УПРАВЛЯЮЩЕЕ УСТРОЙСТВО ДЛЯ ГУСЕНИЧНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА Российский патент 2016 года по МПК G05G1/04 B60W10/00 B62D11/00 F16H59/02 F16H61/24 

Изобретение относится к управляющему устройству для гусеничного транспортного средства, причем управляющее устройство выполнено с возможностью позволения оператору управлять передачей транспортного средства, посредством зацепления или расцепления главной муфты транспортного средства и возможно также посредством руления налево и направо. Устройство согласно изобретению может быть установлено на гусеничное транспортное средство, такое как сельскохозяйственная машина, например, трактор, строительная машина или промышленная машина.

Изобретение дополнительно относится к гусеничному транспортному средству, содержащему упомянутое выше устройство.

Гусеничные тракторы обычно содержат двигатель, присоединенный к передаточному устройству посредством ведущего вала. Главная муфта расположена вдоль ведущего вала для выборочного соединения или рассоединения передаточного устройства и двигателя. Передаточное устройство вращает правый вал и левый вал, присоединенные, соответственно, к правому ведущему колесу и левому ведущему колесу, каждое из которых выполнено с возможностью перемещения соответствующей гусеницы. Тормозные и рулевые муфты связаны с каждым ведущим колесом для того, чтобы позволить оператору рулить в соответствующем направлении. В частности, если оператор хочет повернуть направо вдоль относительно широкой дуги поворота, он просто должен расцепить рулевую муфту, связанную с правой гусеницей. Если вместо этого нужно повернуть направо вдоль относительно узкой дуги, в дополнение к расцеплению правой рулевой муфты оператор должен также воздействовать на тормоз, связанный с правой гусеницей. Подобные операции должны быть осуществлены с левой гусеницей, если требуется повернуть транспортное средство налево.

В известных тракторах, передаточное устройство управляется посредством множества рычагов, которое содержит, по меньшей мере, первый рычаг для зацепления или расцепления главной муфты, второй рычаг для руления трактора направо или налево и третий рычаг для переключения передач. Также обычно предусмотрены другие рычаги для осуществления дополнительных операций, таких как управление стояночным тормозом, акселератором или конкретными инструментами, приводимыми трактором.

Известные тракторы описанного выше типа являются довольно сложными в управлении из-за большого количества органов ручного управления, которые должны быть приведены в действие оператором, иногда даже одновременно.

Для того чтобы преодолеть этот недостаток, были сделаны попытки разработки единственного управляющего рычага, посредством которого оператор может как зацеплять или расцеплять главную муфту, так и поворачивать трактор направо или налево. Тем не менее, такие попытки никогда не приводили к устройству, которое может быть легко принято в промышленном масштабе и является легким для управления оператором.

Целью изобретения является улучшение устройств для управления передачей транспортного средства, в частности, гусеничного транспортного средства.

Другой целью является разработка устройства для управления передачей транспортного средства посредством зацепления или расцепления главной муфты транспортного средства, причем это устройство позволяет оператору понимать шаг за шагом, в каком положении находится главная муфта, и, следовательно, может быть легко управляемым.

Дополнительной целью является разработка устройства для управления передачей транспортного средства, причем это устройство имеет простую и компактную конструкцию и, следовательно, может быть легко изготовлено в промышленном масштабе.

Согласно изобретению разработано устройство для управления передачей гусеничного транспортного средства, содержащее:

рычажный элемент, приводимый в действие оператором, причем рычажный элемент выполнен с возможностью непрерывного смещения между множеством положений,

управляющее средство, приводимое в действие рычажным элементом для зацепления или расцепления главной муфты транспортного средства,

отличающееся тем, что устройство дополнительно содержит кулачковый элемент, взаимодействующий с коромыслом в сборе для приложения к рычажному элементу управляемой силы, причем упомянутая управляемая сила зависит от положения рычажного элемента.

Во время работы устройства согласно изобретению, управляемая сила, прилагаемая к рычажному элементу посредством кулачкового элемента, взаимодействующего с коромыслом в сборе, предоставляет оператору точную информацию о положении рычажного элемента и, следовательно, главной муфты транспортного средства. Следовательно, оператор может понимать шаг за шагом, как перемещается устройство для управления передачей транспортного средства, что делает устройство особенно простым для управления.

Посредством правильного выбора профиля кулачкового элемента, к тому же, возможно обеспечить приспособление силы, прилагаемой к рычажному элементу, к конкретному применению, для которого предназначено устройство согласно изобретению.

Благодаря кулачковому элементу и коромыслу в сборе, может быть получено устройство, имеющее особенно простую конструкцию, причем устройство выполнено из уменьшенного количества механических компонентов. Это облегчает установку и ремонт устройства, если это необходимо. Следовательно, устройство может быть легко изготовлено и принято даже в промышленном масштабе.

При желании, устройство согласно изобретению может быть присоединено к рулевой системе, чтобы один и тот же рычажный элемент мог быть использован как для зацепления, или расцепления главной муфты, так и для поворота транспортного средства направо или налево. Это дополнительно улучшает управление транспортным средством.

В варианте осуществления, кулачковый элемент ограничен кулачковым профилем, имеющим углубление для стабильного принятия кулачкового следящего элемента коромысла в сборе в положении рычажного элемента, соответствующем конфигурации, в которой главная муфта зацеплена.

В варианте осуществления, кулачковый профиль дополнительно имеет впадину для стабильного принятия кулачкового следящего элемента в нейтральном устойчивом положении рычажного элемента.

Таким образом, возможно, получить устройство, имеющее два устойчивых положения. В первом устойчивом положении, муфта полностью зацеплена, транспортное средство продвигается, тогда, как во втором устойчивом положении муфта расцеплена, и транспортное средство неподвижно.

Теоретически, может быть предусмотрено количество устойчивых положений более чем два.

Изобретение будет лучше понято и осуществлено со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых проиллюстрирован, в качестве не ограничивающего примера, вариант осуществления изобретения и в которых:

Фиг. 1 представляет собой вид в перспективе, на котором показано устройство для управления передачей гусеничного транспортного средства;

Фиг. 2 представляет собой вид сбоку, на котором показан кулачковый элемент, включенный в устройство с Фиг. 1;

Фиг. 3 представляет собой вид сбоку, на котором показана деталь устройства с Фиг. 1, причем деталь содержит рычажный элемент, расположенный в нейтральном устойчивом положении;

Фиг. 4 представляет собой вид сбоку, как на Фиг. 3, относящийся к положению рычажного элемента, в котором приведено в действие тормозное устройство для торможения зубчатого механизма коробки передач транспортного средства;

Фиг. 5 представляет собой вид сбоку, как на Фиг. 3, относящийся к неустойчивому положению рычажного элемента;

Фиг. 6 представляет собой вид сбоку, как на Фиг. 3, относящийся к положению рычажного элемента, которое соответствует конфигурации устойчивого продвижения транспортного средства;

Фиг. 7 представляет собой вид сверху, на котором показана деталь устройства с Фиг. 1, на которой рычажный элемент повернут для руления транспортным средством;

Фиг. 8 представляет собой увеличенный вид в перспективе в частичном разрезе, на котором показана деталь рычажного элемента.

На Фиг. 1 показано устройство 1 для управления передачей гусеничного транспортного средства, в частности сельскохозяйственной машины, такой как трактор, или строительная машина, или промышленная машина. Устройство 1 выполнено с возможностью позволения оператору зацеплять или расцеплять главную муфту транспортного средства.

В варианте осуществления, устройство 1, к тому же, может позволить оператору рулить транспортным средством направо или налево.

Устройство 1 содержит рычажный элемент 2, который может быть смещен рукой оператора для зацепления или расцепления главной муфты. Во время работы, рычажный элемент 2 расположен спереди от сиденья, предназначенного для принятия оператора, так, чтобы оператор мог приводить в действие рычажный элемент 2, глядя вперед, чтобы вести транспортное средство.

Рычажный элемент 2 может содержать рукояточную часть 26, на которую воздействует оператор, и шток 27, прикрепленный к рукояточной части 26.

Устройство 1 дополнительно содержит управляющее средство, приводимое в действие посредством рычажного элемента 2, причем управляющее средство воздействует на главную муфту.

Управляющее средство может содержать гидравлическое средство. В показанном примере, управляющее средство может содержать гидравлический распределитель, выполненный с возможностью выборочного посылания текучей среды под давлением, например, масла, к гидравлическому цилиндру 3. Положение гидравлического распределителя может управляться посредством управляющего стержня 4, который лучше показан на Фиг. 3-6, причем управляющий стержень 4 присоединен к рычажному элементу 2, как будет более подробно описано ниже.

Гидравлический распределитель не виден на чертежах, так как он может быть расположен, например, в кожухе гидравлического цилиндра 3. Шток выполнен с возможностью перемещения внутри гидравлического цилиндра 3, и передающий элемент, выполненный в форме, например, вилки 5, присоединен к штоку. Вилка 5, в свою очередь, присоединена к рычажному узлу, который не показан, причем рычажный узел обеспечивает смещение диска главной муфты для зацепления или расцепления муфты.

Также возможно использовать управляющее средство типа, отличного от описанного выше, например, полностью механического типа.

Кулачковый элемент 6 расположен между рычажным элементом 2 и управляющим средством, причем кулачковый элемент 6 взаимодействует с коромыслом 7 в сборе. В частности, в проиллюстрированном примере, кулачковый элемент 6 установлен на рычажном элементе 2.

Коромысло 7 в сборе содержит качающееся тело 8, которое качается вокруг штифта 9. Штифт 9 прикреплен к опоре, которая не показана, причем опора неподвижна относительно рамы транспортного средства и имеет форму, например, пластины.

Кулачковый следящий элемент установлен на качающемся теле 8, причем кулачковый следящий элемент выполнен в форме колеса 10, выполненного с возможностью соприкосновения с кулачковым элементом 6. Колесо 10 может быть, например, установлено на первое плечо 11 качающегося тела 8, в частности, у конца первого плеча 11.

Колесо 10 может содержать подшипник качения, например, шариковый подшипник или игольчатый подшипник. Посредством включения подшипника качения в колесо 10, возможно уменьшить трение между коромыслом 7 в сборе и кулачковым элементом 6, посредством этого обеспечивая постоянные и воспроизводимые показатели эффективности на протяжении времени.

Подшипник качения, включенный в колесо 10, может соприкасаться непосредственно с кулачковым элементом 6, или он может быть предусмотрен с наружным закрывающим элементом, расположенным в соприкосновении с кулачковым элементом 6.

Устройство 1 дополнительно содержит упругое средство, воздействующее на качающееся тело 8 для удерживания колеса 10 в соприкосновении с кулачковым элементом 6. Упругое средство может содержать пружину 12, например, винтовую пружину, расположенную между качающимся телом 8 и рамой транспортного средства. Для этого, пружина 12 может иметь конец 13, прикрепленный ко второму плечу 14 качающегося тела 8. Другой конец 15 пружины 12, противоположный концу 13, может быть присоединен к штырю 16, расположенному в положении, которое неподвижно относительно рамы транспортного средства.

Пружина 12 может простираться вдоль вертикальной или почти вертикальной оси, чтобы прилагать к качающемуся телу 8, по существу, вертикальную силу.

Второе плечо 14 может простираться вдоль горизонтального или почти горизонтального направления. В проиллюстрированном примере, первое плечо 11 простирается вниз, чтобы образовывать угол больше чем 90° со вторым плечом 14.

Кулачковый элемент 6 предусмотрен с кулачковым профилем 17, который лучше виден на Фиг. 2.

Кулачковый профиль 17 имеет углубление 18, выполненное с возможностью принятия колеса 10 в конфигурации, в которой главная муфта транспортного средства зацеплена, как будет лучше объяснено ниже. Углубление 18 может быть ограничено круглой дугой, чтобы зацепляться посредством формы с частью периметра колеса 10. Два выступающих края 19 могут быть предусмотрены у сторон углубления 18, причем выступающие края 19 выступают из кулачкового профиля 17.

Благодаря форме углубления 18 и выступающих краев 19, колесо 10 может быть стабильно вставлено в углубление 18.

Кулачковый профиль 17 дополнительно имеет впадину 20, выполненную с возможностью принятия колеса 10 в нейтральной устойчивой конфигурации, как будет лучше объяснено ниже. В проиллюстрированном примере, впадина 20 расположена под углублением 18, во время работы. Впадина 20 проникает вовнутрь кулачкового элемента 16 глубже, чем углубление 18.

Нижняя часть впадины 20 присоединена к выступающему краю 19 ближе к впадине 20 посредством части 21 с наклонным профилем. Часть 21 с наклонным профилем может быть изогнутой, например, выпуклой наружу кулачкового профиля 17.

Кулачковый профиль 17 дополнительно содержит наклоненное удлинение 22, которое простирается от нижней части впадины 20 к периферии кулачкового профиля 17. Наклоненное удлинение 22 может иметь, по существу, прямоугольное простирание.

В проиллюстрированном примере, кулачковый элемент 6 образован в форме "U"-образной скобы, причем упомянутая скоба имеет первую продольную ветвь 23 и вторую продольную ветвь 24, соединенные друг с другом посредством поперечной части 25.

Отверстие получено в поперечной части 25, причем через упомянутое отверстие проходит шток 27, прикрепленный к рукояточной части 26 рычажного элемента 2. Между отверстием поперечной части 25 и штоком 27 предусмотрен заданный зазор, чтобы обеспечивать относительное вращение между штоком 27 и кулачковым элементом 6.

Вал 28, показанный на Фиг. 8, присоединен к штоку 27 с помощью соединительного средства, причем соединительное средство выполнено с возможностью передачи крутящего момента от штока 27 к валу 28. Соединительное средство может, например, содержать перекрестное соединение. Соединительное средство образует точку опоры, вокруг которой может качаться рычажный элемент 2.

Вал 28 простирается внутри трубчатого элемента 29, который неподвижен относительно рамы транспортного средства.

Первая продольная ветвь 23 и вторая продольная ветвь 24 расположены у двух противоположных сторон трубчатого элемента 29, который, таким образом, расположен между упомянутыми выше продольными ветвями.

Кулачковый элемент 6 присоединен к трубчатому элементу 29 посредством соединения, которое позволяет кулачковому элементу 6 качаться относительно трубчатого элемента 29. Для этого, в проиллюстрированном примере, два штифтовых элемента 30, показанные на Фиг. 7 и 8, выступают вовнутрь трубчатого элемента 29 в диаметрально противоположных положениях. Штифтовые элементы 30 зацеплены с возможностью вращения в соответствующих отверстиях, полученных, соответственно, в первой продольной ветви 23 и во второй продольной ветви 24. Таким образом, кулачковый элемент 6 может качаться вокруг штифтовых элементов 30 относительно трубчатого элемента 29.

Кулачковый профиль 17 получен вдоль свободного конца первой продольной ветви 23 напротив поперечной части 25.

Управляющий стержень 4, с другой стороны, присоединен к второй продольной ветви 24, например, у свободного конца второй продольной ветви 24 напротив поперечной части 25.

Во время работы, оператор может перемещать рычажный элемент 2 между множеством положений, некоторые из которых показаны на Фиг. 3-6.

В частности, на Фиг. 3 показано положение P1 рычажного элемента 2, в котором колесо 10 расположено в центре впадины 20, то есть, на нижней части впадины 20. Эта конфигурация соответствует нейтральной устойчивой конфигурации транспортного средства. На самом деле, в конфигурации, показанной на Фиг. 3, кулачковый элемент 6 наклонен вокруг штифтовых элементов 30 на такой угол, что управляющий рычаг 4 располагает гидравлический распределитель таким образом, что гидравлический цилиндр 3 расцепляет главную муфту.

Конфигурация, показанная на Фиг. 3, называется "устойчивой", так как в этой конфигурации силы, которые коромысло 7 в сборе прилагает к кулачковому элементу 6, удерживают кулачковый элемент 6 в положении, в котором колесо 10 расположено в центре впадины 20. Следовательно, в отсутствие внешних сил, кулачковый элемент 6 и рычажный элемент 2 остаются в положении P1, показанном на Фиг. 3.

На Фиг. 6 показано положение P2 рычажного элемента 2, в котором колесо 10 расположено в углублении 18. В этом положении, управляющий стержень 4, смещенный кулачковым элементом 6, изменил положение гидравлического распределителя таким образом, чтобы посылать текучую среду под давлением к гидравлическому цилиндру 3. Последний, посредством вилки 5 и рычажного узла, присоединенного к ней, зацепил главную муфту транспортного средства.

Если оператор отпускает рычажный элемент 2, когда колесо 10 находится в углублении 18, колесо остается в состоянии равновесия в углублении 18. Положение P2, показанное на Фиг. 6, следовательно, может быть образовано как устойчивое положение продвижения.

На Фиг. 4 показано положение P3 рычажного элемента 2, в котором колесо 10 приходит в соприкосновение с наклоненным удлинением 22 кулачкового профиля 17. В этом положении, рычажный элемент 2 приводит в действие трансмиссионный тормоз известного типа, который обеспечивает остановку зубчатого механизма коробки передач транспортного средства, чтобы оператор мог переключать передачи без удара.

Если, начиная с устойчивого положения P2 продвижения, показанного на Фиг. 6, оператор хочет переключить передачу, он должен осуществить простую последовательность действий, которая описана ниже. Прежде всего, оператор тянет рычажный элемент 2 к своему телу, посредством вращения рычажного элемента 2 вокруг его точки опоры. Из-за этого, кулачковый элемент 6 перемещается вместе с рычажным элементом 2 и, соответственно, вращается вокруг штифтовых элементов 30. Колесо 10 выходит из углубления 18 и приходит в соприкосновение с частью 21 с наклонным профилем до тех пор, пока колесо 10 не достигнет центра впадины 20.

По мере того, как колесо 10 перемещается относительно кулачкового профиля 17 к центру впадины 20, кулачковый элемент 6, посредством управляющего стержня 4, гидравлического цилиндра 3 и рычажного узла, присоединенного к нему, перемещает вал, на котором установлен диск главной муфты, и расцепляет главную муфту. Таким образом, достигается нейтральное устойчивое положение P1.

После этого, оператор тянет дальше рычажный элемент 2 на себя, так что колесо 10 приходит в соприкосновение с наклоненным удлинением 22 кулачкового профиля 17, как показано на Фиг. 4. Кулачковый элемент 6 воздействует на гидравлический цилиндр 3, который, в свою очередь, перемещает дальше вал, поддерживающий диск главной муфты, для того, чтобы привести в действие трансмиссионный тормоз. Зубчатый механизм коробки передач транспортного средства, следовательно, останавливается и удерживается заторможенным, пока оператор удерживает рычажный элемент 2 в положении, в котором колесо 10 соприкасается с наклоненным удлинением 22.

После остановки зубчатого механизма посредством трансмиссионного тормоза, оператор может отпустить рычажный элемент 2, который автоматически приводится обратно в нейтральное устойчивое положение P1, показанное на Фиг. 3. Это происходит благодаря факту того, что сила, которую коромысло 7 в сборе прилагает к кулачковому элементу 6, и, следовательно, к рычажному элементу 2, вдоль наклоненного удлинения 22, такова, что в отсутствие внешних сил кулачковый элемент 6 располагается согласно наклону, с которым колесо 10 расположено в центре впадины 20.

В этот момент, то есть, когда рычажный элемент 2 был приведен обратно в нейтральное устойчивое положение P1, оператор может переключать передачу посредством использования рычага, который не показан.

После этого, оператор толкает рычажный элемент 2 к устойчивому положению P2 продвижения так, что управляющее средство повторно зацепляется с главной муфтой.

Если рычажный элемент 2 отпускается в промежуточном положении между нейтральным устойчивым положением P1, показанным на Фиг. 3, и устойчивым положением P2 продвижения, показанным на Фиг. 6, то есть, когда колесо 10 расположено вдоль части 21 с наклонным профилем, рычажный элемент 2 автоматически перемещается в нейтральное устойчивое положение P1.

Это происходит потому, что вдоль части 21 с наклонным профилем коромысло 7 в сборе прилагает к кулачковому элементу 6, через колесо 10, силу, которая стремится сместить кулачковый элемент 6 таким образом, чтобы колесо 10 было расположено в центре впадины 20.

Сила, которую коромысло 7 в сборе прилагает к кулачковому элементу 6, зависит как от силы, прилагаемой пружиной 12, так и от силы, возникающей из-за соприкосновения между кулачковым профилем 17 и колесом 10. На эту последнюю силу воздействует трение между колесом 10 и кулачковым профилем 17, а также форма кулачкового профиля 17.

Благодаря части 21 с наклонным профилем, возможно, обеспечить приложение коромыслом 7 в сборе к кулачковому элементу 6 силы, которая постепенно увеличивается по мере того, как рычажный элемент 2 перемещается из нейтрального устойчивого положения P1 к устойчивому положению P2 продвижения.

Таким образом, оператор, который перемещает рычажный элемент 2, может иметь точное представление, шаг за шагом, о положении рычажного элемента 2 и величины, на которую все еще надо повернуть рычажный элемент 2 перед достижением устойчивого положения P2 продвижения. Фактически, сила, которую оператор должен приложить к рычажному элементу 2 для перемещения последнего из нейтрального устойчивого положения P1 к устойчивому положению P2 продвижения, относительно мала в начале, когда колесо 10 все еще находится близко от центра впадины 20. Чем больше упомянутая сила, тем ближе колесо 10 к углублению 18. Следовательно, оператор может знать, в любой момент, на сколько рычажный элемент 2 может быть еще смещен перед тем, как главная муфта будет устойчиво зацеплена.

Это особенно полезно, когда оператор хочет модулировать положение главной муфты, посредством этого вызывая управляемое "проскальзывание" последней. Делая это, возможно медленно и точно смещать вперед транспортное средство, например, для перемещения транспортного средства ближе к инструменту для прикрепления инструмента к держателю транспортного средства.

Кулачковый профиль 17 может быть свободно выбран таким образом, чтобы сила, которая должна быть приложена к рычажному элементу 2, изменялась согласно желаемому изгибу. Таким образом, возможно, выбрать изгиб, наиболее подходящий для типа применения, для которого предназначено транспортное средство.

Выступающий край 19, который ограничивает углубление 18 у стороны ближе к впадине 20, действует как вершина, за которую необходимо зайти перед стабильным зацеплением главной муфты. Эта вершина дает оператору точное обозначение того, что главная муфта была стабильно зацеплена, так как оператор сначала чувствует довольно быстрое увеличение силы, которая должна быть приложена к рычажному элементу 2 (когда колесо 10 расположено вдоль части 21 с наклонным профилем непосредственно перед выступающим краем 19, как показано на Фиг. 5), и после этого резкое снижение этой силы, как только колесо 10 оказывается в углублении 18. Это изменение силы происходит во время вращения на несколько градусов рычажного элемента 2, например, вращения меньше чем на 10°. Следовательно, исключается отпускание оператором рычажного элемента 2 при неправильной уверенности в том, что главная муфта зацепилась, и рычажный элемент 2 перемещается обратно в нейтральное устойчивое положение P1.

Выступающий край 19, который ограничивает углубление 18 у стороны дальше от впадины 20, действует, с другой стороны, как ограничивающий упор, который блокирует рычажный элемент 2 в случае, если оператор неправильно пытается сместить рычажный элемент 2 таким образом, чтобы колесо 10 было расположено за углублением 18.

Кулачковый элемент 6 и коромысло 7 в сборе образуют особенно простую систему, выполненную из небольшого количества компонентов, которая позволяет точно управлять положением рычажного элемента 2 и обеспечивает тонкую регулировку силы, которая требуется для перемещения рычажного элемента 2, во время хода рычажного элемента 2.

К тому же, рычажный элемент 2 может необязательно поворачиваться направо или налево без воздействия на положение кулачкового элемента 6. Это вращение рычажного элемента 2 полезно, когда, посредством воздействия на единственный рычажный элемент 2, возможно как зацеплять или расцеплять главную муфту, так и рулить налево или направо, как происходит в некоторых известных гусеничных транспортных средствах.

Для этого следует вспомнить, что гусеничные транспортные средства предусмотрены с правой гусеницей и левой гусеницей, каждая из которых приводится соответствующим ведущим колесом. Тормозная и рулевая муфта связана с каждым ведущим колесом для того, чтобы позволить оператору рулить в соответствующем направлении.

Посредством наклонения рычажного элемента 2 налево, возможно расцепить рулевую муфту, связанную с левой гусеницей транспортного средства, чтобы рулить налево вдоль относительно широкой дуги поворота, и также возможно воздействовать на тормоз, связанный левой гусеницей, чтобы рулить по более узкой дуге поворота.

Этот случай показан непрерывной линией на Фиг. 7, на которой рычажный элемент 2 был повернут налево вокруг продольной оси X, вдоль которой простирается шток 27, как показано стрелкой R1. Соединительное средство, которое присоединяет шток 27 к валу 28, позволяет также поворачивать вал 28 налево. Таким образом, вал 28 может приводить в действие командное средство (не показано), которое расцепляет левую рулевую муфту и возможно приводит в действие тормоз, связанный с левой гусеницей.

Подчеркнуто, что вращение рычажного элемента 2 вокруг продольной оси X не влияет ни на кулачковый элемент 6, ни на коромысло 7 в сборе. На самом деле, шток 27 вращается с зазором внутри отверстия, полученного в поперечной части 25, связанной с кулачковым элементом 6, и положение кулачкового элемента 6 остается неизменным.

Вал 28 также вращается внутри трубчатого элемента 29 без перемещения трубчатого элемента 29.

Подобная ситуация происходит, когда рычажный элемент 2 вращается направо, как обозначено прерывистой линией на Фиг. 7, чтобы повернуть гусеничное транспортное средство направо. Также в этом случае, шток 27 качается внутри отверстия, полученного в поперечной части 25, и вращает вал 28 внутри трубчатого элемента 29, без изменения функциональности кулачкового элемента 6 и коромысла 7 в сборе.

Таким образом, рычажный элемент 2 может быть повернут направо или налево вокруг продольной оси X в положениях P1, P2, P3 или в любом промежуточном положении между P1 и P2 или P1 и P3. Это позволяет воздействовать на рулевые муфты и возможно на соответствующие тормоза для руления транспортного средства даже при переключении передач.

Изобретение относится к области машиностроения, а более конкретно к управляющему устройству для гусеничных машин. Устройство для управления передачей гусеничного транспортного средства содержит: рычажный элемент (2), приводимый в действие оператором, причем рычажный элемент (2) выполнен с возможностью непрерывного смещения между множеством положений; управляющее средство, приводимое в действие рычажным элементом (2) для зацепления или расцепления главной муфты транспортного средства; кулачковый элемент (6), взаимодействующий с коромыслом (7) в сборе для приложения к рычажному элементу (2) управляемой силы, причем упомянутая управляемая сила зависит от положения рычажного элемента (2). Достигается простота конструкции и управления. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 8 ил.

1. Устройство для управления передачей гусеничного транспортного средства, содержащее:
рычажный элемент (2), приводимый в действие оператором, причем рычажный элемент (2) выполнен с возможностью непрерывного смещения между множеством положений,
управляющее средство, приводимое в действие рычажным элементом (2) для зацепления или расцепления главной муфты транспортного средства,
отличающееся тем, что устройство дополнительно содержит кулачковый элемент (6), взаимодействующий с коромыслом (7) в сборе для приложения к рычажному элементу (2) управляемой силы, которая зависит от положения рычажного элемента (2), причем кулачковый элемент (6) присоединен с возможностью вращения к рычажному элементу (2), так что оператор может поворачивать рычажный элемент (2) вправо или влево без изменения положения кулачкового элемента (6).

2. Устройство по п. 1, в котором кулачковый элемент (6) ограничен кулачковым профилем (17), который имеет углубление (18) для стабильного принятия кулачкового следящего элемента (10) коромысла (7) в сборе в положении (P2) рычажного элемента (2), соответствующем конфигурации, в которой главная муфта зацеплена, причем углубление (18) предпочтительно ограничено профилем, который имеет форму круглой дуги.

3. Устройство по п. 2, в котором два выступающих края (19) предусмотрены у противоположных концов углубления (18) для препятствования выходу кулачкового следящего элемента (10) из углубления (18).

4. Устройство по п. 2, в котором кулачковый профиль (17) дополнительно имеет впадину (20) для стабильного принятия кулачкового следящего элемента (10) в нейтральном устойчивом положении (P1) рычажного элемента (20), соответствующем конфигурации, в которой главная муфта расцеплена, причем впадина (20) предпочтительно проникает в кулачковый элемент (7) глубже, чем углубление (18).

5. Устройство по п.3, в котором кулачковый профиль (17) дополнительно имеет впадину (20) для стабильного принятия кулачкового следящего элемента (10) в нейтральном устойчивом положении (P1) рычажного элемента (20), соответствующем конфигурации, в которой главная муфта расцеплена, причем впадина (20) предпочтительно проникает в кулачковый элемент (7) глубже, чем углубление (18).

6. Устройство по п. 4 или 5, в котором кулачковый профиль (17) имеет часть (21) профиля, расположенную между впадиной (20) и углублением (18), причем упомянутая часть (21) профиля наклонена к впадине (20) так, что, если рычажный элемент (2) отпускается, когда кулачковый следящий элемент (10) соприкасается с упомянутой частью (21) профиля, кулачковый элемент (6) приводит рычажный элемент (2) обратно в нейтральное устойчивое положение (P1).

7. Устройство по п. 6, в котором вдоль упомянутой части (21) профиля коромысло (7) в сборе прилагает к кулачковому элементу (6) силу, которая постепенно увеличивается из впадины (20) к углублению (18).

8. Устройство по п. 4 или 5, в котором кулачковый профиль (17) имеет наклоненное удлинение (22), расположенное у противоположной стороны впадины (20) относительно углубления (18) так, что, когда кулачковый следящий элемент (10) соприкасается с наклоненным удлинением (22), приводится в действие трансмиссионный тормоз, выполненный с возможностью торможения зубчатого механизма коробки передач транспортного средства.

9. Устройство по п. 8, в котором упомянутое наклоненное удлинение (22) имеет такой наклон, что, если рычажный элемент (2) отпускается, когда кулачковый следящий элемент (10) соприкасается с упомянутым наклоненным удлинением (22), кулачковый элемент (6) приводит рычажный элемент (2) обратно в нейтральное устойчивое положение (P1).

10. Устройство по любому из пп. 2-5, в котором кулачковый следящий элемент (10) содержит подшипник качения, который поддерживается с возможностью вращения качающимся телом (8) коромысла (7) в сборе.

11. Устройство по п. 10, дополнительно содержащее упругое средство (12), воздействующее на качающееся тело (8) для удерживания кулачкового следящего элемента (10) в соприкосновении с кулачковым элементом (6).

12. Устройство по п. 11, в котором качающееся тело (8) содержит первое плечо (11), имеющее концевую область, которая поддерживает с возможностью вращения кулачковый следящий элемент (10), и второе плечо (14), имеющее конец, присоединенный к упругому средству (12).

13. Устройство по п.1, содержащее скобу, имеющую первую продольную ветвь (23), у конца которой обеспечен кулачковый элемент (6), и вторую продольную ветвь (24), присоединенную к управляющему средству, причем первая продольная ветвь (23) присоединена к второй продольной ветви (24) посредством поперечной части (25), которая принимает с возможностью вращения шток (27) рычажного элемента (2).

14. Гусеничное транспортное средство, содержащее устройство (1) по п.1.