СИСТЕМА ДИСТАНЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВОМ Российский патент 2014 года по МПК H04Q9/00 

[0001] Нет

Перекрестные ссылки на связанные заявки

[0002] Нет

Предпосылки создания предлагаемого изобретения

1. Область техники, к которой относится предлагаемое изобретение

[0003] Предлагаемое изобретение относится в общем к системе дистанционного управления для передачи сигналов железнодорожному транспортному средству. В частности, предлагаемое изобретение относится к системе дистанционного управления, снабженной жидкокристаллическим сенсорным экраном для отслеживания состояния железнодорожного транспортного средства и подачи команд железнодорожному транспортному средству. Кроме того, предлагаемое изобретение относится к системе дистанционного управления, снабженной совокупностью переключателей системы безопасности. В частности, система дистанционного управления согласно предлагаемому изобретению пригодна для применения на сортировочных станциях и/или в маневровых парках.

2. Описание уровня техники

[0004] В уровне техники известны системы дистанционного управления для управления локомотивами. Обычно системы дистанционного управления локомотивами содержат два главных компонента, а именно устройство дистанционного управления и контроллерный модуль локомотива. Работа упомянутого устройства дистанционного управления состоит в посылке командных сигналов на контроллерный модуль локомотива. Контроллерный модуль локомотива обычно установлен на локомотиве и выполнен с возможностью принимать командные сигналы, посылаемые устройством дистанционного управления по линии беспроводной связи.

Когда оператор желает начать движение локомотива, например, в определенном направлении или с определенной скоростью, он, чтобы задать нужные параметры (например, «вперед», «назад», «скорость» и т.д.), манипулирует элементами управления на устройстве дистанционного управления. Для формирования командного сигнала эти параметры кодируются, а затем сформированный командный сигнал устройство дистанционного управления посылает на локомотивное управляющее устройство. Упомянутое локомотивное управляющее устройство обрабатывает этот командный сигнал и выдает местные управляющие сигналы на управляющий интерфейс, обеспечивающий выполнение локомотивом требуемых команд.

Один из недостатков существующих систем дистанционного управления состоит в том, что устройство дистанционного управления только одно, что ограничивает количество сигналов аварийной остановки или сигналов остановки, передаваемых существующими системами дистанционного управления. Еще одним недостатком существующих систем дистанционного управления является недостаток информации, предоставляемой оператору.

Таким образом, в отрасли существует потребность в системе дистанционного управления, хотя бы частично компенсирующей недостатки существующих систем дистанционного управления.

Краткое описание предлагаемого изобретения

Предлагаемое изобретение относится к системе дистанционного управления для управления железнодорожным транспортным средством. Железнодорожное транспортное средство снабжено регулятором тяги, обеспечивающим для железнодорожного транспортного средства тяговую мощность для его движения, и тормозной системой, обеспечивающей для железнодорожного транспортного средства тормозную мощность для его торможения. Система дистанционного управления содержит устройство дистанционного управления, выполненное с возможностью передачи сигналов. Упомянутое устройство дистанционного управления содержит модуль визуального отображения информации, реализованный в виде крупногабаритного видеодисплея для визуального отображения информации о железнодорожном транспортном средстве в режиме реального времени. Кроме того, в системе дистанционного управления предусмотрен первый контроллерный модуль, соединенный с железнодорожным транспортным средством и находящийся в связи с устройством дистанционного управления. С помощью упомянутого первого контроллерного модуля осуществляется отслеживание некоторого набора предварительно заданных параметров железнодорожного транспортного средства и прием команд от устройства дистанционного управления для управления упомянутым набором предварительно заданных параметров железнодорожного транспортного средства. Упомянутый первый контроллерный модуль снабжает устройство дистанционного управления информацией в режиме реального времени.

Согласно одному из вариантов осуществления предлагаемое изобретение направлено на создание системы дистанционного управления для управления железнодорожным транспортным средством. Это железнодорожное транспортное средство снабжено регулятором тяги, обеспечивающим для железнодорожного транспортного средства тяговую мощность для его движения, и тормозной системой, обеспечивающей для железнодорожного транспортного средства тормозную мощность для его остановки. Система дистанционного управления содержит устройство дистанционного управления для передачи сигналов. Кроме того, в системе дистанционного управления предусмотрен первый контроллерный модуль, соединенный с железнодорожным транспортным устройством и находящийся в связи с устройством дистанционного управления. С помощью упомянутого контроллерного модуля осуществляется прием команд от устройства дистанционного управления для управления некоторыми предварительно заданными параметрами железнодорожного транспортного средства. Упомянутый первый контроллерный модуль снабжает устройство дистанционного управления информацией в режиме реального времени. Кроме того, система дистанционного управления снабжена по меньшей мере одним переносным аварийным коммутатором, который находится в связи с упомянутым первым контроллерным модулем, для подачи сигнала остановки на первый контроллерный модуль с целью остановки железнодорожного транспортного средства.

Согласно другому варианту осуществления предлагаемое изобретение направлено на создание системы дистанционного управления для поддержания некоторой конкретной скорости железнодорожного транспортного средства. Эта система дистанционного управления содержит устройство дистанционного управления, выполненного с возможностью передачи сигналов. Кроме того, в системе дистанционного управления предусмотрен первый контроллерный модуль, соединенный с железнодорожным транспортным средством и находящийся в связи с устройством дистанционного управления. С помощью упомянутого первого контроллерного модуля осуществляется передача сигнала на регулятор тяги с целью обеспечения движения железнодорожного транспортного средства в предварительно заданном направлении. Система дистанционного управления содержит устройство Глобальной системы определения местоположения GPS, находящееся в связи с упомянутым первым контроллерным модулем с целью определения местоположения и скорости железнодорожного транспортного средства. Информация о местоположении и скорости железнодорожного транспортного средства передается на устройство дистанционного управления через упомянутый первый контроллерный модуль. Устройство дистанционного управления передает на первый контроллерный модуль некоторый сигнал для поддержания определенной скорости железнодорожного транспортного средства, как только эта скорость достигается согласно данным устройства Глобальной системы определения местоположения - GPS.

Согласно еще одному варианту осуществления предлагаемое изобретение направлено на создание системы дистанционного управления для управления железнодорожным транспортным средством. Железнодорожное транспортное средство снабжено регулятором тяги, обеспечивающим для железнодорожного транспортного средства тяговую мощность для его движения, и тормозной системой, обеспечивающей для железнодорожного транспортного средства тормозную мощность для его остановки. Система дистанционного управления содержит устройство дистанционного управления, выполненное с возможностью передачи железнодорожному транспортному средству приводного командного сигнала для обеспечения движения железнодорожного транспортного средства в некотором первом направлении. С устройством дистанционного управления работает оператор. Кроме того, в системе дистанционного управления предусмотрен первый контроллерный модуль, находящийся в связи с устройством дистанционного управления. С помощью упомянутого первого контроллерного модуля осуществляется прием упомянутого приводного командного сигнала и передача этого приводного командного сигнала на регулятор тяги с целью обеспечения для железнодорожного транспортного средства тяговой мощности. Система дистанционного управления снабжена узлом GPS, который находится в связи с первым контроллерным модулем с целью снабжения этого первого контроллерного модуля информацией о начальной скорости и начальном направлении движения железнодорожного транспортного средства. Первый контроллерный модуль передает на устройство дистанционного управления информацию о начальной скорости и начальном направлении движения железнодорожного транспортного средства, тем самым инициируя предупредительный сигнал о том, что железнодорожное транспортное средство находится в движении. Этот предупредительный сигнал действует в течение некоторого предварительно заданного периода времени, прежде чем будет реализовано состояние отказа. При возникновении состоянии отказа происходит обращение к системе торможения для остановки железнодорожного транспортного средства.

Краткое описание чертежей

На фиг.1 показана блок-схема системы дистанционного управления согласно предлагаемому изобретению.

На фиг.2 показана блок-схема системы дистанционного управления согласно другому варианту осуществления предлагаемого изобретения.

На фиг.3 схематично проиллюстрирован конкретный неограничивающий пример физического осуществления портативного аварийного коммутатора согласно предлагаемому изобретению.

На фиг.4 показана блок-схема системы дистанционного управления согласно еще одному варианту осуществления предлагаемого изобретения.

На фиг.5 схематично изображен конкретный неограничивающий пример физического осуществления системы дистанционного управления согласно предлагаемому изобретению.

На фиг.6А схематично изображен конкретный неограничивающий пример внешнего вида сенсорного экрана системы дистанционного управления согласно предлагаемому изобретению.

На фиг.6В схематично изображен конкретный неограничивающий пример другого внешнего вида сенсорного экрана системы дистанционного управления согласно предлагаемому изобретению.

На фиг.6С схематично изображен конкретный неограничивающий пример еще одного внешнего вида сенсорного экрана системы дистанционного управления согласно предлагаемому изобретению.

На фиг.6D схематично изображен конкретный неограничивающий пример окончательного внешнего вида сенсорного экрана системы дистанционного управления согласно предлагаемому изобретению.

Подробное описание предлагаемого изобретения

Предлагаемое изобретение относится к системе дистанционного управления 10 для управления железнодорожным транспортным средством 12. Под железнодорожным транспортным средством в тексте настоящей заявки понимаются такие железнодорожные транспортные средства, как, например, локомотивы и моторные вагоны, но применимость предлагаемого изобретения этими примерами не ограничено. Обратимся теперь к прилагаемым чертежам. На фиг.1 показана система дистанционного управления 10 согласно предлагаемому изобретению. Согласно одному из вариантов осуществления предлагаемого изобретения система дистанционного управления 10 содержит устройство дистанционного управления 14 и первый контроллерный модуль 16, выполненный с возможностью установки на железнодорожном транспортном средстве 12. Согласно одному из вариантов осуществления предлагаемого изобретения система дистанционного управления 10 дополнительно содержит переносный аварийный коммутатор 18, предназначенный для подачи сигнала остановки на первый контроллерный модуль 16 с целью остановки железнодорожного транспортного средства 12.

Упомянутое устройство дистанционного управления 14 имеет вход 20 для приема от оператора командных сигналов, передающих команды, которые должны быть выполнены железнодорожным транспортным средством 12. Этими командными сигналами могут передаваться, например, команды скорости, торможения, направления движения, регулирования тяги и другие. Устройство дистанционного управления 14 дополнительно содержит узел обработки данных 22, связанный со входом 20 для приема командных сигналов. Упомянутый узел обработки данных 22 передает командные сигналы, несущие команды, подлежащие выполнению железнодорожным транспортным средством 12, на первый контроллерный модуль 16 через посредство линии беспроводной связи 24. В качестве упомянутой линии беспроводной связи 24 может быть использована любая подходящая линия связи, способная передавать желаемую информацию от устройства дистанционного управления 14 на первый контроллерный модуль 16, например, радиочастотный канал, линия микроволновой связи, линия инфракрасной связи, линия спутниковой связи и т.д.

Согласно одному из конкретных вариантов осуществления предлагаемого изобретения устройство дистанционного управления 14 представляет собой переносный блок, который может носить оператор, находящийся на расстоянии от железнодорожного транспортного средства 12. Согласно альтернативному варианту осуществления предлагаемого изобретения устройство дистанционного управления 14 представляет собой стационарный блок, установленный на расстоянии от железнодорожного транспортного средства 12, например, на диспетчерской вышке или операторском посте.

Первый контроллерный модуль 16 выполнен с возможностью установки на железнодорожном транспортном средстве 12. Первый контроллерный модуль 16 имеет вход 26 для приема сигналов, передаваемых устройством дистанционного управления 14 по беспроводной линии связи 24. Первый контроллерный модуль 16 дополнительно содержит модуль обработки данных 28 для генерирования местных управляющих сигналов на основе сигналов, поступающих от устройства дистанционного управления 14. Как будет более подробно описано далее, когда от устройства дистанционного управления 14 передаются командные сигналы на первый контроллерный модуль 16, предназначенный для конкретных командных сигналов, модуль обработки данных 28 может выдавать местные управляющие сигналы на управляющий интерфейс 30 для того, чтобы заставлять железнодорожное средство 12 выполнять команды, переносимые сигналом, посылаемым устройством дистанционного управления 14.

Для целей настоящего описания термин «управляющий интерфейс 30» относится в целом к совокупности различных исполнительных механизмов, расположенных на железнодорожном поезде и предназначенных для выполнения команд согласно командным сигналам, поступающим от первого управляющего модуля 16. В качестве лишь некоторых примеров таких исполнительных механизмов могут быть названы, среди прочих, исполнительные механизмы, управляющие регулятором тяги и тормозами.

Переносный аварийный коммутатор 18 имеет выключатель остановки 32 для подачи сигнала остановки, а также выключатель сигнала отбоя 34. Переносный аварийный коммутатор 18 находится в связи с первым контроллерным модулем 16, через посредство которого приведенный в действие выключатель остановки 32 передает сигнал остановки от переносного аварийного коммутатора 18 на первый контроллерный модуль 16 по линии беспроводной связи 36. Должно быть понятно, что линия беспроводной связи 36 работает аналогично упоминавшейся выше линии беспроводной связи 24. Переносный аварийный коммутатор 18 любой индивидуум может носить в окрестности дистанционно управляемого железнодорожного транспортного средства 12, и этот индивидуум определяет наличие опасной ситуации, и если какая-либо опасная ситуация наличествует, то этот индивидуум, находящийся в окрестности дистанционно управляемого железнодорожного транспортного средства 12, может инициировать сигнал остановки путем приведения в действие выключателя остановки 32 переносного аварийного коммутатора 18. Выключатель сигнала отбоя 34 переносного аварийного коммутатора 18 может быть приведен в действие индивидуумом, находящимся в окрестности дистанционно управляемого железнодорожного транспортного средства 12, с целью оповещения пользователя устройства дистанционного управления 14 о том, что управлять железнодорожным транспортным средством 12 с помощью устройства дистанционного управления 14 снова безопасно. При приведении в действие выключателя остановки 32 переносного аварийного коммутатора 18 индивидуумом, находящимся в окрестности дистанционно управляемого железнодорожного транспортного средства 12, передается сигнал на первый контроллерный модуль 16 для немедленной остановки железнодорожного транспортного средства 12. Должно быть понятно, что хотя на Фиг.1 показан только один переносный аварийный коммутатор 18, система дистанционного управления 10 согласно предлагаемому изобретению может содержать любое количество переносных аварийных коммутаторов 18, если это представляется желательным для текущего контроля состояния железнодорожного транспортного средства 12 с помощью устройства дистанционного управления 14. Сигнал остановки отправляется на первый контроллерный модуль 16 для формирования надлежащих командных сигналов для железнодорожного транспортного средства 12 и для обеспечения оповещения устройства дистанционного управления 14 о том, что от переносного аварийного коммутатора 18 послан сигнал на первый контроллерный модуль 16. Должно быть понятно, что сигнал остановки, инициированный переносным аварийным коммутатором и переданный на первый контроллерный модуль 16, может быть сигналом любого типа, лишь бы он обеспечивал остановку железнодорожного транспортного средства 12, будь то аварийная или обычная остановка, как это понимается средним специалистом в данной отрасли.

На фиг.2 проиллюстрирован один из конкретных вариантов осуществления переносного аварийного коммутатора 18. Кроме выключателя остановки 32 и выключателя сигнала отбоя 34 переносный аварийный коммутатор 18 содержит корпус 38 и антенну 40, соединенную с корпусом 38. На фиг.2 проиллюстрирован один из конкретных вариантов осуществления переносного аварийного коммутатора 18, однако должно быть понятно, что переносный аварийный коммутатор может быть реализован и иным образом, лишь бы он был снабжен выключателем остановки 32 и выключателем сигнала отбоя 34, так чтобы была обеспечена передача сигнала остановки на первый контроллерный модуль 16 железнодорожного транспортного средства 12.

Теперь обратимся к фиг.3, на которой проиллюстрирован другой вариант осуществления системы дистанционного управления, обозначенной позицией 10а. Эта система дистанционного управления 10а включает железнодорожное транспортное средство 12, устройство дистанционного управления 14, первый контроллерный модуль 16 и переносный аварийный коммутатор 18, описанный в данном описании при описании системы дистанционного управления 10. Кроме того, система дистанционного управления 10а дополнительно включает командный центр 44 для текущего контроля состояния железнодорожного транспортного средства 12, устройство дистанционного управления 14, первый контроллерный модуль 16 и переносный аварийный коммутатор 18. Железнодорожное транспортное средство 12 рассматриваемой системы дистанционного управления 10а снабжено устройством 46 Глобальной системы определения местоположения (GPS-устройство) для предоставления информации о местоположении железнодорожного транспортного средства 12 устройству дистанционного управления 14 и, тем самым, пользователю устройства дистанционного управления 14. GPS-устройство 46 установлено на железнодорожном транспортном средстве 12 и находится в связи с первым контроллерным модулем 16, который передает информацию о местоположении железнодорожного транспортного средства 12 устройству дистанционного управления 14 по линии беспроводной связи 24. Должно быть понятно, что связь между GPS-устройством 46 и первым контроллерным модулем 16 может быть осуществлена любым известным в данной отрасли способом, обеспечивающим поддержание связи, например, по линии беспроводной связи или по линии аппаратной связи. В другом варианте осуществления предлагаемого изобретения устройство дистанционного управления 14 системы дистанционного управления 10а включает GPS-устройство 48 для предоставления информации о местоположении устройства дистанционного управления 14 и/или оператора дистанционного устройства 14. Согласно еще одному варианту осуществления предлагаемого изобретения переносный аварийный коммутатор 18 системы дистанционного управления 10а включает GPS-устройство 50 для предоставления информации о местоположении переносного аварийного коммутатора 18 и/или индивидуума, который осуществляет текущий контроль состояния железнодорожного средства 12 и при котором находится переносный аварийный коммутатор 18. Согласно еще одному варианту осуществления предлагаемого изобретения командный центр 44 снабжен GPS-устройством 51 для предоставления системе дистанционного управления 10а базисной точки, обеспечивая, тем самым, более надежное определение местоположения устройства дистанционного управления 14, переносного аварийного коммутатора 18 и железнодорожного транспортного средства 12 через посредство соответствующих GPS-устройств 48, 50 и 46. Должно быть понятно, что GPS-устройства 46, 48, 50 и 51 могут осуществлять связь любым известным способом глобального определения местоположения, например, с помощью американской системы глобального определения местоположения, глобальной навигационной спутниковой системы «Галилео» или российской глобальной навигационной спутниковой системы «ГЛОНАСС».

Командный центр 44 системы дистанционного управления 10а выполнен с возможностью текущего контроля состояния и отслеживания местоположения переносного аварийного коммутатора 18, устройства дистанционного управления 14 и железнодорожного транспортного средства 12 через соответствующие GPS-устройства 50, 48 и 46. Командный центр 44 системы дистанционного управления 10а выполнен с возможностью хранения и отображения различного типа информации, относящейся к дистанционному управлению железнодорожным транспортным средством 12. Эта информация может быть получена от устройства дистанционного управления 14, первого контроллерного модуля 16 и/или переносного аварийного коммутатора 18. В качестве примера информации, которую может хранить и отображать командный центр 44, можно назвать оповещение об опасности с определением местонахождения, поддерживаемая скорость железнодорожного транспортного средства, желаемая скорость локомотива, действительная скорость локомотива, давление в основном баке, состояние поездной тормозной системы, давление в поездной тормозной системе, состояние независимой тормозной системы, давление в независимой тормозной системе, показания амперметра локомотива, местоположение первого контроллерного модуля, местоположение переносных аварийных коммутаторов, команды, диагноз на простом языке и т.д. Кроме того, командный центр 44 выполнен с возможностью подачи сигнала тревоги с случае возникновения опасности. В качестве сигнала тревоги может использоваться звук колокола, звук горна, световой сигнал или их комбинация.

Обратимся теперь к Фиг.4, на которой проиллюстрирован еще один вариант осуществления системы дистанционного управления согласно предлагаемому изобретению, которая обозначена позицией 10b. Система дистанционного управления 10b включает железнодорожное транспортное средство 12, устройство дистанционного управления 14, первый контроллерный модуль 16 и переносный аварийный коммутатор 18, описанный в настоящем описании при описании системы дистанционного управления 10. В рассматриваемом варианте осуществления предлагаемого изобретения железнодорожное транспортное средство 12 снабжено регулятором тяги 54, обеспечивающим для железнодорожного транспортного средства 12 тяговую мощность для его движения, и тормозной системой 56, обеспечивающей для железнодорожного транспортного средства 12 тормозную мощность для его остановки. Тормозная система 56 включает независимую тормозную систему 58, содержащую находящуюся под давлением тормозную текучую среду, давление которой поддается измерению, поездную тормозную систему 60, содержащую тормозную текучую среду, давление которой поддается измерению, и основной бак 62, содержащий тормозную текучую среду для подачи под давлением в независимую тормозную систему 58 и поездную тормозную систему 60, причем давление тормозной текучей среды в основном баке также поддается измерению. Должно быть понятно, что любое описываемое в настоящем описании железнодорожное транспортное средство 12 может быть снабжено чем-либо из следующего перечня:

регулятором тяги 54, тормозной системой 56, независимой тормозной системой 58, поездной тормозной системой 60, основным баком 62 или же любой комбинацией из вышеперечисленного.

Должно быть понятно также, под тормозной текучей средой, т.е. тормозной жидкостью, в настоящем описании понимается любая жидкость или газ, за счет сжатия или разрежения которой может быть осуществлена остановка железнодорожного транспортного средства 12; в качестве такой тормозной жидкости могут быть использованы, например, вода или воздух.

В варианте осуществления предлагаемого изобретения, проиллюстрированном на Фиг.4, система дистанционного управления 10b дополнительно снабжена вторым контроллерным модулем 64, который установлен на железнодорожном транспортном средстве 12 аналогично первому контроллерному модулю 16. В рассматриваемом варианте осуществления предлагаемого изобретения первый контроллерный модуль 16 снабжен первым чувствительным элементом 66, который предназначен для текущего контроля состояния некоторого первого набора предварительно заданных параметров 68 железнодорожного транспортного средства 12, а второй контроллерный модуль 64 снабжен вторым чувствительным элементом 70, который предназначен для текущего контроля состояния некоторого второго набора предварительно заданных параметров 72 железнодорожного транспортного средства 12. Первый контроллерный модуль 16, установленный на железнодорожном транспортном средстве 12, осуществляет текущий контроль упомянутого первого набора предварительно заданных параметров 68 железнодорожного транспортного средства 12 с целью обеспечения безопасной работы железнодорожного транспортного средства 12. Второй контроллерный модуль 64 осуществляет текущий контроль упомянутого второго набора предварительно заданных параметров 72 железнодорожного транспортного средства 12 с целью более надежного обеспечения безопасной работы железнодорожного транспортного средства 12. Второй контроллерный модуль 64, установленный на железнодорожном транспортном средстве 12, работает аналогично первому контроллерному модулю 16, установленному на железнодорожном транспортном средстве 12. Второй контроллерный модуль 64, установленный на железнодорожном транспортном средстве 12, осуществляет связь с устройством дистанционного управления 14, например, по отдельной линии беспроводной связи 74. Должно быть понятно, что упомянутая отдельная линия беспроводной связи 74 работает аналогично ранее описанной в настоящем описании линии беспроводной связи 24.

Упомянутые первый набор предварительно заданных параметров 68 и второй набор предварительно заданных параметров 72 железнодорожного транспортного средства 12 могут содержать любые параметры железнодорожного транспортного средства 12, необходимые при управлении им. В качестве лишь некоторых примеров параметров первого и второго наборов предварительно заданных параметров 68, 72 можно назвать давление в основном баке 62 железнодорожного транспортного средства 12, давление в независимой тормозной системе 58 железнодорожного транспортного средства 12, давление в поездной тормозной системе 60, входящей в железнодорожное транспортное средство 12, состояние регулятора тяги 54 железнодорожного транспортного средства 12 и т.д. Должно быть понятно, что предварительно заданные параметры первого и второго наборов предварительно заданных параметров 68, 72 железнодорожного транспортного средства 12 могут быть любыми известными среднему специалисту в данной отрасли параметрами, относящимися к работе железнодорожного транспортного средства 12 и управлению им.

Согласно одному из конкретных вариантов осуществления предлагаемого изобретения первый чувствительный элемент 66 первого контроллерного модуля 16 осуществляет текущий контроль давления тормозной текучей среды, содержащейся в основном баке 62, и выходной сигнал первого чувствительного элемента 66 первого контроллерного модуля 16 передается на устройство дистанционного управления 14. Аналогично, второй чувствительный элемент 70 первого контроллерного модуля 64 осуществляет текущий контроль давления тормозной текучей среды, содержащейся в независимой тормозной системе 58, и выходной сигнал второго чувствительного элемента 70 второго контроллерного модуля 64, характеризующий давление тормозной текучей среды, содержащейся в независимой тормозной системе 58, передается на устройство дистанционного управления 14. Регулятор тяги 54 железнодорожного транспортного средства 12 не может быть приведен в действие и обеспечить для железнодорожного транспортного средства 12 тяговую мощность, до тех пор пока давление тормозной текучей среды, содержащейся в основном баке 62, выше некоторого предварительно заданного для основного бака уровня, а давление тормозной текучей среды, содержащейся в независимой тормозной системе 58, ниже некоторого уровня, предварительно заданного для этой тормозной системы.

Согласно одному из вариантов осуществления предлагаемого изобретения если давление в основном баке 62 падает ниже 90 фунтов силы на квадратный дюйм (6,205 бар; 620,5 кПа), то будет светить предупредительный световой индикатор основного бака и будет подаваться звуковой сигнал. Если давление тормозной текучей среды в основном баке 62 с самого начала ниже 90 фунтов силы на квадратный дюйм (6,205 бар; 620,5 кПа), то первый контроллерный модуль 16 не разрешит работу железнодорожного транспортного средства 12. Если давление в основном баке упадет ниже 90 фунтов силы на квадратный дюйм (6,205 бар; 620,5 кПа) во время работы, то первый контроллерный модуль 16 автоматически включит визуальную и звуковую сигнализацию и соответствующие сигналы будут посланы на устройство дистанционного управления 14. Если это состояние длится дольше 10 с, то первый контроллерный модуль 16 сбрасывает тягу и останавливает локомотив, задействуя тормозную систему 56.

Если давление тормозной текучей среды в поездной тормозной системе 60 ниже 85 фунтов силы на квадратный дюйм (5,861 бар; 586,1 кПа), то будет светить световой индикатор поездной тормозной системы 60. Если давление тормозной текучей среды в поездной тормозной системе 60 с самого начала ниже 85 фунтов силы на квадратный дюйм (5,861 бар; 586,1 кПа), то первый контроллерный модуль 16 и/или второй контроллерный модуль 64 не разрешит работу железнодорожного транспортного средства 12. Во время работы, однако, первый контроллерный модуль 16 и/или второй контроллерный модуль 64 сбрасывает тягу и останавливает железнодорожное транспортное средство 12, задействуя тормозную систему 56, если давление тормозной текучей среды в поездной тормозной системе 60 упадет ниже 45 фунтов силы на квадратный дюйм (3,103 бар; 310,3 кПа).

Предусмотрен также световой индикатор независимой тормозной системы 58, который загорается всякий раз, когда давление тормозной текучей среды в независимой тормозной системе 58 превышает больше чем на 5 фунтов силы на квадратный дюйм (0,3447 бар; 34,47 кПа), что указывает на возможность неполного включения тормозов независимой тормозной системы 56.

Согласно еще одному варианту осуществления предлагаемого изобретения, проиллюстрированному на Фиг.4, устройство дистанционного управления 14 системы дистанционного управления 10b дополнительно снабжено устройством распознавания наклона 76, которое предназначено для подачи на устройство дистанционного управления 14 предупредительного сигнала при превышающем некоторое предварительно заданное предельно допустимое значение отклонении устройства дистанционного управления 14 от практически горизонтального уровня, устройством детектирования вибраций 78, которое предназначено для подачи на устройство дистанционного управления 14 предупредительного сигнала при превышающем некоторое предварительно заданное предельно допустимое значение уровне вибраций устройства дистанционного управления 14 по сравнению с его стабильным состоянием, устройством детектирования ударных воздействий 80, которое предназначено для подачи на устройство дистанционного управления 14 предупредительного сигнала при превышающем некоторое предварительно заданное предельно допустимое значение уровне ударных воздействий на устройство дистанционного управления 14, или любой комбинацией из вышеперечисленных устройства распознавания наклона 76, устройства детектирования вибраций 78 и устройства детектирования ударных воздействий 80. При превышающем некоторое предварительно заданное предельно допустимое значение отклонении устройства дистанционного управления 14 от практически горизонтального уровня устройство распознавания наклона 76 подает на устройство дистанционного управления 14 предупредительный сигнал в течение некоторого предварительно заданного промежутка времени, прежде чем система дистанционного управления 10b перейдет в состояние отказа. Когда система дистанционного управления 10b переходит в состояние отказа, на первый контроллерный модуль 16 подается сигнал остановки с целью инициирования безопасной остановки железнодорожного транспортного средства 12. Потенциального состояния отказа, вызываемого устройством распознавания наклона 76, можно избежать путем отмены оператором устройства дистанционного управления 14 предупредительного сигнала либо путем придания устройству дистанционного управления 14 практически горизонтального положения. Согласно одному из вариантов осуществления предлагаемого изобретения при отклонении устройства дистанционного управления 14 от практически горизонтального положения на время дольше по меньшей мере двух секунд предупредительный сигнал подается на устройство дистанционного управления 14 в течение по меньшей мере четырех секунд, прежде чем система дистанционного управления 10b перейдет в состояние отказа.

Аналогично тому, как работает устройство распознавания наклона 76, устройство детектирования вибраций 78 подает предупредительный сигнал в течение некоторого предварительно заданного промежутка времени, прежде чем система дистанционного управления 10b перейдет в состояние отказа. Аналогично, состояния отказа, вызываемого устройством детектирования вибраций 78, можно избежать путем отмены оператором устройства дистанционного управления 14 предупредительного сигнала либо путем придания устройству дистанционного управления 14 практически стабильного состояния. Согласно одному из вариантов осуществления предлагаемого изобретения, когда устройство дистанционного управления 14 испытывает вибрации, превышающие некоторый предельно допустимый уровень, в течение по меньшей мере двух секунд, предупредительный сигнал подается на устройство дистанционного управления 14 в течение по меньшей мере четырех секунд, прежде чем система дистанционного управления 10b перейдет в состояние отказа.

В дополнение к предупредительному сигналу, подаваемому системе дистанционного управления 10b при превышении некоторого предельно допустимого уровня ударных воздействий на устройство дистанционного управления 14, устройство детектирования ударных воздействий 80 подает на устройство дистанционного управления 14 второй предупредительный сигнал, генерируемый при превышении некоторого предварительно заданного второго уровня ударных воздействий на устройство дистанционного управления 14. Как только уровень ударных воздействий на устройство дистанционного управления 14 превысит упомянутый второй уровень, на устройство дистанционного управления 14 подается второй предупредительный сигнал в течение некоторого предварительно заданного промежутка времени, прежде чем система дистанционного управления 10b перейдет в состояние отказа. Этого состояния отказа можно избежать путем отмены оператором устройства дистанционного управления этого предупредительного сигнала. Должно быть понятно, что предупредительные сигналы от устройства распознавания наклона 76, устройства детектирования вибраций 78 или устройства детектирования ударных воздействий 80 могут иметь любую природу, они могут быть, например, звуковыми или визуальными, лишь бы было обеспечено надлежащее оповещение оператора устройства дистанционного управления 14.

Согласно еще одному варианту осуществления предлагаемого изобретения система дистанционного управления 10b переводится в состояние отказа при потере связи между устройством дистанционного управления 14 и первым контроллерным модулем 16 (и вторым контроллерным модулем 64, если таковой имеется) в течение промежутка времени, превышающего некоторое предварительно заданное предельно допустимое значение. Согласно одному варианту осуществления предлагаемого изобретения система дистанционного управления 10b переводится в состояние отказа при потере связи между устройством дистанционного управления 14 и первым контроллерным модулем 16 (и вторым контроллерным модулем 64, если таковой имеется) в течение промежутка времени дольше пяти секунд.

Если система дистанционного управления 10b переходит в состояние отказа и управление железнодорожным транспортным средством 12 прерывается, то прежде чем оператор устройства дистанционного управления сможет восстановить управление железнодорожным транспортным средством 12, могут понадобиться некоторые действия. Некоторые из действий по восстановлению управления железнодорожным транспортным средством 12 могут быть проделаны на устройстве дистанционного управления 14, в то время как другие действия должны быть проделаны на первом контроллерном модуле 16 и/или железнодорожном транспортном средстве 12. Дальнейшую информацию по состояниям отказа и восстановлению управления железнодорожным транспортным средством 12 можно найти в документе EN 50239 (Железнодорожная аппаратура. Система дистанционного управления по радио тяговым транспортным средством для грузовых перевозок).

Согласно одному из вариантов осуществления предлагаемого изобретения устройство дистанционного управления 14 является переносным устройством, выполненным с возможностью его ношения человеком-оператором, находящимся на определенном расстоянии от железнодорожного транспортного средства 12. Неограничивающий конкретный пример физической реализации устройства дистанционного управления 14 проиллюстрирован на Фиг.5. Устройство дистанционного управления 14, которое можно видеть на Фиг.5, выполнено в виде переносного блока, имеющего корпус 80, в котором заключены электронные схемы, батарея для обеспечения электрического питания (не показана) и широкоформатный видеодисплей 82, предназначенный для отображения в режиме реального времени информации о железнодорожном транспортном средстве 12, предоставляемой через посредство первого контроллерного модуля 16. Упомянутый широкоформатный видеодисплей 82 может быть видеодисплеем любого типа, лишь бы он обеспечивал отображение в режиме реального времени информации, предоставляемой устройству дистанционного управления 14 от первого контроллерного модуля 16. В качестве лишь некоторых примеров могут быть названы такие типы видеодисплеев, как катодно-лучевая трубка, бистабильный дисплей, дисплей типа «электронный документ», электрофоретический дисплей, знаковый индикатор тлеющего разряда, электролюминесцентный дисплей, плазменная дисплейная панель, дисплей на светоизлучающих диодах, дисплей на жидких кристаллах, вакуумный люминесцентный индикатор, высокопроизводительный адресующий дисплей, тонкопленочный транзисторный дисплей, дисплей на органических светоизлучающих диодах, дисплей - эмиттер электронов с поверхностной проводимостью, лазерный телевизионный дисплей, дисплей на угольных нанотрубках, нанокристаллический дисплей и др. Широкоформатный видеодисплей 82 может иметь любые размеры, лишь бы отображаемая в режиме реального времени информация могла быть распознана оператором устройства дистанционного управления 14. Согласно одному из вариантов осуществления предлагаемого изобретения у широкоформатного видеодисплея 82 размер экрана по диагонали больше, чем приблизительно 2,5 дюйма (6,35 см). Согласно другому варианту осуществления предлагаемого изобретения у широкоформатного видеодисплея 82 размер экрана по диагонали больше, чем приблизительно 3,5 дюйма (8,89 см). Согласно еще одному варианту осуществления предлагаемого изобретения у широкоформатного видеодисплея 82 размер экрана по диагонали больше, чем приблизительно 5 дюймов (12,70 см). Согласно еще одному варианту осуществления предлагаемого изобретения у широкоформатного видеодисплея 82 размер экрана по диагонали больше, чем приблизительно 7 дюймов (17,78 см).

Согласно любому из описанных в настоящем описании вариантов осуществления предлагаемого изобретения широкоформатный видеодисплей 82 может быть оснащен сенсорным экраном, который предоставляет оператору возможность подавать исполнимые команды для их передачи от устройства дистанционного управления 14 на первый контроллерный модуль 16 для их исполнения железнодорожным транспортным средством 12. Широкоформатный видеодисплей 82 может быть оснащен экраном любого типа, способным функционировать как сенсорный экран. В качестве лишь некоторых примеров подходящих сенсорных элементов можно назвать резисторный сенсорный экран, инфракрасный сенсорный экран, сенсорный экран с поверхностной акустической волной, емкостной сенсорный экран, тензорезисторный сенсорный экран с формированием оптического изображения, сенсорный экран с рассеянным сигналом, сенсорный экран с распознаванием акустических импульсов, сенсорный экран с нарушенным полным внутренним отражением и др. Кроме того, с целью улучшения видимости отображаемой на нем информации широкоформатный видеодисплей 82 может быть снабжен подсветкой.

Кроме широкоформатного видеодисплея 82 устройство дистанционного управления 14 снабжено рукоятками 83а, 83b, расположенными по обе стороны от широкоформатного видеодисплея 82 и выполненными с возможностью для оператора манипулировать ими с целью ввода командных сигналов. А именно, манипулируя рукояткой 83а, расположенной слева от широкоформатного видеодисплея 82, оператор может привести в действие поездную тормозную систему 60 железнодорожного транспортного средства 12. Аналогичная рукоятке 83а рукоятка 83b расположена справа от широкоформатного видеодисплея 82, и посредством этой рукоятки оператор может управлять независимой тормозной системой 58 и регулятором тяги 54 железнодорожного транспортного средства 12. Должно быть понятно, что устройство дистанционного управления 14 может быть снабжено любым количеством рукояток для осуществления любой функции рассматриваемого здесь железнодорожного транспортного средства 12. Кроме того, устройство дистанционного управления 14 снабжено некоторой совокупностью управляющих органов 84, предназначенных для обеспечения различных других команд устройства дистанционного управления 14. Управляющие органы 84 могут быть выполнены в виде ручек, кнопок, рукояток, тумблеров и т.п.управляющих органов известных типов для инициирования сигнала и/или команды. В качестве лишь некоторых примеров других сигналов и/или команд могут быть названы команды включения/выключения, активации звонка или звука рожка, реверса, перенастройки схемы аварийной защиты и т.п.Устройству дистанционного управления 14 придана также функция аварийной остановки, и оно снабжено выключателем аварийной остановки 86 для передачи сигнала аварийной остановки на первый контроллерный модуль 16 с целью быстрого и надежного приведения железнодорожного транспортного средства 12 в состояние полной остановки. Выключатель аварийной остановки 86 на устройстве дистанционного управления 14 может быть реализован на выключателе любого типа, лишь бы он обеспечивал возможность приведения его в действие оператором устройства дистанционного управления 14, это может быть кнопка, тумблер и т.п.

Системе дистанционного управления 10 и, таким образом, устройству дистанционного управления 14 выделена некоторая совокупность радиочастот, на которых могут работать система дистанционного управления 10 и устройство дистанционного управления 14. Согласно одному из вариантов осуществления предлагаемого изобретения система дистанционного управления 10 может работать на двух разных радиочастотах, выбранных из упомянутой совокупности радиочастот, на которых может работать система дистанционного управления 10. Сортировочные станции и маневровые парки, где применяется система дистанционного управления 10, могут иметь лицензию на использование конкретной радиочастоты и могут пользоваться этой радиочастотой в пределах сортировочной станции или маневрового парка и определенной зоны вокруг. При выходе железнодорожного транспортного средства за пределы этой зоны сразу же должна использоваться отдельная радиочастота. Предлагаемое изобретение может быть осуществлено таким образом, что система дистанционного управления 10 может работать на конкретной радиочастоте, на которую имеет лицензию сортировочная станция или маневровый парк, и незаметно для оператора переходит на отдельную радиочастоту за пределами зоны сортировочной станции или маневрового парка. Упомянутые две разные радиочастоты могут быть выбраны вручную любым оператором при осуществлении системы дистанционного управления 10 согласно предлагаемому изобретению. Согласно другому варианту осуществления предлагаемого изобретения система дистанционного управления 10 выполнена с возможностью автоматического выбора радиочастот из совокупности радиочастот, при которых может работать система дистанционного управления 10, в соответствии с местонахождением, определяемым с помощью GPS-устройства 46 железнодорожного транспортного средства 12 и GPS-устройства 48 устройства дистанционного управления 14. В качестве лишь некоторых примеров диапазонов радиочастот можно назвать диапазоны 419-480 МГц, 865,5-867,6 МГц, 902-928 МГц, 952-954 МГц, 2,4-2,6 ГГц и их комбинации. Должно быть понятно, что система дистанционного управления 10 и устройство дистанционного управления 14 могут быть осуществлены с возможностью работы на любой радиочастоте, на которой возможен перенос сигналов, необходимых для функционирования системы дистанционного управления 10.

Как можно видеть на фиг.6А-фиг.6D, широкоформатный видеодисплей 82 устройства дистанционного управления 14 имеет различные экранные функции. На фиг.6А показан экран управления движением 88, на фиг.6В показан GPS-экран 90, на фиг.6С показан экран передачи управления 92, а на фиг.6D показан экран перенятия управления 94. Экран управления движением 88 может предоставлять любую информацию, необходимую для оператора устройства дистанционного управления 14 для текущего контроля движения железнодорожного транспортного средства 12 и управления функциями железнодорожного транспортного средства 12. В качестве лишь некоторых примеров информации, предоставляемой экраном управления движением 88, можно назвать информацию о направлении движения, информацию о скорости, давление в основном баке, давление в поездной тормозной системе, давление в тормозной системе локомотиве, количество топлива для железнодорожного транспортного средства 12 и т.п. Экран управления движением 88 снабжен также функциями сенсорного экрана, такими как звонок, звук рожка, GPS для переключения широкоформатного видеодисплея 82 на GPS-экран 90, переключение освещения и т.п. Должно быть понятно, что экран управления движением 88 может быть снабжен любым количеством исполнимых сенсорных экранных кнопок с целью обеспечения возможности надежного и эффективного текущего контроля движения и функций железнодорожного транспортного средства 12.

GPS-экран 90 устройства дистанционного управления 14 отображает карту 96 зоны, в которой осуществляется система дистанционного управления 10. Карта 96 GPS-экрана 90 указывает местоположение железнодорожного транспортного средства 12, оператора устройства дистанционного управления 14 и любых переносных аварийных коммутаторов 18, используемых в данном варианте осуществления предлагаемого изобретения. Железнодорожное транспортное средство 12, устройство дистанционного управления 14 и переносный аварийный коммутатор 18 отображаются на этом экране через посредство GPS-устройства 46 железнодорожного транспортного средства 12, через посредство GPS-устройства 48 устройства дистанционного управления 14 и через посредство GPS-устройства 50 переносного аварийного коммутатора 18 соответственно. GPS-экран 90 снабжен также некоторой совокупностью исполнимых сенсорных экранных кнопок для предоставления оператору устройства дистанционного управления 14 возможности управления любыми желаемыми функциями железнодорожного транспортного средства 12. GPS-экран 90 выполнен также с возможностью отображения скорости и направления перемещения железнодорожного транспортного средства 12.

Проиллюстрированные на фиг.6С и 6D соответственно, экран передачи управления 92 и экран перенятия управления 94 используются для передачи и перенятия дистанционного управления железнодорожным транспортным средством 12. И на экране передачи управления 92, и на экране перенятия управления 94 отображаются скорость и направление перемещения железнодорожного транспортного средства 12. Экран передачи управления 92 отображается на устройстве дистанционного управления, которое находится 14 у оператора, на текущий момент времени отвечающего за управление железнодорожным транспортным средством 12. Что же касается экрана перенятия управления 94, то он отображается на отдельном устройстве дистанционного управления 14, которое находится у оператора, готовящегося перенять управление железнодорожным транспортным средством 12. Экран передачи управления 92 имеет перечень 98 активных устройств дистанционного управления, способных брать на себя управление железнодорожным транспортным средством 12, и набор функций передачи управления 100, доступных для оператора устройства дистанционного управления 14 для передачи управления железнодорожным транспортным средством 12 другому оператору другого устройства дистанционного управления 14. Упомянутые перечень 98 активных устройств дистанционного управления и набор функций передачи управления 100 на экране передачи управления 92 реализованы в виде исполнимых сенсорных экранных кнопок, выполненных с возможностью инициирования их оператором устройства дистанционного управления 14 путем нажатия кнопки на широкоформатном видеодисплее 82. Экран перенятия управления 94 имеет второй перечень 102 активных устройств дистанционного управления, способных передавать управление железнодорожным транспортным средством 12, и набор функций перенятия управления 104, предоставляющих исполнимые функции оператору устройства дистанционного управления, перенимающему управление железнодорожным транспортным средством 12.

Во время работы экран передачи управления 92 и экран перенятия управления 94 скоординированы для передачи и перенятия управления железнодорожным транспортным средством 12. Выбирается некоторое первое устройство дистанционного управления 14, осуществляющее управление железнодорожным транспортным средством 12. Это первое устройство дистанционного управления 14 имеет широкоформатный видеодисплей 46, у которого выбран экран передачи управления 92, с предоставлением, тем самым, перечня 98 активных устройств дистанционного управления, для которых может быть осуществлена передача дистанционного управления железнодорожным транспортным средством 12. Затем из перечня 98 доступных устройств дистанционного управления выбирается второе устройство дистанционного управления 14, которому желательно передать управление железнодорожным транспортным средством 12. Как только второе устройство дистанционного управления 14 выбрано, на первый контроллерный модуль 16 (или на второй контроллерный модуль 64), установленный на железнодорожном транспортном средстве 12, от первого устройства дистанционного управления 14, которому на текущий момент принадлежит право принимать решения в отношении железнодорожного транспортного средства 12, подается запрос передачи управления. После подачи запроса на передачу управления подтверждение приема этого запроса передачи управления передается от второго устройства дистанционного управления 14 через первый контроллерный модуль 16 на первое устройство дистанционного управления. Наконец, подтверждение передачи управления передается от первого устройства дистанционного управления 14 на второе устройство дистанционного управления, при этом второе устройство дистанционного управления 14 перенимает от первого устройства дистанционного управления 14 право принимать решения в отношении железнодорожного транспортного средства 12. Как только подтверждение передачи управления произошло, второе устройство дистанционного управления 14 генерирует второй сигнал о праве принимать решения в отношении железнодорожного транспортного средства 12, который принимается первым контроллерным модулем 16 железнодорожного транспортного средства 12.

Согласно одному из вариантов осуществления предлагаемого изобретения система дистанционного управления 10 используется для поддержания желаемой скорости железнодорожного транспортного средства 12. Пользователь устройства дистанционного управления 14 передает сигнал на первый контроллерный модуль 16, так чтобы для железнодорожного транспортного средства 12 была обеспечена тяговая мощность для перемещения железнодорожного транспортного средства 12 в заданном направлении. После того как железнодорожное транспортное средство 12 начнет движение, установленное на нем GPS-устройство 46 определяет его местоположение и скорость. Оператор устройства дистанционного управления 14 осуществляет текущий контроль скорости железнодорожного транспортного средства 12, пока эта скорость не достигнет желаемого значения. Как только скорость железнодорожного транспортного средства 12 согласно информации от установленного на нем GPS-устройства достигает значения, желаемого оператором устройства дистанционного управления 14, и эта информация передана на устройство дистанционного управления 14, оператор устройства дистанционного управления 14 выполняет на устройстве дистанционного управления 14 команду крейсирования, обеспечивающую поддержание скорости железнодорожного транспортного средства 12 на достигнутом уровне. Упомянутая команда крейсирования может подаваться любого типа выключателем или кнопкой на устройстве дистанционного управления 14 или на широкоформатном видеодисплее 82 устройства дистанционного управления 14.

Предлагаемое изобретение направлено также на способы управления железнодорожным транспортным средством 12 с использованием системы дистанционного управления 10. Согласно одному из вариантов осуществления предлагаемого изобретения предусмотрено устройство дистанционного управления 14, и это устройство дистанционного управления 14 снабжено широкоформатным видеодисплеем 82, предназначенным для предоставления в режиме реального времени информации о железнодорожном транспортном средстве 12 и обеспечения командных функций для железнодорожного транспортного средства 12. Предусмотрен также первый контроллерный модуль 16, соединенный с железнодорожным транспортным средством 12 и находящийся в связи с устройством дистанционного управления 14. От устройства дистанционного управления 14 командный сигнал передается на первый контроллерный модуль 16. Этот командный сигнал, переданный от устройства дистанционного управления 14, принимается первым контроллерным модулем 16 для управления первым набором предварительно заданных параметров 68 железнодорожного транспортного средства 12. Упомянутый первый набор предварительно заданных параметров 68 железнодорожного транспортного средства 12 подвергается текущему контролю со стороны устройства дистанционного управления 14 через посредство первого контроллерного модуля 16. Наконец, устройство дистанционного управления 14 снабжается от первого контроллерного модуля 16 в режиме реального времени информацией, которая отображается на широкоформатном видеодисплее 82 устройства дистанционного управления 14.

Согласно одному из вариантов осуществления предлагаемого изобретения предусматривается способ поддержания скорости железнодорожного транспортного средства на заданном уровне. Имеется устройство дистанционного управления 14, предназначенное для передачи сигналов для управления железнодорожным транспортным средством 12. Имеется первый контроллерный модуль 16, соединенный с железнодорожным транспортным средством 12 и находящийся в связи с устройством дистанционного управления 14. Имеется также переносный аварийный коммутатор 18, который находится в связи с первым контроллерным модулем 16 для подачи на первый контроллерный модуль сигнала остановки для остановки железнодорожного транспортного средства 12. При наличии устройства дистанционного управления 14, первого контроллерного модуля 16 и переносного аварийного коммутатора 18 от устройства дистанционного управления 14 на первый контроллерный модуль 16 передается командный сигнал для управления первым набором предварительно заданных параметров 68 железнодорожного транспортного средства 12. Наконец, первый набор предварительно заданных параметров 68 железнодорожного транспортного средства 12 подвергается текущему контролю со стороны первого контроллерного модуля 16.

Согласно другому варианту осуществления предлагаемого изобретения предусматривается способ поддержания скорости железнодорожного транспортного средства на заданном уровне. Имеется устройство дистанционного управления 14, предназначенное для передачи сигналов для управления железнодорожным транспортным средством 12. Способом предусматривается также наличие первого контроллерного модуля 16, который соединен с железнодорожным транспортным средством 12 и находится в связи с устройством дистанционного управления 14. Кроме того, способом предусматривается наличие GPS-устройства 46, соединенного с железнодорожным транспортным средством 12, находящегося в связи с первым контроллерным модулем 16 и предназначенного для определения местоположения и скорости железнодорожного транспортного средства 12. При наличии устройства дистанционного управления 14, первого контроллерного модуля 16 и GPS-устройства 46 от устройства дистанционного управления 14 на регулятор тяги 54 через посредство первого контроллерного модуля 16 передается сигнал на приведение железнодорожного транспортного средства 12 в движение в заданном направлении. После приведения железнодорожного транспортного средства 12 в движение информация о его местоположении и скорости, определенных GPS-устройством 46, передается на устройство дистанционного управления 14 через посредство первого контроллерного модуля 16. Наконец, от устройства дистанционного управления 14 на первый контроллерный модуль 16 передается сигнал на поддержание скорости железнодорожного транспортного средства на заданном уровне, как только эта заданная скорость железнодорожного транспортного средства 12 достигнута согласно информации GPS-устройства 46.

Согласно еще одному варианту осуществления предлагаемого изобретения устройство дистанционного управления 14 может быть дополнительно снабжено удаляемой программной кнопкой. Эта удаляемая программная кнопка может хранить все программное обеспечение и установки для устройства дистанционного управления 14 для любых предварительно заданных рабочих параметров системы дистанционного управления 10. Удаляемая программная кнопка может быть удалена с одного устройства дистанционного управления 14 и перенесена на другое устройство дистанционного управления 14, при этом это другое устройство дистанционного управления 14 снабжено программным обеспечением и установками для устройства дистанционного управления 14 для предварительно заданных рабочих параметров системы дистанционного управления 10.

Должно быть понятно, что система дистанционного управления 10, устройство дистанционного управления 14 и контроллерные модули 16 и 64 могут быть запрограммированы на работу любым желаемым образом физическим или юридическим лицом, желающим осуществить любой из вариантов системы дистанционного управления 10, описанных в данном описании, с использованием различных установочных интерфейсов, таких как H-Link, порт USB (USB - аббревиатура от Universal Series Bus -универсальная последовательная шина) и/или широкоформатный видеодисплей 82. Должно быть понятно также, что система дистанционного управления 10, устройство дистанционного управления 14 и контроллерные модули 16 и 64 могут быть построены таким образом, чтобы они соответствовали любым рабочим стандартам EN 50125-1 (Железнодорожные применения. Требования к оборудованию с точки зрения охраны окружающей среды. Оборудование железнодорожного подвижного состава), EN 50126 (Железнодорожные применения. Определение и демонстрация надежности, эксплуатационной готовности, ремонтопригодности и безопасности), EN 50128 (Железнодорожные применения. Связь, сигнализация и системы обработки данных. Программное обеспечение для железнодорожных систем управления и защиты), EN 50129 (Железнодорожные применения. Связь, сигнализация и системы обработки данных. Электронные системы сигнализации для систем безопасности), EN 50159-1 (Железнодорожные применения. Связь, сигнализация и системы обработки данных. Связь в закрытых системах сообщения для систем безопасности), EN 50159-2 (Железнодорожные применения. Связь, сигнализация и системы обработки данных. Связь в открытых системах сообщения для систем безопасности), EN 50239 (Железнодорожные применения. Система дистанционного управления по радио тяговыми транспортными средствами для грузовых перевозок), EN 60870-5-1 (Оборудование и системы телеконтроля. Протоколы сообщения. Рамочные форматы сообщения), EN 61508 (Функциональная безопасность электрических, электронных, программируемых электронных систем безопасности) и EN 50325-4 (Субсистема промышленной связи на основе ISO 11898 (CAN) для интерфейсов контроллер-устройство. Протокол CANopen).

Из вышеприведенного описания понятно, что предлагаемое изобретение хорошо приспособлено для достижения целей и обеспечения преимуществ, как описанных в настоящем описании, так и неотъемлемых по сути предлагаемого изобретения. Для целей раскрытия предлагаемого изобретения в настоящем описании были описаны варианты осуществления предлагаемого изобретения, представляющиеся на данный момент предпочтительными, однако должно быть понятно, что возможны различные модификации, которые очевидны для специалиста в данной отрасли и соответствуют духу предлагаемого изобретения, выраженному в формуле изобретения.

Изобретение относится к области дистанционного управления железнодорожного транспорта. Система дистанционного управления содержит устройство дистанционного управления для передачи сигналов на первый контроллерный модуль, который установлен на железнодорожном транспортном средстве и выполнен с возможностью управления железнодорожным транспортным средством и осуществления текущего контроля его функций. Первый контроллерный модуль выполнен также с возможностью передачи информации на устройство дистанционного управления. Система дистанционного управления содержит также переносный аварийный коммутатор, независимый от устройства дистанционного управления, находящийся в связи с первым контроллерным модулем для подачи на него сигнала остановки, а также устройство распознавания наклона. Техническим результатом изобретения является повышение безопасности дистанционного управления локомотивом, а также расширение функциональных возможностей. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 9 ил.

1. Система дистанционного управления для управления железнодорожным транспортным средством, включающим регулятор тяги для обеспечения тяговой мощности с целью приведения железнодорожного транспортного средства в движение и тормозную систему для обеспечения тормозной мощности для железнодорожного транспортного средства, при этом система дистанционного управления содержит
устройство дистанционного управления, предназначенное для передачи сигналов и снабженное широкоформатным видеодисплеем для отображения в режиме реального времени информации о железнодорожном транспортном средстве,
первый контроллерный модуль, соединенный с железнодорожным транспортным средством и находящийся в связи с упомянутым устройством дистанционного управления, при этом упомянутый первый контроллерный модуль выполнен с возможностью осуществления текущего контроля набора предварительно заданных параметров железнодорожного транспортного средства и приема команд от устройства дистанционного управления для управления упомянутым набором предварительно заданных параметров железнодорожного транспортного средства, при этом первый контроллерный модуль выполнен с возможностью обеспечивать в режиме реального времени информацию для устройства дистанционного управления,
по меньшей мере один переносный аварийный коммутатор, независимый от упомянутого устройства дистанционного управления, при этом упомянутый по меньшей мере один переносный аварийный коммутатор находится в связи с упомянутым первым контроллерным модулем для подачи на последний сигнала остановки, и
устройство распознавания наклона, предназначенное для подачи на устройство дистанционного управления предупредительного сигнала при превышающем предварительно заданное предельно допустимое значение отклонении устройства дистанционного управления от практически горизонтального уровня, при этом в случае отклонения устройства дистанционного управления от практически горизонтального уровня, превышающего предварительно заданное предельно допустимое значение, обеспечена возможность подачи устройством распознавания наклона на устройство дистанционного управления предупредительного сигнала в течение предварительно заданного промежутка времени, прежде чем система дистанционного управления перейдет в состояние отказа, при этом состояние отказа, вызываемое устройством распознавания наклона, может быть исключено путем отмены оператором устройства дистанционного управления предупредительного сигнала либо путем придания устройству дистанционного управления практически горизонтального положения, при этом предупредительный сигнал, подаваемый на устройство дистанционного управления, является звуковым или визуальным.

2. Система по п.1, в которой тип широкоформатного видеодисплея выбран из следующего перечня: катодно-лучевая трубка, бистабильный дисплей, дисплей типа «электронный документ», электрофоретический дисплей, знаковый индикатор тлеющего разряда, электролюминесцентный дисплей, плазменная дисплейная панель, дисплей на светоизлучающих диодах, дисплей на жидких кристаллах, вакуумный люминесцентный индикатор, высокопроизводительный адресующий дисплей, тонкопленочный транзисторный дисплей, дисплей на органических светоизлучающих диодах, дисплей - эмиттер электронов с поверхностной проводимостью, лазерный телевизионный дисплей, и широкоформатный видеодисплей содержит сенсорный экран, выбранный из следующего перечня: резисторный сенсорный экран, инфракрасный сенсорный экран, сенсорный экран с поверхностной акустической волной, емкостной сенсорный экран, тензорезисторный сенсорный экран с формированием оптического изображения, сенсорный экран с рассеянным сигналом, сенсорный экран с распознаванием акустических импульсов, сенсорный экран с нарушенным полным внутренним отражением, при этом сенсорный экран выполнен с возможностью предоставления исполнимых командных функций для железнодорожного транспортного средства.

3. Система по п.1, в которой широкоформатный видеодисплей снабжен подсветкой, улучшающей видимость отображаемой на нем информации, при этом преимущественно информация отображена на широкоформатном видеодисплее с возможностью изменения ее оператором устройства дистанционного управления таким образом, чтобы была получена другая информации и другой набор командных функций, выполнимых через посредство сенсорного экрана.

4. Система по п.2, в которой устройство дистанционного управления дополнительно снабжено GPS-устройством, выполненным с возможностью текущего контроля местоположения устройства дистанционного управления, и упомянутый контроллерный модуль устройства дистанционного управления связан с GPS-устройством, установленным на железнодорожном транспортном средстве, находящемся в пределах известного расстояния от контроллерного модуля, при этом упомянутые контроллерный модуль, устройство дистанционного управления и по меньшей мере один аварийный коммутатор подвержены текущему контролю со стороны командного центра, снабженного GPS-устройством для предоставления системе дистанционного управления базисной точки.

5. Система по п.4, дополнительно снабженная устройством детектирования ударных воздействий, предназначенным для подачи на устройство дистанционного управления предупредительного сигнала при превышающем предварительно заданное предельно допустимое значение уровне ударных воздействий на устройство дистанционного управления, при этом преимущественно упомянутое устройство детектирования ударных воздействий выполнено с дополнительной возможностью подачи на устройство дистанционного управления второго предупредительного сигнала, генерируемого при превышении предварительно заданного второго уровня ударных воздействий в течение некоторого предварительно заданного промежутка времени, прежде чем система дистанционного управления перейдет в состояние отказа, при этом состояние отказа может быть исключено путем отмены оператором устройства дистанционного управления этого второго предупредительного сигнала.

6. Система по п.5, дополнительно снабженная устройством детектирования вибраций, предназначенным для подачи на устройство дистанционного управления предупредительного сигнала при превышающем предварительно заданное предельно допустимое значение уровне вибраций устройства дистанционного управления по сравнению с его стабильным состоянием, при этом в случае превышения упомянутого предварительно заданного предельно допустимого значения уровня вибраций устройства дистанционного управления по сравнению с его стабильным состоянием обеспечена возможность подачи устройством детектирования вибраций на устройство дистанционного управления предупредительного сигнала в течение предварительно заданного промежутка времени, прежде чем система дистанционного управления перейдет в состояние отказа, при этом состояние отказа, вызываемое устройством детектирования вибраций, может быть исключено путем отмены оператором устройства дистанционного управления предупредительного сигнала либо путем придания устройству дистанционного управления стабильного состояния.

7. Система по п.6, дополнительно содержащая второй контроллерный модуль, соединенный с железнодорожным транспортным средством, при этом упомянутый второй контроллерный модуль выполнен с возможностью осуществления текущего контроля второго набора предварительно заданных параметров и приема команд от устройства дистанционного управления для управления упомянутым вторым набором предварительно заданных параметров железнодорожного транспортного средства, при этом предварительно заданные параметры первого набора предварительно заданных параметров и второго набора предварительно заданных параметров выбраны из следующего перечня: давление тормозной жидкости в основном баке, давление тормозной жидкости в независимой тормозной системе, давление тормозной жидкости в поездной тормозной системе, состояние регулятора тяги, состояние тормозной системы, а также комбинации этих параметров.

8. Система по п.7, в которой первый контроллерный модуль выполнен с возможностью передавать на регулятор сигнал для приведения железнодорожного транспортного средства в движение в заданном направлении, при этом система дистанционного управления дополнительно содержит:
GPS-устройство, связанное с упомянутым первым контроллерным модулем с целью определения положения и скорости железнодорожного транспортного средства, положения и скорости железнодорожного транспортного средства, передаваемых на устройство дистанционного управления через первый контроллерный модуль, при этом устройство дистанционного управления выполнено с возможностью передачи сигнала на первый контроллерный модуль для поддержания заданного значения скорости железнодорожного транспортного средства, как только GPS-устройством определено, что такое заданное значение скорости железнодорожным транспортным средством достигнуто.

9. Система по п.8, в которой
устройство дистанционного управления выполнено с возможностью передачи на железнодорожное транспортное средство приводного командного сигнала для обеспечения движения железнодорожного транспортного средства в первом направлении, при этом устройство дистанционного управления выполнено с возможностью управления оператором,
первый контроллерный модуль выполнен с возможностью принимать упомянутый приводной командный сигнал и передавать этот приводной командный сигнал на регулятор тяги для обеспечения тяговой мощности для железнодорожного транспортного средства, и
при этом система дистанционного управления дополнительно содержит GPS-устройство, связанное с первым контроллерным модулем для предоставления первому контроллерному модулю информации о начальной скорости и начальном направлении движения железнодорожного транспортного средства, при этом первый контроллерный модуль выполнен с возможностью передачи информации о начальной скорости и начальном направлении движения железнодорожного транспортного средства устройству дистанционного управления и возможности инициирования, тем самым, предупредительного сигнала о том, что железнодорожное транспортное средство находится в движении, при этом обеспечена возможность действия упомянутого предупредительного сигнала в течение предварительно заданного периода времени, прежде чем система дистанционного управления будет переведена в состояние отказа и остановки транспортного средства за счет действия тормозной системы.

10. Система по п.9, в которой железнодорожное транспортное средство дополнительно содержит основной бак, содержащий находящуюся под давлением текучую среду, и независимую тормозную систему, содержащую находящуюся под давлением текучую среду, при этом система дистанционного управления содержит чувствительный элемент для текущего контроля давления текучей среды, содержащейся в основном баке, и выполнен с возможностью передачи на устройство дистанционного управления выходного сигнала упомянутого чувствительного элемента, указывающего на давление текучей среды, содержащейся в основном баке, при этом система дополнительно содержит:
второй контроллерный модуль, соединенный с железнодорожным транспортным средством и связанный с устройством дистанционного управления, при этом упомянутый второй контроллерный модуль содержит чувствительный элемент для текущего контроля давления текучей среды, содержащейся в независимой тормозной системе, и выполнен с возможностью передачи на устройство дистанционного управления выходного сигнала упомянутого чувствительного элемента, указывающего на давление текучей среды, содержащейся в независимой тормозной системе, при этом упомянутые первый и второй контроллерные модули выполнены с возможностью приведения в действие регулятора тяги для обеспечения железнодорожного транспортного средства тяговой мощностью, когда давление текучей среды, содержащейся в основном баке, выше предварительно заданного для основного бака значения, а давление текучей среды, содержащейся в независимой тормозной системе, ниже предварительно заданного для независимой тормозной системы значения.

11. Система по п.10, в которой упомянутый по меньшей мере один переносный аварийный коммутатор дополнительно снабжен GPS-устройством для выдачи на широкоформатный видеодисплей устройства дистанционного управления информации о местонахождении упомянутого по меньшей мере одного переносного аварийного коммутатора через посредство первого контроллерного модуля, при этом контроллерный модуль выполнен с возможностью передачи сигнала остановки на тормозную систему для обеспечения тормозной мощности для железнодорожного транспортного средства и остановки последнего.

12. Способ управления железнодорожным транспортным средством и поддержания заданного значения скорости железнодорожного транспортного средства, снабженного регулятором тяги для обеспечения тяговой мощности для железнодорожного транспортного средства с целью приведения его в движение и тормозной системой для обеспечения тормозной мощности для железнодорожного транспортного средства, включающий следующие операции:
обеспечение наличия устройства дистанционного управления для передачи сигналов управления железнодорожным транспортным средством содержащего:
широкоформатный видеодисплей для отображения в режиме реального времени информации о железнодорожном транспортном средстве и
устройство распознавания наклона, предназначенное для подачи на устройство дистанционного управления предупредительного сигнала при превышающем предварительно заданное предельно допустимое значение отклонения устройства дистанционного управления от практически горизонтального уровня, при этом в случае отклонения устройства дистанционного управления от практически горизонтального уровня, превышающего предварительно заданное предельно допустимое значение, обеспечена возможность подачи устройством распознавания наклона на устройство дистанционного управления предупредительного сигнала в течение предварительно заданного промежутка времени, прежде чем система дистанционного управления перейдет в состояние отказа, при этом состояние отказа, вызываемое устройством распознавания наклона, может быть исключено путем отмены оператором устройства дистанционного управления предупредительного сигнала либо путем придания устройству дистанционного управления практически горизонтального положения, при этом предупредительный сигнал, подаваемый на устройство дистанционного управления, является звуковым или визуальным,
обеспечение наличия первого контроллерного модуля, соединенного с железнодорожным транспортным средством и связанного с устройством дистанционного управления,
передача командного сигнала от устройства дистанционного управления на первый контроллерный модуль,
обеспечение наличия по меньшей мере одного переносного аварийного коммутатора, независимого от упомянутого устройства дистанционного управления, при этом упомянутый меньшей мере один переносный аварийный коммутатор находится в связи с упомянутым первым контроллерным модулем для подачи на последний сигнала остановки,
прием команд от устройства дистанционного управления для управления набором предварительно заданных параметров железнодорожного транспортного средства,
текущий контроль упомянутого набора предварительно заданных параметров железнодорожного транспортного средства через посредство упомянутого первого контроллерного модуля,
предоставление устройству дистанционного управления в режиме реального времени информации от первого контроллерного модуля и
отображение упомянутой информации в режиме реального времени на широкоформатном видеодисплее устройства дистанционного управления.

13. Способ по п.12, дополнительно включающий следующие операции:
обеспечение наличия GPS-устройства, соединенного с железнодорожным транспортным средством и связанного с первым контроллерным модулем для определения местоположения и скорости железнодорожного транспортного средства,
передача устройством дистанционного управления через посредство первого контроллерного модуля сигнала на регулятор тяги для приведения железнодорожного транспортного средства в движение в заданном направлении,
передача информации о местоположении и скорости железнодорожного транспортного средства, определенных GPS-устройством, на устройство дистанционного управления через посредство первого контроллерного модуля и
передача от устройства дистанционного управления на первый контроллерный модуль сигнала для поддержания заданной скорости железнодорожного транспортного средства при достижении железнодорожным транспортным средством этой заданной скорости согласно информации от GPS-устройства.

14. Способ по п.13, дополнительно включающий следующие операции:
обеспечение наличия по меньшей мере одного переносного аварийного коммутатора, связанного с первым контроллерным модулем для обеспечения сигнала остановки для первого контроллерного модуля с целью остановки железнодорожного транспортного средства,
передача командного сигнала от устройства дистанционного управления на первый контроллерный модуль с целью управления набором предварительно заданных параметров железнодорожного транспортного средства.