоль крыла установлена жестко, а вторая - шарнирно с возможностью закрепления ее в положении, соответствующем полетному состоянию малоразмерного летательного аппарата, и с возможностью поворота в сторону первой консоли в состоянии малоразмерного летательного аппарата для транспортирования и хранения.
Кормовая часть фюзеляжа выполнена в виде кормовой балки, связанной с носовой частью узлом соединения, содержащим трехстепенной шарнир и фиксатор.
При этом нижний край носовой части фюзеляжа расположен выше верхнего края кормовой балки и точка пересечения трех осей вращения трехстепенного шарнира находится на продолжении продольной оси кормовой балки, а фиксатор выполнен с возможностью закрепления кормовой балки в полетном состоянии малоразмерного беспилотного летательного аппарата с ориентацией ее продольной оси параллельно продолжению продольной оси носовой части.
Хвостовое оперение в описываемом втором варианте выполнено Т-образным в виде вертикального и горизонтального оперения. Последнее имеет две консоли, жестко соединенные с кормовой балкой, а вертикальное оперение соединено с кормовой балкой шарнирно с возможностью поворота в сторону одной из консолей горизонтального оперения в состоянии для транспортирования и хранения и с возможностью закрепления в положении, соответствующем полетному состоянию.
Закрепление шарнирно установленных консоли крыла и консолей горизонтального оперения в положении, соответствующем полетному состоянию, может быть осуществлено, в частности, с помощью фиксаторов положения, выполненных в виде пластинчатых пружинных замков.
Описанные шарнирные соединения одной из консолей крыла с носовой частью фюзеляжа и носовой части фюзеляжа с кормовой частью (кормовой балкой) обеспечивают возможность трансформирования летательного аппарата в состояние для транспортирования и хранения путем складывания консолей крыла до прилегания их верхних поверхностей одна к другой и поворота кормовой балки относительно носовой части фюзеляжа. Это, в свою очередь, обеспечивает минимизацию поперечного и продольного габаритов летательного аппарата в состоянии для транспортирования и хранения. Одновременно исключаются факторы, усложняющие конструкцию аппарата при телескопическом выполнении консолей крыла, присущем наиболее близкому известному техническому решению. При этом благодаря описанному взаимному расположению носовой части фюзеляжа и кормовой балки (первая над второй в месте их соединения с помощью узла крепления) и точки пересечения осей вращения трехстепенного шарнира достигается возможность выноса кормовой части фюзеляжа (кормовой балки) вперед путем ее поворота. Это тоже способствует уменьшению габаритов малоразмерного летательного аппарата в состоянии транспортирования и хранения.
Осуществление связи между носовой частью фюзеляжа и кормовой балкой с помощью узла соединения, содержащего фиксатор наряду с трехстепенным шарниром, обеспечивает жесткость соединения этих двух частей фюзеляжа в полетном состоянии в сочетании с простотой конструктивного выполнения и простотой обслуживания летательного аппарата в процессе его трансформирования из одного состояния в другое.
При описанном выполнении Т-образного хвостового оперения малоразмерного беспилотного летательного аппарата по второму варианту с шарнирным креплением вертикального оперения имеется возможность поворота вертикального оперения в сторону одной из консолей горизонтального оперения, что позволяет прижать его к этой консоли при переводе летательного аппарата из полетного состояния в состояние для транспортирования хранения. В сочетании с наличием трехстепенного шарнира в составе упомянутого выше узла крепления это позволяет далее осуществить повороты приведенных в такое положение аэродинамических поверхностей хвостового оперения совместно с кормовой балкой таким образом, чтобы минимизировать размер летательного аппарата в направлении, параллельном его вертикальной строительной оси. Аэродинамические поверхности хвостового оперения оказываются не выходящими за габариты, определяемые суммарной высотой носовой части фюзеляжа с кормовой балкой и толщиной сложенных консолей крыла. Размах не складываемых друг с другом консолей горизонтального оперения в данном втором варианте превышает размер сложенных вместе аэродинамических поверхностей хвостового оперения в первом варианте. Однако это не приводит к увеличению суммарных габаритов летательного аппарата в состоянии для транспортирования и хранения, так как указанный размах не выходит за пределы пространства между сложенными консолями крыла и повернутой кормовой балкой.
Возможность закрепления шарнирно установленных консоли крыла и вертикального оперения в положении, соответствующем полетному состоянию малоразмерного беспилотного летательного аппарата, обеспечивает необходимую жесткость конструкции летательного аппарата в этом состоянии.
Использование пластинчатых пружинных замков, как один из разнообразных возможных частных случаев выполнения средств закрепления в требуемом положении шарнирно установленной консоли крыла и вертикального оперения, обеспечивает унификацию элементов и простоту конструкции в сочетании с простотой обслуживания. Вместе с тем такие замки успешно выполняют возложенную на них функцию фиксации и обеспечивают жесткость конструкции малоразмерного беспилотного летательного аппарата в полетном состоянии.
Все действия по трансформированию предлагаемого малоразмерного беспилотного летательного аппарата по второму варианту из полетного состояния в состояние для транспортирования и хранения и обратно сводятся к расфиксации или фиксации соединений носовой части и кормовой балки фюзеляжа, одной консоли крыла и вертикальной аэродинамической поверхности хвостового оперения и нескольким простейшим поворотам, что упрощает использование аппарата и его обслуживание.
В соответствии с третьим вариантом предлагаемый малоразмерный беспилотный летательный аппарат, как и указанный наиболее близкий к нему известный по патенту [12], имеет фюзеляж с хвостовым оперением и складывающееся крыло, содержащее две консоли. Фюзеляж содержит носовую и кормовую части и выполнен с возможностью изменения их взаимного расположения. Консоли крыла установлены на носовой части фюзеляжа.
Для достижения указанного технического результата в предлагаемом малоразмерном беспилотном летательном аппарате по третьему варианту в отличие наиболее близкого к нему известного первая консоль крыла установлена жестко, а вторая - шарнирно с возможностью закрепления ее в положении, соответствующем полетному состоянию малоразмерного летательного аппарата, и с возможностью поворота в сторону первой консоли в состоянии малоразмерного летательного аппарата для транспортирования и хранения.
Кормовая часть фюзеляжа выполнена в виде кормовой балки, связанной с носовой частью узлом соединения, содержащим трехстепенной шарнир и фиксатор.
При этом нижний край носовой части фюзеляжа расположен выше верхнего края кормовой балки и точка пересечения трех осей вращения трехстепенного шарнира находится на продолжении продольной оси кормовой балки, а фиксатор выполнен с возможностью закрепления кормовой балки в полетном состоянии малоразмерного беспилотного летательного аппарата с ориентацией ее продольной оси параллельно продолжению продольной оси носовой части.
Хвостовое оперение в описываемом третьем варианте выполнено V-образным и имеет две аэродинамические поверхности. Первая из них жестко соединена с кормовой балкой, а вторая соединена шарнирно с первой в ее нижней части или с кормовой балкой с возможностью поворота в сторону первой или в сторону, противоположную ей, в состоянии для транспортирования и хранения и с возможностью закрепления в положении, соответствующем полетному состоянию.
Закрепление шарнирно установленных консоли крыла и аэродинамической поверхности хвостового оперения в положении, соответствующем полетному состоянию, может быть осуществлено, в частности, с помощью фиксаторов положения, выполненных в виде пластинчатых пружинных замков.
Описанные шарнирные соединения одной из консолей крыла с носовой частью фюзеляжа и носовой части фюзеляжа с кормовой частью (кормовой балкой) обеспечивают возможность трансформирования летательного аппарата в состояние для транспортирования и хранения путем складывания консолей крыла до прилегания их верхних поверхностей одна к другой и поворота кормовой балки относительно носовой части фюзеляжа. Это, в свою очередь, обеспечивает минимизацию поперечного и продольного габаритов летательного аппарата в состоянии для транспортирования и хранения. Одновременно исключаются факторы, усложняющие конструкцию аппарата при телескопическом выполнении консолей крыла, присущем наиболее близкому известному техническому решению. При этом благодаря описанному взаимному расположению носовой части фюзеляжа и кормовой балки (первая над второй в месте их соединения с помощью узла крепления) и точки пересечения осей вращения трехстепенного шарнира достигается возможность выноса кормовой части фюзеляжа (кормовой балки) вперед путем ее поворота. Это тоже способствует уменьшению габаритов малоразмерного летательного аппарата в состоянии транспортирования и хранения.
Осуществление связи между носовой частью фюзеляжа и кормовой балкой с помощью узла соединения, содержащего фиксатор наряду с трехстепенным шарниром, обеспечивает жесткость соединения этих двух частей фюзеляжа в полетном состоянии в сочетании с простотой конструктивного выполнения и простотой обслуживания летательного аппарата в процессе его трансформирования из одного состояния в другое.
При описанном выполнении V-образного хвостового оперения малоразмерного беспилотного летательного аппарата по третьему варианту с шарнирной установкой одной из его аэродинамических поверхностей (в обоих альтернативных случаях) имеется возможность поворота этой поверхности в сторону другой для приближения к ней либо в противоположную сторону для удаления от нее.
В первом случае может быть осуществлено складывание аэродинамических поверхностей хвостового оперения одна с другой, и хвостовое оперение приобретает конфигурацию, сходную с конфигурациями в первом варианте. В сочетании с наличием трехстепенного шарнира в составе упомянутого выше узла крепления это позволяет далее осуществить повороты этих сложенных друг с другом поверхностей совместно с кормовой балкой таким образом, чтобы минимизировать размер летательного аппарата в направлении, параллельном его вертикальной строительной оси. Сложенные вместе аэродинамические поверхности хвостового оперения оказываются не выходящими за габариты, определяемые суммарной высотой носовой части фюзеляжа с кормовой балкой и толщиной сложенных консолей крыла.
Во втором случае в результате поворота шарнирно установленной аэродинамической поверхности относительно установленной неподвижно эти поверхности могут быть разведены на максимальный угол, в результате чего общий габарит аэродинамических поверхностей хвостового оперения в направлении, ортогональном им, будет минимальным. При этом хвостовое оперение приобретает конфигурацию, сходную с конфигурацией во втором варианте. Аэродинамические поверхности хвостового оперения оказываются не выходящими за габариты, определяемые суммарной высотой носовой части фюзеляжа с кормовой балкой и толщиной сложенных консолей крыла. Размах раздвинутых аэродинамических поверхностей хвостового оперения в данном случае превышает размер сложенных вместе аэродинамических поверхностей в предыдущем случае или во втором варианте. Однако это не приводит к увеличению суммарных габаритов летательного аппарата в состоянии для транспортирования и хранения, так как указанный размах не выходит за пределы пространства между сложенными консолями крыла и повернутой кормовой балкой.
Возможность закрепления шарнирно установленных консоли крыла и аэродинамической поверхности V-образного хвостового оперения в положении, соответствующем полетному состоянию малоразмерного беспилотного летательного аппарата, обеспечивает необходимую жесткость конструкции летательного аппарата в этом состоянии.
Использование пластинчатых пружинных замков, как один из разнообразных возможных частных случаев выполнения средств закрепления в требуемом положении шарнирно установленных консоли крыла и одной из аэродинамических поверхностей хвостового оперения, обеспечивает унификацию элементов и простоту конструкции в сочетании с простотой обслуживания. Вместе с тем такие замки успешно выполняют возложенную на них функцию фиксации и обеспечивают жесткость конструкции малоразмерного беспилотного летательного аппарата в полетном состоянии.
Все действия по трансформированию предлагаемого малоразмерного беспилотного летательного аппарата по третьему варианту из полетного состояния в состояние для транспортирования и хранения и обратно сводятся к расфиксации или фиксации соединений носовой части и кормовой балки фюзеляжа, одной консоли крыла и одной аэродинамической поверхности хвостового оперения и нескольким простейшим поворотам, что упрощает эксплуатацию аппарата и его обслуживание.
Предлагаемое изобретение иллюстрируется чертежами, на которых показаны:
- на фиг.1-3 - общий вид предлагаемого малоразмерного беспилотного летательного аппарата в полетном состоянии соответственно с Т-образным хвостовым оперением при верхнем расположении горизонтального оперения, с Т-образным хвостовым оперением при нижнем расположении горизонтального оперения и с V-образным хвостовым оперением;
- на фиг.4 - соединение консолей крыла с фюзеляжем и между собой;
- на фиг.5 - внешний вид узла соединения носовой части фюзеляжа и кормовой балки;
- на фиг.6 - возможная конструкция трехстепенного шарнира и фиксатора для соединения носовой части фюзеляжа с кормовой балкой;
- на фиг.7 - Т-образное хвостовое оперение с верхним расположением горизонтального оперения в положениях, соответствующих полетному состоянию и состоянию для транспортирования и хранения;
- на фиг.8 - Т-образное хвостовое оперение с нижним расположением горизонтального оперения в положениях, соответствующих полетному состоянию и состоянию для транспортирования и хранения, при шарнирном соединении консолей горизонтального оперения с вертикальным оперением;
- на фиг.9 - Т-образное хвостовое оперение с нижним расположением горизонтального оперения в положениях, соответствующих полетному состоянию и состоянию для транспортирования и хранения, при шарнирном соединении консолей горизонтального оперения непосредственно с кормовой балкой;
- на фиг.10 - Т-образное хвостовое оперение с нижним расположением горизонтального оперения в положениях, соответствующих полетному состоянию и состоянию для транспортирования и хранения, при жестком соединении консолей горизонтального оперения с кормовой балкой и шарнирном соединении с нею вертикального оперения;
- на фиг.11 и фиг.12 - V-образное хвостовое оперение при шарнирном соединении одной из его аэродинамических поверхностей с другой в положениях, соответствующих полетному состоянию и состоянию для транспортирования и хранения после поворота этой поверхности с приближением ее к другой и с удалением от последней;
- на фиг.13 и фиг.14 - V-образное хвостовое оперение при шарнирном соединении одной из его аэродинамических поверхностей с кормовой балкой в положениях, соответствующих полетному состоянию и состоянию для транспортирования и хранения после поворота этой поверхности с приближением ее к другой и с удалением от последней;
- на фиг.15 - общий вид предлагаемого малоразмерного беспилотного летательного аппарата в промежуточном состоянии в процессе перевода его из полетного состояния в состояние для транспортирования и хранения;
- на фиг.16-21 - малоразмерный беспилотный летательный аппарат в состоянии для транспортирования и хранения в различных частных случаях.
Малоразмерный летательный аппарат (фиг.1-3) содержит:
- фюзеляж 1, который, в свою очередь, содержит носовую часть 2 и кормовую балку 3;
- крыло 4, имеющее две консоли 5 и 6;
- хвостовое оперение 7;
- узел 8 соединения носовой части фюзеляжа с кормовой балкой.
Показанные на фиг.1-фиг.3 случаи выполнения малоразмерного беспилотного летательного аппарата в полетном состоянии, возможные в рамках описанных выше трех вариантов, различаются схемами хвостового оперения соответственно с Т-образным хвостовым оперением при верхнем расположении консолей горизонтального оперения, с Т-образным хвостовым оперением при нижнем расположении консолей горизонтального оперения и с V-образным хвостовым оперением. Масштаб фиг.1-фиг.3 не позволяет детально показать различия в креплении аэродинамических поверхностей хвостового оперения в каждом из этих случаев и они иллюстрируют только основные особенности схем хвостового оперения, используемых в предлагаемом малоразмерном беспилотном летательном аппарате. Поэтому, в частности, фиг.2 и фиг.3 одновременно соответствуют разным вариантам или альтернативам в рамках одного и того же варианта. Не отраженные на фиг.1-фиг.3 особенности иллюстрируются другими чертежами.
фиг.1 соответствует первой альтернативе выполнения малоразмерного беспилотного летательного аппарата по первому варианту, когда консоли горизонтального оперения установлены шарнирно с креплением к вертикальному оперению в его верхней части.
фиг.2 соответствует второй и третьей альтернативам выполнения малоразмерного беспилотного летательного аппарата по первому варианту, когда вертикальное оперение соединено жестко с кормовой балкой, а консоли горизонтального оперения установлены шарнирно с креплением к вертикальному оперению в его нижней части или шарнирно с креплением непосредственно к кормовой балке. Эта фигура соответствует также выполнению малоразмерного беспилотного летательного аппарата по второму варианту, в котором консоли горизонтального оперения установлены на кормовой балке жестко, а вертикальное оперение - шарнирно.
фиг.3 соответствует обеим альтернативам выполнения малоразмерного беспилотного летательного аппарата по третьему варианту, в котором хвостовое оперение является V-образным и одна из его аэродинамических поверхностей установлена жестко на кормовой балке жестко, а другая - шарнирно на первой или шарнирно на кормовой балке.
Основным элементом планера предлагаемого малоразмерного беспилотного летательного аппарата является фюзеляж 1. Он предназначен для размещения элементов системы управления, навигации и полезной нагрузки, а также системы электроснабжения и других основных функциональных систем. Конструктивно носовая часть 2 фюзеляжа и кормовая балка 3 могут представлять собой оболочки с несущей силовой обшивкой.
Носовая часть 2 фюзеляжа имеет силовую связь с одной из консолей крыла 4 и шарнирную связь с другой.
На фиг.4 показан вид спереди носовой части 2 фюзеляжа с установленными на ней консолями 5 и 6 крыла. Правая (по направлению полета) консоль 6 закреплена на носовой части 2 фюзеляжа жестко и занимает одно и то же положение, изображенное сплошной линией, в полетном состоянии летательного аппарата и в состоянии для транспортирования и хранения. Левая консоль 5 установлена посредством шарнира 11 и занимает в полетном состоянии летательного аппарата положение, то же показанное сплошной линией. В этом положении консоль 5 фиксируется с помощью пластинчатого пружинного замка 12. Шарнир 11 в случае, показанном на чертеже, конструктивно связан с консолью 6, неподвижно установленной на носовой части 2 фюзеляжа. Он может быть связан и непосредственно с носовой частью фюзеляжа. В обоих случаях обеспечена связь подвижной консоли 5 с носовой частью 2 фюзеляжа с возможностью поворота этой консоли вокруг оси шарнира 11, неподвижной относительно носовой части фюзеляжа.
Пластинчатые элементы и элементы 9 зацепления пластинчатого пружинного замка 12 закреплены на подвижной консоли 5, а ответная часть 10 пружинного замка - на носовой части 2 фюзеляжа. Часть 10 замка, укрепленная на носовой части фюзеляжа, содержит пластинчатый рычажок 13, при нажатии на который замок раскрывается.
При переводе летательного аппарата в состояние для транспортирования и хранения осуществляют поворот консоли 5 в направлении, показанном стрелкой, в сторону неподвижной консоли 6 вплоть до прилегания к ней. Ось поворота шарнира 11 ориентирована так, чтобы при повороте подвижной консоли 5 до соприкосновения верхних сторон обеих консолей кромки одной консоли находились напротив соответствующих кромок другой консоли.
Носовая часть 2 фюзеляжа и кормовая балка 3 связаны между собой узлом соединения 8 (см. фиг.1-фиг.3). Узел соединения, внешний вид которого показан на фиг.5, содержит трехстепенной шарнир 15 и фиксатор 16. В иллюстрируемом фиг.5 частном случае выполнения узла соединения 8 положения трехстепенного шарнира и фиксатора разнесены по длине летательного аппарата: трехстепенной шарнир 15 смещен вперед относительно заднего конца носовой части 2 фюзеляжа, а фиксатор 16 смещен назад относительно переднего конца кормовой балки 3. Это способствует повышению прочности соединения и жесткости конструкции аппарата в полетном состоянии. Более детально одно из возможных выполнений узла соединения в этом частном случае показано на фиг.6.
Трехстепенной шарнир 15 при изображенном на фиг.6 выполнении представляет собой проушину 15.1 с развальцованной в ней втулкой 15.2 и сферическим подшипником 15.3. Шарнир 15 связан с кормовой балкой 3 через закрепленную на ней проушину 15.1 и с носовой частью 2 фюзеляжа через опору 15.8, на которой установлено основание 15.9 сферического подшипника 15.3. При этом точка пересечения 15.7 трех осей вращения этого шарнира, находящаяся на показанном на фиг.6 продолжении продольной оси 17 кормовой балки 3, расположена, как и сама ось 17, ниже продольной оси 18 носовой части 2 фюзеляжа, а нижний край 19 носовой части фюзеляжа расположен выше верхнего края 20 кормовой балки. Это обеспечивает необходимую свободу поворотов кормовой балки относительно носовой части фюзеляжа. Точка пересечения 15.7 осей трехстепенного шарнира 15 смещена вперед относительно заднего конца носовой части 2 фюзеляжа. Благодаря этому после складывания фюзеляжа путем поворота кормовой балки на угол примерно 90° вокруг оси 15.4 вращения шарнира, проходящей через опору 15.8, кормовая балка не выходит за пределы габарита, определяемого длиной носовой части 2 фюзеляжа.
Фиксатор 16, изображенный на фиг.6, выполнен в виде патрубка 16.1, который с одной стороны связан через силовой элемент 16.2 с задним концом носовой части 2 фюзеляжа посредством контровочных гаек 16.3, 16.4, а с другой стороны через стопорящий винт 16.5 - с кормовой балкой 3. С учетом того, что положение точки 15.7 пересечения осей трехстепенного шарнира 15 неизменно, наличие фиксатора 16 в составе узла 8 обеспечивает жесткое соединение носовой части 2 фюзеляжа и кормовой балки 3 в полетном состоянии летательного аппарата.
Для расфиксации двух частей фюзеляжа достаточно разъединить патрубок 16.1 и стопорящий винт 16.5. После этого относительная ориентация носовой части 2 фюзеляжа и кормовой балки 3 может быть установлена любой в пределах, определяемых конкретной конструкцией трехстепенного шарнира 15.
На описываемых далее фигурах 7-14 сплошными линями показано положение аэродинамических поверхностей хвостового оперения в полетном положении малоразмерного беспилотного летательного аппарата, а штриховыми линями - положение в состоянии для транспортирования и хранения.
Хвостовое оперение 7 может быть выполнено в виде Т-образного оперения (фиг.7-10), содержащего вертикальное оперение 23 и горизонтальное оперение с двумя консолями 27, 28, либо в виде V-образного хвостового оперения (фиг.11, 13) с двумя аэродинамическими поверхностями 29, 30.
При Т-образной схеме хвостового оперения вертикальное оперение 23 выполнено в виде вертикальной аэродинамической поверхности.
В случаях, показанных на фиг.7-9, жесткое крепление аэродинамической поверхности вертикального оперения 23 к кормовой балке 3 может быть осуществлено, например, посредством типовых моментных узлов.
Консоли 27, 28 горизонтального оперения представляют собой несущие аэродинамические поверхности, подобные консолям крыла 4, но имеющие рулевые поверхности, необходимые для аэродинамической балансировки летательного аппарата по тангажу и крену.
В случаях, показанных на фиг.7 и фиг.8, консоли 27, 28 горизонтального оперения крепятся на вертикальном оперении 23 с помощью шарниров 31, 32 с осями поворота, ориентация которых позволяет осуществить поворот консолей до прилегания их к аэродинамической поверхности вертикального оперения 23. Случаи, показанные на фиг.7 и фиг.8, отличаются друг от друга тем, с какой частью вертикального оперения соединены консоли горизонтального оперения: на фиг.7 - с верхней, на фиг.8 - с нижней. Выше при кратком описании фигур чертежей эти два случая были охарактеризованы соответственно как верхнее и нижнее расположение горизонтального оперения.
фиг.7 соответствует первой, а фиг.8 - второй альтернативе первого варианта выполнения предлагаемого малоразмерного беспилотного летательного аппарата.
На фиг.9, как и на фиг.8, показано нижнее расположение горизонтального оперения. Однако консоли 27, 28 связаны через шарниры 31, 32 не с вертикальным оперением, а непосредственно с кормовой балкой 3.
Эта фигура соответствует третьей альтернативе первого варианта выполнения предлагаемого малоразмерного беспилотного летательного аппарата.
Для закрепления консолей горизонтального оперения в положении, соответствующем полетному состоянию, используются средства их фиксации, выполненные в показанных на фиг.7-фиг.9 случаях в виде пластинчатых пружинных замков 36.
Для перевода летательного аппарата в состояние для транспортирования и хранения в случаях, иллюстрируемых фиг.7-9, осуществляют поворот консолей 27, 28 в направлении, показанном стрелками, в сторону вертикального оперения. Как видно из фиг.7-фиг.9, в показанных на этих фигурах случаях поворот осуществлен до наибольшего приближения консолей 27, 28 (практически - до достижения прилегания) к аэродинамической поверхности вертикального оперения 23.
На фиг.10, как и на двух предыдущих, то же показано нижнее расположение горизонтального оперения. Однако в отличие от предыдущих фигур консоли 27, 28 горизонтального оперения жестко установлены на кормовой балке 3, а вертикальное оперение 23 установлено на кормовой балке с помощью шарнирного соединения 33. Ориентация оси поворота последнего позволяет наклонить аэродинамическую поверхность вертикального оперения в сторону одной из консолей горизонтального оперения (в данном случае - в направлении, показанном стрелкой, в сторону консоли 28) до достижения наибольшего приближения к ней. Как уже указано выше, на данной фигуре показаны оба положения вертикального оперения. Как видно из фиг.10, в показанном на ней случае поворот осуществлен практически до достижения прилегания аэродинамической поверхности вертикального оперения 23 к консоли 28 горизонтального оперения.
Данная фигура соответствует второму варианту выполнения предлагаемого малоразмерного беспилотного летательного аппарата.
Для закрепления аэродинамической поверхности вертикального оперения в положении, соответствующем полетному состоянию, используется средство ее фиксации, выполненное в показанном на фиг.10 случае в виде пластинчатого пружинного замка 37.
При V-образной схеме хвостового оперения, изображенной на фиг.11 и фиг.12, одна аэродинамическая поверхность (в данном случае - поверхность 29) крепится жестко к кормовой балке, а другая аэродинамическая поверхность (в данном случае - поверхность 30) соединена с первой с помощью шарнира 34 и закрепляется в полетном положении с помощью средства ее фиксации, выполненного в показанном на фиг.11 и фиг.12 случае в виде пластинчатого пружинного замка 38.
Эти две фигуры соответствуют первой из альтернатив третьего варианта выполнения предлагаемого малоразмерного беспилотного летательного аппарата, относящихся к шарнирному соединению одной из аэродинамических поверхностей V-образного хвостового оперения.
При V-образной схеме хвостового оперения, изображенной на фиг.13 и фиг.14, одна аэродинамическая поверхность (в данном случае - поверхность 29) крепится к кормовой балке жестко, а другая аэродинамическая поверхность (в данном случае - поверхность 30) - с помощью шарнира 35 и закрепляется в полетном положении с помощью средства ее фиксации, выполненного в показанном на фиг.13 и фиг.14 случае в виде пластинчатого пружинного замка 38.
Эти две фигуры соответствуют второй из альтернатив третьего варианта выполнения предлагаемого малоразмерного беспилотного летательного аппарата, относящихся к шарнирному соединению одной из аэродинамических поверхностей V-образного хвостового оперения.
При любом выполнении хвостового оперения из числа показанных на фиг.11-фиг.14 для перевода летательного аппарата из полетного состояния в состояние для транспортирования и хранения шарнирно установленная аэродинамическая поверхность 30 может быть либо повернута в сторону жестко закрепленной поверхности 29 для приближения к ней либо, наоборот, повернута в обратную сторону для удаления от нее.
В случае, иллюстрируемом фиг.11 и фиг.13, для перевода летательного аппарата в состояние для транспортирования и хранения осуществляют поворот шарнирно установленной аэродинамической поверхности 30 в направлении, показанном стрелкой, в сторону жестко установленной поверхности 29. Как видно из фиг.11 и фиг.13, в показанном на них случае поворот осуществлен до наибольшего приближения аэродинамической поверхности 30 (практически - до достижения прилегания) к аэродинамической поверхности 29.
Эти две фигуры соответствуют первой из альтернатив третьего варианта выполнения предлагаемого малоразмерного беспилотного летательного аппарата, относящихся к направлению возможного поворота шарнирно установленной аэродинамической поверхности V-образного хвостового оперения.
В случае, иллюстрируемом фиг.12 и фиг.14, для перевода летательного аппарата в состояние для транспортирования и хранения осуществляют поворот шарнирно установленной аэродинамической поверхности 30 в направлении, показанном стрелкой, в сторону удаления от жестко установленной поверхности 29. Как видно из фиг.12 и фиг.14, в показанном на них случае поворот осуществлен до достижения наибольшего удаления аэродинамической поверхности 30 от аэродинамической поверхности 29. Однако может быть достаточен поворот и на меньший угол, так как важно лишь чтобы при взаимном развороте аэродинамических поверхностей высота образованного ими угла оказалась не более суммарной высоты носовой части фюзеляжа с кормовой балкой и толщиной сложенных консолей крыла.
Эти две фигуры соответствуют второй из альтернатив третьего варианта выполнения предлагаемого малоразмерного беспилотного летательного аппарата, относящихся к направлению возможного поворота шарнирно установленной аэродинамической поверхности V-образного хвостового оперения.
Во всех случаях выполнения хвостового оперения расфиксация шарнирно установленных аэродинамических поверхностей хвостового оперения, закрепленных в полетном состоянии с помощью пластинчатых пружинных замков 36-38, перед переводом в положение, соответствующее состоянию для транспортирования и хранения, осуществляется аналогично тому, как было описано выше для шарнирно установленной консоли крыла.
Возможно использование и других, отличных от описанных, подходящих средств фиксации консоли крыла и аэродинамических поверхностей хвостового оперения, а также для фиксации взаимного положения носовой части фюзеляжа и кормовой балки, включая разнообразные известные средства.
Перед трансформированием летательного аппарата из полетного состояния в состояние для транспортирования и хранения осуществляют расфиксацию носовой части фюзеляжа и кормовой балки, отсоединяя патрубок 16.1 фиксатора 16 от стопорящего винта 16.5, а также расфиксацию консоли крыла 4 и аэродинамических поверхностей хвостового оперения, которые до этого были закреплены соответствующими пластинчатыми пружинными замками. Затем осуществляют поворот шарнирно установленной консоли крыла до прилегания ее к другой консоли и поворачивают примерно на 90° кормовую балку вокруг оси шарнира 15, занимающей в полетном состоянии вертикальное положение.
Общий вид, который приобретает летательный аппарат на этой стадии трансформирования, показан на фиг.15 для Т-образного хвостового оперения с нижним расположением консолей горизонтального оперения. Аналогичный вид на этой стадии трансформирования имеет и летательный аппарат с верхним расположением консолей горизонтального оперения или с V-образным хвостовым оперением.
Далее приводят вертикальное оперение в положение, соответствующее состоянию для транспортирования и хранения, как описано выше при обсуждении фиг.7-фиг.14.
Затем корректируют ориентацию кормовой балки 3 вместе с закрепленным на ней хвостовым оперением 7, аэродинамические поверхности которого сложены описанным выше образом, чтобы минимизировать габариты летательного аппарата в направлении, соответствующем направлению продольной оси 18 носовой части 2 фюзеляжа, и в направлении, ортогональном сложенным консолям 5, 6 крыла. Для минимизации первого из названных габаритов корректируют угол поворота кормовой балки 3 вокруг оси 15.4 вращения шарнира 15 (см. фиг.6; эта ось параллельна вертикальной строительной оси летательного аппарата). Для минимизации второго из названных габаритов осуществляют поворот кормовой балки 3 вместе с хвостовым оперением вокруг оси вращения шарнира 15, совпадающей с продольной осью 17 кормовой балки 3 (см. фиг.6). Этим поворотом добиваются того, чтобы хвостовое оперение не выходило за пределы габарита, определяемого суммой диаметров носовой части 2 фюзеляжа и кормовой балки 3 и толщины консолей 5, 6 крыла. Если консоли 5, 6 в полетном состоянии летательного аппарата полностью утоплены в носовую часть 2 и не выступают за ее пределы, то в упомянутую сумму включается толщина только одной консоли. На фиг.4 показаны частично утопленные консоли. Сказанное иллюстрируется фиг.16, на которой в качестве примера представлены три проекции аппарата с V-образным хвостовым оперением, аэродинамические поверхности которого установлены и сложены, как показано на фиг.11 и фиг.13. На правой проекции фиг.16 видно положение кормовой балки 3, повернутой указанным образом вместе с аэродинамическими поверхностями 29, 30 хвостового оперения 7.
Из фиг.16 видно, что два больших размера ("длина" и "ширина") аппарата в сложенном состоянии определяются в основном длиной кормовой балки 2 и носовой части 2 фюзеляжа, а меньший размер ("толщина") определяется в основном суммой диаметров этих же частей фюзеляжа и толщиной консоли крыла. Сказанное относится и к другим описанным выше случаям выполнения хвостового оперения и поворота его аэродинамических поверхностей, отличным от показанных на фиг.16. Для нескольких таких случаев на фиг.17-фиг.21 представлены изображения летательного аппарата при окончательном положении его частей, соответствующем состоянию для транспортирования и хранения.
Из фиг.16-фиг.21 видно также, что в состояниях летательного аппарата, показанных на этих фигурах, положение кормовой балки 3 может быть дополнительно скорректировано благодаря наличию третьей степени свободы трехстепенного шарнира 15. Путем поворота кормовой балки 3 вокруг оси вращения шарнира 15, направление которой в данном состоянии параллельно продольной оси носовой части 2 или близко к нему, упрощается "вписывание" заднего конца кормовой балки 3 вместе с хвостовым оперением в указанный выше габарит, определяемый суммой диаметров носовой части 2 фюзеляжа и кормовой балки 3 вместе с выступающей за пределы носовой части суммарной толщиной сложенных консолей крыла.
фиг.17-фиг.19 относятся к летательному аппарату с Т-образным хвостовым оперением (фиг.17 - при верхнем, а фиг.18 и фиг.19 - при нижнем расположении консолей горизонтального оперения). Фиг.20 и фиг.21 относятся к летательному аппарату с V-образным хвостовым оперением.
При этом фиг.17, фиг.18 и фиг.20 иллюстрируют случаи, когда все три аэродинамические поверхности Т-образного хвостового оперения или обе аэродинамические поверхности V-образного хвостового оперения компактно сложены до прилегания друг к другу, а фиг.19 и фиг.21 - случаи, когда вертикальная аэродинамическая поверхность Т-образного оперения прижата к одной из консолей горизонтального оперения, а аэродинамические поверхности V-образного оперения развернуты.
Трансформирование предлагаемого летательного аппарата из состояния для транспортирования и хранения в полетное состояние осуществляются в порядке, обратном описанному.
Достижение соотношения габаритов летательного аппарата в состоянии для транспортирования и хранения, соответствующего приведенным выше размерам, является техническим результатом, общим для всех трех предлагаемых вариантов его реализации во всех описанных альтернативных случаях, наряду с общим принципом трансформирования и обеспечиваемыми им простотой и удобством обслуживания.
Все действия по трансформированию предлагаемого малоразмерного беспилотного летательного аппарата в состояние для транспортирования и хранения и обратно, которые сводятся к расфиксации или фиксации консоли крыла и аэродинамических поверхностей хвостового оперения и соединения носовой части с кормовой балкой и нескольким простейшим поворотам, могут выполняться не имеющим специальной квалификации персоналом, далеким от авиации и не усвоившим ее традиций.
Предлагаемый малоразмерный беспилотный летательный аппарат может быть оснащен поршневым или электрическим двигателем с винтом. Такие двигатели могут быть установлены в носовой части 2 фюзеляжа. Аппарат может быть оснащен ракетным или турбореактивным двигателем, размещаемым в кормовой балке. Наличие двигателя не является необходимым, если малоразмерный беспилотный летательный аппарат предназначен для использования только в режиме планирования.
Для фиксации консолей крыла и горизонтального оперения в положении, соответствующем состоянию для транспортирования и хранения, предлагаемый летательный аппарат может быть дополнительно снабжен соответствующими средствами. Однако такие средства могут и отсутствовать, поскольку их роль способна выполнить упаковка, в которую помещается аппарат в этом состоянии.
Предлагаемый малоразмерный беспилотный летательный аппарат при оснащении его соответствующим оборудованием может быть использован как средство двойного назначения для решения задач наблюдения (например, состояния линий электропередачи, ситуации в районе природных или техногенных катастроф), военной разведки, целеуказания, радиоэлектронного противодействия и др.
| название | год | авторы | номер документа |
|---|---|---|---|
| МАЛОРАЗМЕРНЫЙ БЕСПИЛОТНЫЙ ЛЕТАТЕЛЬНЫЙ АППАРАТ | 2006 |
|
RU2321523C1 |
| Высокоскоростной беспилотный летательный аппарат | 2021 |
|
RU2787906C1 |
| БЕСПИЛОТНЫЙ КОНВЕРТОВИНТОКРЫЛ | 2009 |
|
RU2432300C2 |
| Конвертоплан | 2017 |
|
RU2657706C1 |
| МНОГОЦЕЛЕВОЙ ДИСТАНЦИОННО ПИЛОТИРУЕМЫЙ ВЕРТОЛЕТ-САМОЛЕТ | 2008 |
|
RU2370414C1 |
| Беспилотный летательный аппарат вертикального взлета и посадки | 2021 |
|
RU2767390C1 |
| БЕСПИЛОТНЫЙ ЛЕТАТЕЛЬНЫЙ АППАРАТ | 2005 |
|
RU2288140C1 |
| Беспилотный летательный аппарат вертикального взлета и посадки | 2021 |
|
RU2771536C1 |
| БЕСПИЛОТНЫЙ ВЕРТОЛЕТ-САМОЛЕТ С ГИБРИДНОЙ СИЛОВОЙ УСТАНОВКОЙ (ВАРИАНТЫ) | 2013 |
|
RU2527248C1 |
| Комбинированная динамически-подобная аэродинамическая модель для разных видов аэродинамических испытаний | 2023 |
|
RU2808290C1 |
Изобретение относится к беспилотным летательным аппаратам. Малоразмерный беспилотный летательный аппарат имеет фюзеляж с хвостовым оперением и крыло. Фюзеляж выполнен в виде носовой части (2), связанной шарнирно с кормовой балкой (3). Консоль (6) крыла жестко закреплена на носовой части фюзеляжа, а другая консоль (5) закреплена шарнирно с возможностью ее поворота и складывания с первой. Варианты выполнения предусматривают наличие V-образного или Т-образного хвостового оперения с верхним или нижним расположением консолей горизонтального оперения. Варианты различаются также средствами установки и складывания аэродинамических поверхностей хвостового оперения. Изобретение уменьшает габаритные размеры летательного аппарата. 3 н. и 3 з.п. ф-лы, 21 ил.
| АВИАТРАНСФОРМЕР | 1998 |
|
RU2139795C1 |
| УСТРОЙСТВО ДЛЯ ФОРМОВАНИЯ ИЗДЕЛИЙ | 1991 |
|
RU2026781C1 |
| RU 2053936 С1, 10.02.1996 | |||
| US 3703998 А, 28.11.1972 | |||
| US 4706907, 17.11.1987. | |||
