СКЛАДНАЯ ИНТЕРМОДАЛЬНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ ПЛАТФОРМА Российский патент 2016 года по МПК B65D88/12 B60P1/64 B65D19/02 

Перекрестные ссылки на родственную заявку

Настоящая международная заявка претендует на приоритет по следующим предварительным заявкам на патент США №№: 61/387905, поданная 29 сентября 2010 г., под названием «СКЛАДНОЙ ИНТЕРМОДАЛЬНЫЙ ГРУЗОВОЙ ПРИЦЕП И СПОСОБ ПРИМЕНЕНИЯ»; 61/433 198, поданная 14 января 2011 г., под названием «СКЛАДНАЯ ИНТЕРМОДАЛЬНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ ПЛАТФОРМА»; и 61/440803, поданная 8 февраля, 2011 г., под названием «СКЛАДНАЯ ИНТЕРМОДАЛЬНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ ПЛАТФОРМА». Каждая из этих заявок включена сюда в качестве ссылки в полном объеме.

Область техники

Настоящее изобретение относится к оборудованию для перевозки грузов, и способов эксплуатации такого оборудования. Точнее говоря, изобретение направлено на оборудование для перевозки груза, используя ряд способов, таких как железная дорога, грузовик или судно, за один рейс, без необходимости перемещения груза с одного транспортного средства на другое.

Уровень техники

Навалочный груз может перевозиться на дальние расстояния, используя различные способы, такие как судно, грузовик или железнодорожный вагон. Как правило, груз перевозится в прямоугольных ящичных контейнерах, которые могут быть постоянно соединенными с колесным шасси (как в случае грузового прицепа или железнодорожного вагона), или могут быть независимыми контейнерами, которые временно крепятся и перевозятся на шасси железнодорожного вагона или грузовика. Независимые контейнеры, называемые интермодальными контейнерами, обеспечивают перевозку одного груза различными способами, например, на грузовике и по железной дороге, не перемещая груз из одного контейнера в другой. Такие контейнеры также используются для перевозки груза на судне, где несколько контейнеров часто штабелируются, один на другом.

Со временем были разработаны стандарты, помогающие создавать интермодальные контейнеры, подходящие для различных способов перевозки. Например, длина и ширина интермодальных контейнеров должна быть согласована с шасси вагона или трейлера, на котором они будут перевозиться, точки крепления должны располагаться соответствующим образом для стыковки, и высота контейнера должна обеспечивать проход под эстакадами или через туннели при транспортировке. Кроме того, желательно, чтобы интермодальные контейнеры были со стандартными наружными размерами, для экономии пространства и для обеспечения устойчивости нагрузки при размещении и штабелировании контейнеров на палубах судна или на складских дворах. Стандартный интермодальный контейнер имеет форму прямоугольного ящика с длиной сорок футов (~12 метров), шириной восемь футов, и снабжен конструктивными узлами для подъема и штабелирования на каждом из восьми углов. Эти узлы, называемые здесь сорокафутовыми узлами, соответствуют стандартному положению, используемому в отрасли грузоперевозок мостовыми кранами для перемещения грузовых контейнеров. Хотя интермодальные контейнеры могут быль длиннее сорока футов (некоторые европейские контейнеры сейчас бывают длиной 45 футов (~14 метров), тогда как многие североамериканские контейнеры бывают длиной 53 фута (~16 метров)), более длинные контейнеры по-прежнему предусматривают конструктивные приспособления для подъема и штабелирования в сорокафутовых узлах.

Интермодальная стандартизация приводит к эффективности логистической отрасли. Например, некоторые высокоскоростные железнодорожные линии предназначены для перевозки штабелированных в два яруса интермодальных контейнеров, из-за количества груза, которое они могут содержать в штабельной конфигурации. Тогда как перевозка груза в железнодорожных товарных вагонах из Чикаго на западное побережье США занимает две недели, перевозка того же груза в интермодальных вагонах может занимать два дня.

Однако неизбежная необходимость перемещения пустых интермодальных контейнеров неэффективна, так как пустые контейнеры занимают столько же места, сколько полные. Даже будучи пустым, каждый контейнер обычно нуждается в собственном прицепном шасси для автомобильного транспорта, так как всего два стандартных контейнера, штабелированные вместе, были бы слишком высокими для грузового транспорта. В лучшем случае, железнодорожные вагоны-платформы могут перемещать только два стандартных интермодальных контейнера одновременно, независимо от того, полные они или пустые. Таким образом, затраты примерно одинаковы при буксировании как пустого контейнера, так и полного, но без дохода от транспортирования груза для покрытия затрат. Даже если перемещение контейнера не обязательно, пустые контейнеры все равно обладают тем недостатком, что они занимают столько же места при хранении на складе, сколько полные контейнеры. Кроме того, обычные интермодальные контейнеры должны загружаться и разгружаться одним паллетом одновременно с помощью погрузчика, который входит и выходит через один конец контейнера. Это не только медленный процесс, который представляет пространственные ограничения для оператора погрузчика, он также не позволяет выполнять погрузку длинномерных материалов, таких как сформированные стальные балки, пиломатериалы, или другие материалы, не подходящие для укладки на паллеты.

Бортовые прицепы и вагоны решают некоторые из этих проблем, поскольку бортовые прицепы могут эффективно загружаться с любого направления, и могут вмещать загрузку предметов такой же длины, как сам бортовой прицеп. Бортовые прицепы также эффективно штабелируются, когда они не используются. Однако бортовые прицепы не используются для интермодальных перевозок, поскольку они не могут штабелироваться, будучи загруженными, и не обеспечены необходимыми конструктивными приспособлениями в сорокафутовых узлах для подъема мостовым краном. Точнее, традиционные бортовые прицепы постоянно прикреплены к шасси трейлера или вагона, что требует, чтобы груз, перевозимый бортовым прицепом, перемещался с одного бортового прицепа на другой для продолжения транспортирования другим способом.

Решение этой проблемы заключается в усилении конструкции традиционного бортового прицепа, снабжая его конструктивными элементами в соответствующих положениях подъема, но обеспечивая складывание или удаление этих элементов при хранении или перемещении бортового прицепа. Хотя были попытки осуществления таких проектов, они не были приняты из-за проблем с безопасностью, прочностью и функциональностью. Складные конструкции, которые появлялись, были управляемыми вручную, с удалением и забиванием штырей, были связаны с ручной установкой конструктивных элементов, и/или применением силы тяжести для захлопывания тяжелых элементов. Хотя для облегчения ручных манипуляций использовались пружины и противовесы, высокий уровень участия оператора приводит к нарушениям безопасности и занимает слишком много времени. Кроме того, необходимость в конструктивных приспособлениях в сорокафутовых узлах вступает в конфликт с желанием обеспечить загрузку крупногабаритных материалов сбоку и/или сверху. Таким образом, желательно перемещать конструктивные элементы с пути, чтобы обеспечить загрузку по всей длине, по всей ширине, но с последующей установкой их на место перед транспортированием. Это предпочтительно выполнять, не задействуя элементы, тянущиеся по бокам, за пределами боковой обшивки бортового прицепа, так как это может привести к нарушению безопасности в пути, если элемент будет не закреплен. Складные интермодальные конструкции существующего уровня техники функционально ограничены до сорока пяти футов используемой длины настила.

Наконец, усилия на существующем уровне техники в совершенствовании интермодальных бортовых прицепов были ограничены величиной нагрузки, которую они могут выдерживать при подъемных операциях. При снятии боковых стенок и верхней части традиционного интермодального контейнера, растягивающая нагрузка при подъеме полностью сосредоточена в точках вдоль бортового прицепа, где присоединены конструктивные элементы. Эти точки нагружения могут вести к деформации бортового прицепа, если он недостаточно прочный. Хотя бортовой прицеп может быть упрочнен за счет применения добавочной стали, это увеличивает собственный вес. Увеличенный собственный вес приводит к меньшей грузоподъемности, поскольку государственные ограничения веса по общему весу могут быть достигнуты при уменьшении груза. Несмотря на эти вопросы и проблемы, испытываемые в связи с попытками на предшествующем уровне техники создать складную интермодальную конструкцию, все еще есть необходимость в подходящей интермодальной транспортной платформе для логистической отрасли.

Сущность изобретения

Настоящее изобретение обеспечивает полностью интермодальную складную транспортную платформу, которая преодолевает ограничения и недостатки предшествующего уровня техники. Две балки, имеющие дугообразный верхний фланец или край, проходят по длине платформы и обеспечивают опору для настила пола, который образует поверхность нагружения. Балки соединены посредством ряда поперечных элементов, проходящих под настилом пола, а также посредством двух поворотных элементов оси. Элементы оси соединены с опорными элементами, которые поворачиваются вокруг осей. При транспортировании порожняком или для хранения, опорные элементы поворачиваются вниз к поверхности настила пола, что называется здесь походным положением. При транспортировании с грузом, операциях подъема мостовым краном, или штабелировании/хранении загруженных контейнеров, опорные элементы поворачивают вверх, так чтобы установить приспособления в сорокафутовых узлах, что здесь называется положением подъема или перевозки. При операциях загрузки опорные элементы могут быть откачены наружу, чтобы обеспечить почти полный клиренс по длине, что называется здесь выдвинутым положением загрузки.

Дугообразные балки предназначены для обеспечения увеличенного нагружения, для минимизации прогиба и предотвращения пластической деформации. Балки позволяют размещать на транспортной платформе более тяжелые грузы, наряду с минимизацией общей массы и созданием сравнительно плоского профиля транспортной платформы при полном складывании. Благодаря использованию блоков для штабелирования, расположенных над сложенными опорными элементами в сорокафутовых узлах, транспортные платформы могут штабелироваться друг с другом, или со стандартными интермодальными контейнерами, полными или пустыми. Блоки для штабелирования являются уникальными, рассчитанными на воспроизведение приспособления по стандарту ISO, для соединения с другими контейнерами, вместе с тем обеспечивая загрузку по всей ширине и перевозку груза. Платформа предпочтительно составляет 53 фута в длину и предусматривает приспособления на каждом нижнем углу для соединения со стандартным шасси трейлера. Она также предусматривает приспособления в сорокафутовых узлах вдоль основания для расположения над стандартными жесткими точками железнодорожных вагонов-платформ.

В первом показанном варианте воплощения опорными элементами или опорными стойками манипулируют с помощью гидроцилиндров, которые могут иметь электропитание от удаленного источника. Для придания дополнительной жесткости опорной стойке при нахождении в положении подъема или перевозки, предусмотрены продольные стойки. Опорные стойки соединены с торцевыми стенками на обоих концах настила пола посредством управляемого штока в сборе, который расставляет с промежутком торцевые стенки и обеспечивает их подъем и опускание с помощью опорных стоек. Когда ось поворачивается, опорные стойки, торцевые стенки и продольные стойки опускаются вниз, в походное положение у поверхности настила пола. Съемные стопорные штифты используются для крепления поперечных стоек на балках настила в положении подъема либо в походном положении.

Во втором показанном варианте воплощения опорные элементы или наружные стойки тянутся от осей на каждом конце платформы, которая проходит между балками настила. Верхний фланец на каждой балке настила удален, и ребра закреплены прямо на удлиненном конце цельного, сварного металлического настила пола. Каждая ось приводится в действие прямо от двигателя, который может быть установлен под настилом пола и подвешен на нем. Поперечные стойки заменены внутренними стойками, имеющими ближние концы, которые присоединены к наружным стойкам в сорокафутовых узлах, и, находясь в положении подъема или перевозки, образуют конструкцию в виде А-образной рамы. Фиксируемые и перемещаемые стопорные штифты используются для крепления дальних концов внутренних стоек в положении подъема или перевозки, или наружных стоек в походном положении, из точек крепления вдоль балок настила. Настил пола создает вытянутую по ширине направляющую, по которой перемещается нижний конец внутренних стоек во время поворота осей. Съемные торцевые стенки могут использоваться и устанавливаться вдоль настила пола для дополнительного крепления груза.

Соответственно, количество работников, привлекаемых к механическим операциям складывания интермодальной транспортной платформы, сводится к минимуму по сравнению с известным существующим уровнем техники. Управляемый привод с гидравлическим или механическим механизмом препятствует соударению складываемых элементов друг с другом, когда платформа перемещается из одного положения в другое, таким образом, ограничивая риск травмирования оператора или повреждения элементов. Двигатели могут питаться от аккумуляторной батареи грузовика или батареи погрузчика, которые обычно имеются в наличии при интермодальных погрузочных или разгрузочных операциях. Кроме того, изобретение обеспечивает превосходные возможности загрузки при облегченной и эффективной конструкции. Результатом является транспортная платформа, которая безопаснее, быстрее в работе и имеет более высокую производительность перевозки, чем платформы существующего уровня техники.

Хотя некоторые параметры и варианты воплощения упомянуты выше, эти и другие параметры и варианты воплощения настоящего изобретения будут, или должны быть очевидны для специалиста после изучения следующих фигур и подробного описания. Подразумевается, что все такие дополнительные варианты воплощения и параметры, включенные в настоящее описание, находятся в пределах объема настоящего изобретения, и защищены прилагаемой формулой изобретения.

Краткое описание чертежей

Настоящее изобретение может быть более понятным со ссылками на следующие чертежи. Элементы на чертежах не обязательно выполнены в масштабе, вместо этого внимание уделено ясному демонстрированию принципов настоящего изобретения. На чертежах одинаковые ссылочные номера присвоены соответствующим деталям на нескольких видах.

На фиг.1 приведен вид сбоку обычного 40-футового интермодального контейнера, погруженного на стандартное 53-футовое шасси грузовика.

На фиг.2 приведен вид в перспективе 40-футового бортового прицепа со складными торцевыми стенками.

На фиг.3 приведен вид в перспективе интермодальной складной транспортной платформы в положении подъема или перевозки в соответствии с некоторыми вариантами воплощения.

На фиг.4 приведен вид сбоку первого конца интермодальной складной транспортной платформы по фиг.3 в положении подъема или перевозки.

На фиг.5 приведен вид в перспективе первого конца транспортной платформы по фиг.3 в положении подъема или перевозки, со срезанной частью настила для показа некоторых элементов.

На фиг.6 приведен вид сбоку интермодальной складной транспортной платформы по фиг.3 в положении подъема или перевозки, освещающий некоторые аспекты изобретения.

На фиг.7 приведен вид сбоку интермодальной складной транспортной платформы по фиг.3 в походном положении.

На фиг.8 приведен вид в перспективе первого конца транспортной платформы по фиг.3 в походном положении, освещающий некоторые другие аспекты изобретения.

На фиг.9 приведен вид сбоку нескольких интермодальных складных транспортных платформ, все из которых находятся в походном положении и штабелированы для транспортирования, в соответствии с некоторыми вариантами воплощения.

На фиг.10 приведено изображение в разобранном виде штыревого соединения продольной стойки интермодальной складной транспортной платформы, в соответствии с некоторыми вариантами воплощения.

На фиг.11 приведен вид сбоку интермодальной складной транспортной платформы по фиг.3 в крайнем положении загрузки, в соответствии с некоторыми вариантами воплощения.

На фиг.12 приведен вид в перспективе первого конца транспортной платформы по фиг.3 в крайнем положении загрузки, освещающий некоторые другие аспекты изобретения.

На фиг.13 приведена блок-схема, показывающая определенные шаги, предпринимаемые, чтобы сдвинуть складную интермодальную транспортную платформу, такую как показана на фиг.3, из положения подъема или перевозки в походное положение.

На фиг.14 приведена блок-схема, показывающая определенные шаги, предпринимаемые, чтобы закрепить удлиненный груз для транспортирования, используя складную интермодальную транспортную платформу, такую как показана на фиг.3.

На фиг.15 приведен вид в перспективе стандартного ненагруженного шасси контейнерной тележки.

На фиг.16 приведен вид в перспективе стандартного железнодорожного вагона-платформы, используемого для транспортирования интермодальных контейнеров по железной дороге.

На фиг.17 приведен вид в перспективе складной интермодальной транспортной платформы в отдельной конфигурации, в соответствии с определенным вариантом воплощения.

На фиг.18 приведен вид в перспективе угла транспортной платформы по фиг.17, демонстрирующий стойки в положении подъема или перевозки.

На фиг.19 приведен вид в перспективе того же угла, который показан на фиг.18, но со стойками в походном положении.

На фиг.19А и 19В приведены выделенные виды блоков для штабелирования в рабочем положении с охватываемыми зажимными муфтами на месте и без них для операций подъема.

На фиг.20 приведен вид в перспективе того же угла, который показан на фиг.18, но со стойками в крайнем положении загрузки.

На фиг.21 приведен вид в перспективе крупным планом того же угла, который показан на фиг.18, но со снятым настилом пола, чтобы показать расположенные ниже элементы.

На фиг.21А приведен тот же вид, что и на фиг.21, но с альтернативными элементами на месте, и отображающий платформу в походном положении.

На фиг.22 и 22А приведены соответствующие виды в отдельной зоне транспортной платформы, показанной на фиг.17, с некоторыми компонентами, убранными для отображения конфигурации стопорного штифта в разблокированном и заблокированном положениях, соответственно.

На фиг.23 приведен вид в перспективе крупным планом двигателя в сборе транспортной платформы, показанной на фиг.17, с некоторыми элементами, снятыми для показа других лежащих ниже элементов.

На фиг.24 приведен вид снизу транспортной платформы, показанной на фиг.17, с настилом пола, удаленным для выделения некоторых элементов.

На фиг.25 приведен вид в перспективе центральной секции транспортной платформы, показанной на фиг.17, с настилом пола, удаленным для освещения некоторых элементов.

На фиг.26 приведен выделенный вид снизу настила пола, такого, как на фиг.17, под определенным углом, где дуга настила пола видна.

На фиг. 26А приведен вид с торца настила пола по фиг. 26, отображающий балки настила в присоединенном виде.

На фиг. 27 приведено наложение, изображающее совмещение точек штабелирования и нагружения на транспортном средстве относительно стандартного ненагруженного шасси контейнерной тележки и стандартного железнодорожного вагона-платформы.

На фиг. 28 приведен вид в перспективе угла транспортной платформы, аналогичной показанной на фиг. 17, но с некоторыми изменениями, и с настилом пола, снятым для демонстрации некоторых особенностей.

На фиг. 29 приведен вид сбоку в перспективе транспортной платформы, показанной на фиг. 28, но опущенной в походное положение, и отображающий настил пола на месте.

На фиг. 30 и 31 приведен размер и форма подъемных приспособлений по стандарту ISO.

На фиг. 32 приведен вид в перспективе сверху блока для штабелирования в положении подъема, в соответствии с некоторыми вариантами воплощения.

На фиг. 33 приведен вид в перспективе со стороны блока для штабелирования, показанного на фиг. 32, но с блоком для штабелирования, откаченным для облегчения загрузки по всей ширине или перевозки.

На фиг. 34-36 приведены виды сбоку части транспортной платформы, показанной на фиг. 28, демонстрирующие перемещение блока для штабелирования из положения в положение, в соответствии с некоторыми вариантами воплощения.

На фиг. 37 приведен вид в перспективе угла транспортной платформы, отличающейся поворотной торцевой стенкой, прикрепленной к настилу пола.

Подробное описание изобретения

В дальнейшем описании раскрыты, продемонстрированы и приведены примеры одного или более конкретных вариантов воплощения настоящего изобретения, в соответствии с его принципами. Настоящее описание не предусматривает ограничения изобретения вариантами воплощения, описанными здесь, но объясняет принципы изобретения таким образом, чтобы специалисту в данной области были понятны эти принципы и, при таком понимании, была возможность применения на практике не только вариантов воплощения, раскрытых здесь, но и других вариантов воплощения, которые могут приходить на ум в соответствии с этими принципами. Объем настоящего изобретения предназначен для охвата всех таких вариантов воплощения, которые могут подпадать под действие формулы изобретения, буквально или в соответствии с доктриной эквивалентов.

Следует отметить, что в описании и чертежах, одинаковые или подобные элементы могут обозначаться теми же ссылочными номерами. Однако иногда эти элементы могут обозначаться различными номерами, как, например, в случаях, когда такие обозначения облегчают более ясное описание. Кроме того, чертежи, приведенные здесь, не обязательно вычерчены в масштабе, и в некоторых случаях пропорции могут быть преувеличены для более четкого описания определенных особенностей. Такая практика обозначения и чертежей не обязательно подразумевают основную реальную цель. Как указано выше, настоящее описание предназначено для принятия в целом, и интерпретируется в соответствии с принципами настоящего изобретения, как объясняется здесь, и понятно специалисту в данной области.

Следует понимать, что в настоящей заявке термин «продольная ось» означает воображаемую линию, отмечающую среднюю точку по всей длине объекта. Например, если прямоугольник (или прямоугольная поверхность нагружения) имеет длину 40 футов и ширину 10 футов, его продольная ось будет воображаемой линией, проходящей через центр прямоугольника, в 20 футах от каждого конца. Для ясности, продольная ось транспортной платформы 200 была наложена на транспортную платформу по фиг.24, отображающей вид снизу типичной транспортной платформы, и на транспортную платформу по фиг.27, отображающей вид спереди сбоку типичной транспортной платформы. Расстояния, измеренные от этих продольных осей, были бы, таким образом, перпендикулярны им, влево или вправо.

На фиг.1 показан стандартный интермодальный контейнер 3, погруженный на шасси 2 трейлера. Следует отметить, что шасси 2 трейлера длиннее, чем стандартный интермодальный контейнер 3, при типичных длинах трейлера пятьдесят три фута в Северной Америке и сорок восемь футов в Европе. Однако интермодальный контейнер 3 составляет только сорок футов в длину, так, чтобы располагать точки подъема 4 в сорокафутовых узлах для подъема и штабелирования. Интермодальный контейнер 3 также ограничен в том, что он может быть с концевой загрузкой, и занимает значительное пространство, даже будучи пустым.

Платформа 20 по фиг.2 решает некоторые из этих проблем в той части, что она может быть загружаемой сверху или сбоку, и имеет складные торцевые стенки 22, которые могут складываться вниз на настил пола 24. Платформа 20 снабжена противостоящими балками настила 26, которые являются двутавровыми балками, каждая имеет два плоских фланца, соединенных вертикальной перегородкой. Балки 26 настила соединены поперечными элементами (не показаны), на которых установлено покрытие настила пола 24. На сторонах каждой торцевой стенки 22 находится опорная стойка 23, которая располагает приспособление 28 в сорокафутовых узлах для обеспечения подъема. Однако как будет лучше понятно после описания балок настила по настоящему изобретению, данная платформа 20 может не выдержать тяжелой нагрузки, будучи поднимаемой, в результате деформации балок 26 настила. Кроме того, хотя торцевые стенки 22 поворачиваются вокруг своих точек соединения с балками 26 настила, и складываются к настилу 24 пола, перевод платформы 20 таким способом является тяжелой, опасной работой, требующей от операторов физических усилий для опускания торцевых стенок на место, и подъема их обратно, в положение перевозки. Наконец, транспортная платформа 20 имеет то основное ограничение, что на ней не может транспортироваться груз, превышающий сорок футов в длину.

На фиг.15 и 16 показана конструкция существующего шасси, что помогает демонстрировать интермодальный характер и полезность настоящего изобретения. На фиг.15 отображено стандартное 53-футовое шасси 40 трейлера. Такой тип шасси трейлера может использоваться для опоры бортового прицепа до 53 футов в длину. Угловые приспособления 42 расположены так, чтобы принимать и закреплять такой бортовой прицеп, который имеет охватывающие приемные гнезда в этих положениях, предназначенных для приема приспособлений. Кроме того, они могут использоваться для перевозки интермодальных контейнеров различной длины, в зависимости от расположения внутренних приспособлений 45. Каждый интермодальный контейнер также имеет охватывающие приемные гнезда на четырех углах - два для приспособления над задними угловыми приспособлениями 42 и два - для приспособления над двумя внутренними приспособлениями 45. Вес бортового прицепа или интермодального контейнера также может поддерживаться рейками 44 шасси, которые проходят по длине шасси трейлера. Хотя ширина может изменяться, рейки 44 находятся примерно в тридцати девяти дюймах в стороне на стандартном шасси трейлера.

На фиг.16 показан стандартный железнодорожный вагон-платформа 60, который имеет длину шестьдесят пять футов. Вагон-платформа отличается углублением 61, которое используется для размещения стандартного интермодального контейнера, такого как контейнер 3 по фиг.1. Хотя длина углубления может изменяться, обычно она достаточна, чтобы вмещать, по меньшей мере, контейнер длиной 53 фута. На дне углубления 61 находятся главные поперечные элементы 62 и вспомогательный поперечный элемент 64. Главные поперечные элементы 62 расположены так, чтобы совпадать с сорокафутовыми узлами. Дно углубления 61 может представлять собой сплошной пол, или может быть открыто к колеям под ним, но стандартные вагоны-платформы 61 всегда должны снабжаться опорными элементами, такими как главные поперечные элементы 62 в сорокафутовых узлах, для совмещения с соответствующими приспособлениями на интермодальных контейнерах. Соответственно, бортовой прицеп или интермодальный контейнер, имеющий приспособления или опорную конструкцию на основании, расположенную в двадцати футах от своей продольной оси (для железной дороги) и в двадцати шести с половиной футах от продольной оси (для трейлеров), может транспортироваться на стандартном шасси при любом способе перевозки.

На фиг.3 представлен вид в перспективе складной интермодальной транспортной платформы 100 по настоящему изобретению в возведенном положении или положении подъема. Как будет поясняться ниже, транспортная платформа 100 имеет три основных положения: положение подъема, походное положение и крайнее положение загрузки. Положение подъема может здесь также называться положением перевозки, поскольку это - главная конфигурация, используемая как для перевозки груза, так и для подъема груженых платформ, такого как с одного шасси на другое. Таким образом, должно быть понятно, что термины «положение подъема» и «положение перевозки» - взаимозаменяемые. Хотя размеры не показаны, угловые приспособления 106 расположены примерно в двадцати шести с половиной футах от продольной оси транспортной платформы 100, и используются для автодорожного транспорта, тогда как гнезда 119 блоков для штабелирования (также приспособления) расположены примерно в двадцати футах от той же продольной оси, и используются для железнодорожного транспорта. Транспортная платформа 100 имеет настил 162 пола, который простирается через две балки 164 настила, проходящие вдоль каждой стороны транспортной платформы 100. Следует заметить, что балки 164 настила отличаются от балок 26 настила предшествующего уровня техники по фиг. 2 несколькими особенностями. Например, балки 164 настила по настоящему изобретению не плоские, но обеспечивают немного выпуклую верхнюю поверхность настила пола. Балки 164 настила соединены друг с другом посредством ряда металлических поперечных элементов 163, которые проходят под настилом пола 164. Настил пола 164 обычно состоит из деревянных досок, но подходящим является также листовой металл или другой прочный материал.

На каждом конце транспортной платформы 100 находится торцевая стенка 170. Каждая торцевая стенка 170 простирается от одной балки 164 настила до другой, опираясь на верхнюю часть наиболее удаленного от середины поперечного элемента 163, как показано. Наиболее удаленный от середины поперечный элемент 163 включает срез, обеспечивающий доступ к гнездам 174 для хранения компонентов или материалов внутри транспортной платформы 100. Торцевые стенки 170 могут быть сплошными стенками, как показано на дальнем конце транспортной платформы 100 на фиг.3, или могут включать вращающуюся дверь 172 грузового люка, как показано на ближнем конце транспортной платформы 100. В некоторых вариантах воплощения обе торцевые стенки будут включать грузовые люки, тогда как в других вариантах воплощения ни одна торцевая стенка не снабжена ими. В других вариантах воплощения одна или обе торцевых стенки, либо неподвижные, либо в виде двери, могут включать стальную сетку, так чтобы обеспечивать проход воздуха через торцевую стенку при перевозке, но предотвращать соскальзывание груза к передней части или концу транспортной платформы 100. Сетчатые торцевые стенки служат для уменьшения силы сопротивления транспортного средства, а также уменьшения крутящей нагрузки на крепления торцевой стенки.

Кроме того, на каждом торце транспортной платформы 100 имеются две опорные стойки 110, каждая расположена примерно в двадцати футах от продольной оси транспортной платформы 100. Опорные стойки 110 являются конструктивными по природе, и предназначены для создания точек подъема для транспортной платформы 100 в сорокафутовых узлах, обозначенных на фиг.3 буквой «А». Опорные стойки в идеале выполнены из высокопрочной стали, такой как марка QT100. Каждая опорная стойка 110 соединена с ее аналогом на другой стороне настила 162 пола посредством соединительной балки 120, для обеспечения поперечной опоры. Для продольной опоры вдоль настила 162 пола, каждая опорная стойка 110, кроме того, соединена с продольной стойкой 130. Каждая продольная стойка 130 прикреплена к опорной стойке 110 на первом конце, и к балке 164 настила на втором конце. Предусмотрены также четыре управляемых штока 140 в сборе, каждый из которых соединяет одну из торцевых стенок 170 с одной из опорных стоек 110. Управляемый шток 140 в сборе помогает удерживать торцевую стенку 170 в вертикальном совмещении с опорными стойками 110, когда транспортная платформа 100 находится в положении перевозки. Наконец, каждая опорная стойка 110 прикреплена к одному из четырех гидроцилиндров 150, которые, как будет показано ниже, используются для перевода транспортной платформы 100 из положения перевозки в походное положение или крайнее положение загрузки. Другая сторона каждого гидроцилиндра 150 прикреплена к балке 164 настила дальше в направлении продольной оси транспортной платформы 100, чем точка вдоль балки 164 настила, где присоединена опорная стойка 110.

На фиг.4 представлен вид сбоку одного конца транспортной платформы 100, еще показанной в положении перевозки. Каждый из элементов, показанных на этом виде, имеет свой аналог на других трех углах транспортной платформы 100. Опорная стойка 110 отличается подъемным приспособлением 112 на своем верхнем конце (точка А на фиг.3), которое устанавливается для использования мостовыми кранами. На своем нижнем конце опорная стойка 110 снабжена отверстием, которое выдавлено, и поддерживается поворотной осью 190. Как будет яснее на других видах, поворотная ось 190 проходит через показанную балку 164 настила, под настилом 162 пола, через противоположную балку 164 настила, и, наконец, через противоположную опорную стойку 110. Соответственно, вращающаяся ось 190 обеспечивает дополнительное соединение между опорными стойками 110 на каждой стороне настила 162 пола. В некоторых вариантах воплощения ось 190 может быть расположена в кожухе 192 оси, который приварен или присоединен другим способом к внутренней поверхности двух противоположных балок 164 настила. Вместе, ось 190, соединительная балка 120, и две опорные стойки 110 образуют структурную систему ребер, которые формируют периметр обычного интермодального контейнера. Система ребер может выдерживать такие же нагрузки при подъеме и штабелировании, как стенки обычных контейнеров, но, как будет показано, может складываться почти плоско на настил 162 пола.

Хотя ось 190 свободно поворачивается с помощью опорных стоек 110, она не имеет привода в варианте воплощения, показанном на фиг.4. Напротив, гидроцилиндры 150 обеспечивают мощность привода для поворота опорных стоек 110 в данном варианте воплощения. Гидроцилиндр 150 состоит из корпуса 152 гидроцилиндра, с удлинителем 151 штока, выступающим из него, и закреплен штифтом на верхнем кронштейне 154 штока, который выступает из опорной стойки 110. Питающими в основании корпуса 152 гидроцилиндра являются две гидравлические линии 155. Одна из этих линий является гидравлической входной линией, подающей гидравлическую жидкость в корпус 152 гидроцилиндра, для вытяжения удлинителя 151 штока, тогда как друга является гидравлической выходной линией, принимающей гидравлическую жидкость из корпуса 152 гидроцилиндра, для втягивания удлинителя 151 штока. Когда удлинитель 151 штока втягивается, опорная стойка 110 поворачивается внутрь вокруг оси 190, и опускается вниз, в направлении настила 162 пола. Когда удлинитель 151 штока вытягивается, опорная стойка 110 поворачивается наружу, вокруг оси 190, вытягивая опорную стойку 110 в направлении торцевой стенки 170.

Верхний конец продольной стойки 130 закреплен штифтом на кронштейне 131 верхней стойки, который выступает из опорной стойки 110, тогда как нижний конец продольной стойки закреплен штифтом на кронштейне 136 стойки положения перевозки, смонтированном на балке 164 настила. Как будет видно, стопорный штифт 132 продольной стойки должен извлекаться из кронштейнов 136 стойки положения перевозки перед поворотом опорной стойки 110. В показанном варианте воплощения это выполняется посредством поворота рукояток 134 штифта примерно на девяносто градусов, и вытягивания штифта наружу, из балки 164 настила. Когда он не используется (т.е., во время приведения в действие опорных стоек 110), стопорный штифт 132 может быть размещен в отверстии 139 для хранения штифта кронштейнов 136 стоек положения перевозки для гарантии того, что стопорный штифт не будет поврежден или потерян.

Один конец управляемого штока 140 в сборе закреплен штифтом на управляемом кронштейне 114, выступающем из задней стороны опорной стойки 110, а другой конец управляемого штока 140 в сборе закреплен штифтом на торцевой стенке 170. Каждый управляемый шток 140 в сборе состоит из первого элемента 141 и второго элемента 142, скрепленных вместе штифтом на угловом шарнире 144 примерно в центре управляемого штока 140 в сборе. Угловой шарнир 144 обеспечивает изгибание управляемого штока в сборе во время определенных операций, как будет описано далее. Каждый управляемый шток 140 в сборе включает также втулку 143, которая зафиксирована на месте над угловым шарниром 144 для предотвращения изгиба управляемого штока 140 в сборе, когда транспортная платформа 100 находится в положении перевозки, походном положении или любом положении между ними.

Как показано, в положении перевозки наружная кромка 171 каждой торцевой стенки 170 устанавливается на угловых приспособлениях 106, расположенных на каждом углу транспортной платформы 100. Предохранительный штифт 176 торцевой стенки вставлен через наружную кромку 171 для обеспечения того, чтобы торцевая стенка 170 оставалась на месте. Предохранительный штифт 176 проходит через наружную кромку 171, через балку 164 настила, и фиксируется на месте позади наружного поперечного элемента 163. На этом виде также показана стойка 118 блока для штабелирования, которая соединена с нижним концом опорной стойки 110. Как видно, стойка 118 используется для поддержки блока 116 для штабелирования (не показано), когда транспортная платформа 100 находится в походном положении. Наконец, имеется ряд лебедок 102, закрепленных в шахматном порядке вдоль балки 164 настила.

На фиг. 5 показан вид в перспективе того же угла транспортной платформы 100, что на фиг. 4. Часть настила 162 пола и балки 164 настила вырваны, чтобы показать определенные элементы, лежащие ниже. Как показано, гидравлические линии 155 введены в блок гидроагрегата или «HCU» 156. Каждый HCU 156 включает гидравлический бак и комбинацию насоса/двигателя, используемую для привода гидравлической жидкости. Блоки HCU 156 также включают систему клапанов для управления направлением потока. Такие гидравлические блоки известны в технике, и могут выбираться на основании необходимой нагрузки. В таком случае во время работы давление в гидравлических линиях достигает примерно 2000 фунтов на кв. дюйм. Соответственно, подходящий блок HCU 156 может быть насосной станцией Monarch™ Manual 4-Way Valve, поставляемой компанией P&J Commercial Products.

В показанном варианте воплощения каждая из четырех опорных стоек 110 приводится отдельным HCU 156. Однако в некоторых вариантах воплощения один HCU 156 может использоваться на каждом конце транспортной платформы 100, так что транспортная платформа 100 имеет только два HCU 156, каждый для привода отдельного комплекта опорных стоек 110. Как вариант, гидравлические баки двух HCU 156 на каждом конце по демонстрируемому варианту воплощения могут быть связаны посредством линии обратного потока (не показано), так что каждый HCU 156 будет эффективно использоваться для подъема или опускания обеих опорных стоек. Использование такой линии обратного потока поможет предотвратить потенциальный крутящий момент, который в противном случае может возникнуть, если опорные стойки поднимаются и опускаются, а один HCU 156 производит большее давление, чем его аналог на другой стороне транспортной платформы 100.

Каждый HCU 156 имеет электропривод, предпочтительно, постоянного тока, через жгут 157 электропроводки, который соединяет HCU 156 с единым электрическим блоком 158 управления. Жгут 157 проводки (не показано) уложен под настилом 162 пола. Конец жгута 157 проводки, в месте, где он соединен с блоком 158 управления, может быть продлен из-под настила 162 пола, через панель 169 доступа, предусмотренную в балке 164 настила. Такая возможность удлинения позволяет оператору управлять приведением в действие опорных стоек 110 с расстояния, удаленного от транспортной платформы 100, а также облегчает подключение к источнику питания, как описано далее. Панель 169 доступа предпочтительно имеет опорную планку по своему внутреннему периметру, которая устанавливается на срезанную часть балки 164 настила, будучи в закрытом положении, так что в результате среза в балке 164 настила не создается слабое место. Во время хранения блок 158 управления и избыточная длина жгута 157 проводки закрепляются в отсеке, образованном внутри балки настила, для предотвращения повреждений при перевозке. Хотя блок 158 управления показан в определенном углу демонстрируемой транспортной платформы 100, будет очевидно, что блок 158 управления может быть предусмотрен, или удерживаться в любой точке вдоль периметра платформы, в соответствии с настоящим изобретением. Кроме того, некоторые варианты воплощения не предусматривают среза, и требуют, чтобы доступ к блоку 158 управления был получен путем доступа под балку 164 настила. В других вариантах воплощения блок 158 управления хранится в гнезде 174 (см. фиг.3).

Блок 158 управления имеет верхние и нижние органы управления для управления блоком HCU 156, чтобы поворачивать опорные стойки 110 вокруг осей 190. «Верхний» орган управления управляет переводом транспортной платформы 100 из походного положения в положение перевозки, или из положения перевозки в крайнее положение загрузки. «Нижний» орган управления управляет переводом транспортной платформы 100 из крайнего положения загрузки в положение перевозки, или из положения перевозки в походное положение. Так как, в показанном варианте воплощения, один блок 158 управления приводит в действие блоки HCU 156 на обоих концах транспортной платформы 100, опорные стойки на одном конце могут подниматься или опускаться быстрее, чем стойки на другом конце. Как альтернатива, блок 158 управления может иметь независимое управление для управления любым концом транспортной платформы 100, так что оператор может манипулировать только одним комплектом опорных стоек 110, не затрагивая другой комплект.

Для питания гидравлической системы блок 158 управления должен соединяться с внешним источником энергии. Блок 158 управления предусматривает охватывающее гнездо 159, в котором располагается охватываемый ввод от источника питания. В предпочтительном способе действия, источник питания является обычной аккумуляторной батареей грузовика или погрузчика с соединительным жгутом проводки (не показано), имеющим охватываемый конец для соединения с охватывающим гнездом 159. Таким образом, доступ к стационарному источнику энергии не требуется. Почти в любой точке, где требуется приведение в действие опорных стоек 110, такое как во время погрузки, разгрузки или установки интермодальной транспортной платформы 100, будет в распоряжении подходящая аккумуляторная батарея. Даже если грузовик или погрузчик не может получить доступ к блоку 158 управления в конкретном случае, может быть использован генератор с соответствующим преобразователем мощности для повышения или понижения напряжения, при необходимости. Аккумуляторные батареи погрузчиков и некоторые батареи грузовиков могут работать при напряжении 12, 24, 36, 48 вольт или даже 72 вольт. В предпочтительном варианте воплощения блок 158 управления должен включать внутренний преобразователь энергии и тумблер для регулировки различных возможностей напряжений.

Путем удаления частей настила 162 пола, на фиг.5 также показан кожух 192 оси, в который входит ось 190. Кожух 192 оси приварен или прикреплен другим способом на внутренних сторонах противоположных балок 164 настила, таким образом, служа в качестве дополнительного поперечного элемента. Ось 190 показана невидимыми линиями, проходящими по длине кожуха 192 оси. Кроме того, показан шарнирный узел 178 торцевой стенки. Каждый шарнирный узел 178 торцевой стенки соединен с наружной кромкой 171 торцевой стенки для обеспечения промежутка от оси поворота 179 торцевой стенки в процессе опускания торцевых стенок 170 в походное положение. Таким образом, нижний конец каждой торцевой стенки 170 защищен от затирания о настил 162 пола при опускании. Шарнирный узел 178 торцевой стенки вызывает подъем торцевой стенки 170 вверх и в сторону от настила 162 пола, и угловые приспособления 106, как и опорные стойки 110, поворачиваются вниз в направлении настила 162 пола.

На фиг.5 также показаны дополнительные особенности балок 164 настила. Каждая балка 164 настила содержит верхний фланец 166, нижний фланец 168 и соединительную перемычку 167. Нижний фланец 168 выступает дальше, чем верхний фланец 166, для создания монтажной поверхности для нижних концов гидроцилиндров 150, нижних концов продольных стоек 130, и шарниров 178 торцевых стенок. Таким образом, эти элементы могут монтироваться на кронштейнах, закрепленных на нижнем фланце 168, но еще имеют зазор для перемещения за верхним фланцем 166. Кроме того, нижний фланец 168 предусматривает планку, по которой нижний конец продольных стоек 130 может перемещаться во время поворота опорных стоек 110. Это предотвращает простое зависание с перекосом продольных стоек 130, как только убраны стопорные штифты 132. Это также приводит к значительному улучшению конструкции существующих складных бортовых прицепов, которые позволяют вертикальным элементам резко падать в сложенное положение. Напротив, поднимание и опускание опорных стоек 110 в показанном варианте воплощения является плавным и постепенным процессом во всех отношениях. Как показано, направляющая дорожка 133 выполнена вдоль нижнего фланца 168 для направления конца продольной стойки 130, когда она перемещается с контролируемой скоростью вдоль транспортной платформы 100 при приведении в действие опорной стойки.

На фиг.6 еще раз показано, что балки 164 настила не плоские. Хотя нижний фланец 168 плоский, соединительная перемычка 167 шире в центре, чем на концах. Например, в показанном варианте воплощения, хотя не обязательно показанном в масштабе, соединительная перемычка 167 составляет примерно тринадцать дюймов в высоту у продольной оси балки настила (точка В), и постепенно уменьшается примерно до всего девяти дюймов в высоту на концах балки настила (точки С). Верхний фланец 166 повторяет такой выпуклый верхний контур соединительной перемычки 167. При изготовлении балок 164 настила, соединительная перемычка 167 вначале приваривается к нижнему фланцу 166. Затем, верхний фланец 168, который вначале является плоским, прижимается к верхнему краю соединительной перемычки 167 и приваривается на место.

Форма и конструкция балок 164 настила является выполненной специально, и служит нескольким целям. Во-первых, эта конструкция позволяет уменьшить вес без ущерба для производительности или безопасности. Виды транспорта, как правило, регулируются ограничениями по весу. Например, во многих штатах США предел для полностью загруженного тягача с прицепом составляет 80000 фунтов. Очевидно, что чем меньше предел веса, выделяемого пустым тягачом с прицепом, тем больший вес может отдаваться для перевозки груза. Соответственно, постоянной целью является уменьшение веса конструкции контейнера, обеспечивая при этом достаточную прочность материала, для предотвращения пластической деформации или других видов отказов. Обычные бортовые прицепы могут вмещать более тяжелые грузы, используя утолщенную сталь. Однако добавление стали также добавляет вес, что влияет отрицательно, оставляя меньше веса для груза. В качестве альтернативы, может использоваться высокопрочная, улучшенная сталь, которая может выдерживать более высокие нагрузки при меньшей толщине, но эта сталь стоит намного дороже. Складная интермодальная транспортная платформа по настоящему изобретению использует такую высокопрочную сталь в нескольких вариантах воплощения, но предпочтительно только для определенных элементов, таких как балки 164 настила и опорные стойки 110. Более того, балки 164 настила выполнены так, что более высокопрочная сталь располагается в центре транспортной платформы 100, где нагрузки обычно самые высокие. При снижении высоты соединительной перемычки 167, когда она выступает в направлении концов транспортной платформы 100, настоящее изобретение уменьшает количество используемой высокопрочной стали - снижая как стоимость, так и вес - и в то же время, обеспечивая максимальную нагрузку без деформации.

Хотя в соединительной перемычке 167 более высокопрочная сталь расположена в центре балок 164 настила, это не единственный фактор, обеспечивающий балкам 164 настила их прочность. Благодаря созданию предварительного напряжения верхнего фланца 166 и закрепления его в выпуклом положении над соединительной перемычкой 167, верхний фланец 166 смещен в направлении вверх. Для нагрузки, вызывающей прогиб вниз балки 164 настила, она должна преодолеть это предварительное напряжение, которое усиливается с помощью более сорока футов сварки между верхним фланцем 166 и соединительной перемычкой 167. Это концепция подобна автомобильному лобовому стеклу. Лобовому стеклу придана выпуклая форма, с кромками, закрепленными на раме транспортного средства, частично, для обеспечения предварительного напряжения против летящих навстречу объектов. Усилие, требующееся для разрушения автомобильного лобового стекла с внутренней стороны, следовательно, гораздо меньше, чем усилие, требующееся для разрушения его снаружи. При предварительном напряжении верхнего фланца 166 и стратегическом расположении высокопрочной стали, транспортная платформа 100, которая весит немного больше 12000 фунтов порожняком, может выдерживать нагрузку значительно выше 100000 фунтов, не испытывая никакой пластической деформации. Между тем, прогиб балок 164 настила в центральной точке В во время подъема транспортной платформы 100, несущей общую нагрузку более 40000 фунтов, составляет менее 1,5 дюймов.

Дополнительным преимуществом профиля балок 164 настила, как показано на фиг.6, является то, что они придают возможность складывания и возможность штабелирования транспортной платформе 100. Складывающиеся конструкции предшествующего уровня техники, такие, как показано на фиг.2, обычно складываются вниз, чтобы оставить вертикальные элементы бортового прицепа открытыми над профилем настила пола. Результатом является то, что эти элементы остаются для поддержки веса других бортовых прицепов или контейнеров, устанавливаемых штабелем поверх них. Вертикальные элементы обычно не предназначены для поддержки веса, будучи сложенными, и вес, нагруженный на них при штабелировании, является сосредоточенной нагрузкой, или неравномерно распределен, в результате неровного верхнего профиля бортового прицепа. Это может приводить к повреждению вертикальных элементов. Кроме того, более высокий общий профиль ограничивает количество бортовых прицепов, которые могут штабелироваться вместе для перевозки. В качестве варианта, как показано на фиг.7, выпуклая конструкция балок 164 настила обеспечивает дополнительное пространство для опорных стоек 110 и торцевых стенок 170 для удобного расположения на настиле 162 пола, что приводит к минимальному нарушению верхнего профиля транспортной платформы 100 и к уменьшению общей высоты транспортной платформы 100 в походном положении.

На фиг.7 показана транспортная платформа 100 по фиг.6 после того, как она опущена в походное положение. Стрелками показано направление перемещения от фиг.6 до фиг.7. В то время как верхние концы опорных стоек 110 поворачиваются к центру транспортной платформы 100, нижние концы продольных стоек 130, после открепления от кронштейнов 136 стоек положения перевозки, перемещаются внутрь, вдоль нижнего фланца 168 балки 164 настила, пока они не достигнут кронштейнов 137 стоек походного положения. После этого стопорный штифт 132 продольной стойки может быть переустановлен для крепления нижнего конца продольной стойки 130 к кронштейну 137 стойки походного положения. Как показано на фиг. 7, опорные стойки 110 являются, по существу, плоскими в походном положении, с соединительной балкой 120, покоящейся как раз над настилом 162 пола. Управляемый шток 140 в сборе является прямым, но поворачивается в своих точках закрепления к опорной стойке 110 и торцевой стенке 170, так что остается по существу горизонтальным. Выполняя это, управляемый шток 140 в сборе тянет торцевую стенку 170 вниз, с опусканием опорных стоек 110, так что торцевая стенка 170 также, по существу, плоская, и опирается на настил 162 пола или чуть выше него. Верхние концы продольных стоек 130 все еще закреплены в тех же точках на опорных стойках 110, но их нижние концы перемещаются внутрь, так, что продольные стойки также, по существу, горизонтальны. Кроме того, показанные на фиг. 7 блоки 116 для штабелирования установлены на стойках 118 блоков для штабелирования. Примечательно, что в этой конфигурации блоки 116 для штабелирования образуют самую высокую точку в верхнем профиле транспортной платформы 100. Соответственно, когда другая транспортная платформа 100 или другой интермодальный контейнер располагается поверх показанной платформы, никакая из сложенных конструкций не несет никакой нагрузки.

На фиг. 8 приведен вид в перспективе одного конца транспортной платформы 100 в походном положении. Блоки 116 для штабелирования убраны из гнезд 174 для хранения на концах транспортной платформы 100, где они хранятся, не будучи используемыми. Каждый блок 116 для штабелирования расположен над стойкой 118 блока для штабелирования и закреплен на месте стопорным штифтом 117 блока для штабелирования. Будучи установленными, блоки 116 для штабелирования покоятся над концами оси 190, и образуют простирающуюся внутрь плоскую поверхность 113, на которую может устанавливаться штабелем другой бортовой прицеп или интермодальный контейнер. Следует напомнить, что опорные стойки 110 расположены так, что их верхние концы образуют подъемные приспособления 112 в сорокафутовых узлах «А», когда находятся в положении перевозки (см. фиг. 3). Устанавливая блоки 116 для штабелирования над концами осей 190 и расширяя плоские поверхности 113 внутрь, эти поверхности ИЗ также находятся в сорокафутовых узлах, когда опорные стойки 110 находятся в походном положении. Таким образом, блоки 116 для штабелирования расположены так, что пустые сложенные транспортные платформы 100 могут быть подняты мостовым краном, или могут выдерживать полностью груженные или пустые обычные контейнеры.

Недостатком такой конфигурации является то, что, будучи установленными, блоки 116 для штабелирования препятствуют подъему и опусканию опорных стоек 110. Это потому, что, как видно из фиг.8, плоская поверхность 113 будет мешать перемещению наружной кромки 171 торцевой стенки. Именно по этой причине, в показанном варианте воплощения блоки 116 для штабелирования должны устанавливаться, как только транспортная платформа 100 устанавливается в походное положение, и удаляться перед переводом транспортной платформы 100 обратно в положение перевозки. В альтернативных вариантах воплощения, стойка 118 блока для штабелирования обеспечивает шарнирное соединение для блока 116 для штабелирования, так что блок для штабелирования может быть повернут на девяносто градусов, расширяя плоскую поверхность 113 в направлении продольной оси транспортной платформы 100. Таким образом, плоская поверхность 113 может быть убрана с пути торцевой стенки 170, так что блоки 116 для штабелирования не нужно снимать во время подъема или опускания опорных стоек 110. Вместо этого, блоки 116 для штабелирования будут постоянно соединены с нижним концом опорных стоек 110, и будут поворачиваться в положение штабелирования автоматически, когда опорные стойки 110 опускаются. Оператору потребуется только повернуть вручную плоские поверхности 113, так чтобы расположить их в точках «А» для подъема или штабелирования.

Ниже конца оси 190 расположено гнездо 119 блока для штабелирования. Гнезда 119 блоков для штабелирования предназначены для приема блоков 116 для штабелирования другой транспортной платформы 100, когда платформы штабелируются друг на друге (см. фиг.9), и для центровки веса нагрузки на главных поперечных элементах 62 железнодорожного вагона-платформы (см. фиг.16). Благодаря удерживанию плоских поверхностей 113 на каждом блоке 116 для штабелирования внутри корпуса, гнезда 119 блока для штабелирования препятствуют соскальзыванию одной транспортной платформы с другой платформы при штабелировании. Глубина гнезд 119 может выбираться так, чтобы минимизировать общую высоту транспортной платформы 100, когда она находится в походном положении и положении штабелирования. Чем больше глубина гнезд 119 блоков для штабелирования, тем ниже высота штабелирования платформ, но гнезда 119 не должны быть настолько глубокими, чтобы позволить глубже, чем позволено элементам платформ входить в контакт, как, например, соединительная балка 120 одной платформы и нижний фланец 168 одной платформы над ней. Гнезда 119 рассчитаны на прием приспособлений интермодального контейнера по стандарту ISO, таких как приспособления 4 в контейнере по фиг.1. Таким образом, пустые платформы 100 в походном положении могут храниться или транспортироваться поверх стандартного интермодального контейнера.

На фиг.9 показаны четыре транспортных платформы 100 в походном положении, которые штабелированы одна поверх другой. Транспортные платформы 100 могут перемещаться краном из точек подъема «А», или погрузчиком, используя пазы 165 для погрузчика, предусмотренные в каждой соединительной перемычке 167. Профиль транспортных платформ 100 в походном положении такой, что, по меньшей мере, четыре платформы могут перемещаться на стандартном шасси вагона или трейлера, не будучи помехой, ни при каких стандартах ограничения высоты. С целью статического хранения на складе, платформы могут штабелироваться в более высокие штабели.

На фиг.10 показано изображение в разобранном виде стопорного штифта 132 продольной стойки, вытянутого из кронштейна 136 стойки положения перевозки. Помимо дополнительных отверстий 139 для хранения штифтов, предусмотренных в кронштейнах 136 стоек положения перевозки, они идентичны кронштейнам 137 стоек походного положения, смонтированным ближе к продольной оси транспортной платформы 100. Как показано, стопорный штифт 132 включает цилиндр с рукоятками 134 штифта, прикрепленными к первому концу, с целью поворота штифта. На противоположном конце стопорный штифт 132 снабжен выточкой 123, за которой существует расширение, отличающееся противоположными фасками 124 и кулачками 125. Это позволяет вставлять стопорный штифт 132 через, по существу, прямоугольное отверстие в крепежном ушке 128, соединенном с балкой 164 настила до глубины проточки 123, а затем поворачивать так, чтобы фиксировать штифт 132 на месте. Кулачки 125 и фаски 124 узкие, так как они сходятся на конце стопорного штифта 132 для обеспечения скоса, чтобы облегчить введение штифта. Наконец, фиксатор 135 предусмотрен для предотвращения свободного поворота стопорного штифта 132 после введения и блокирования на месте.

На фиг.11 представлен вид сбоку транспортной платформы 100 в крайнем положении загрузки. Как описано ранее, одним из ограничений обычных интермодальных контейнеров является то, что они не могут быть легко загружены, и, как правило, составляют только сорок футов в длину. Более длинные бортовые прицепы намного легче загружать, и они могут вмещать более длинные грузы, но не обеспечивают возможности подъема или штабелирования, будучи загруженными. Устройство по настоящему изобретению может легко загружаться со стороны или сверху, и при этом обеспечивает точки подъема и штабелирования в сорокафутовых узлах. Однако в положении перевозки, соединительные балки 120 препятствуют загрузке материала, который составляет сорок футов в длину или больше. Для решения этой проблемы транспортная платформа 100 предусматривает крайнее положение загрузки, когда конструкционное ребро, состоящее из соединительных балок 120 и опорных стоек 110, поворачивается наружу вокруг оси 190 в направлении торцевой стенки 170. Таким образом, на поверхность настила 162 пола могут загружаться грузы длиной, по меньшей мере, до сорока девяти футов.

На фиг.12 представлен вид в перспективе угла транспортной платформы 100 в крайнем положении загрузки. Как показано, опорные стойки 110 повернуты вокруг оси 190 почти до тех пор, пока они будут контактировать с торцевой стенкой 170. Конструкция торцевой стенки 170 в показанном варианте воплощения не позволяет ей поворачиваться за вертикальную точку. Например, наружная кромка 171 торцевой стенки не может поворачиваться в угловом приспособлении 106. Хотя такой поворот торцевой стенки наружу допустим в других вариантах воплощения, это, как правило, нежелательно вследствие внешних пространственных ограничений. Например, если транспортная платформа 100 расположена на шасси вагона с другим вагоном спереди и сзади него, что обычно в этом случае, при повороте наружу торцевая стенка 170 будет сталкиваться с соседним вагоном. Вместо того, управляемый шток 140 в сборе адаптирован для обеспечения поворота наружу опорных стоек 110 без перемещения торцевых стенок 170.

Обычная роль управляемого штока 140 в сборе заключается в подстройке торцевых стенок 170 к опорным стойкам 110, так что торцевые стенки 170 складываются и поднимаются, когда опорные стойки 110 перемещаются из положения перевозки в походное положение и обратно. Однако при перемещении в крайнее положение загрузки это нежелательно. Соответственно, управляемый шток 140 в сборе снабжен угловым шарниром 144, который соединяет первый элемент 141 и второй элемент 142 управляемого штока в сборе. Угловой шарнир 144 обычно скрыт и заблокирован на месте втулкой 143. Чтобы обеспечить изгиб углового шарнира 144, втулка 143 должна убираться с пути. После того как втулка 143 извлечена из заблокированного положения, вытягивание гидроцилиндра 150 будет приводить к изгибу углового шарнира 143, так что управляемый шток 140 в сборе больше не будет устанавливать расстояние между его точками соединения с опорной стойкой 110 и торцевой стенкой 170. Торцевая стенка 170, однако, будет оставаться в вертикальном положении с поддержкой угловых приспособлений 106 и предохранительных штифтов торцевой стенки 176.

Из фиг.12, кроме того, видно, что стопорный штифт 132 продольной стойки удален из нижнего конца продольной стойки 132, позволяя стойке 132 перемещаться с опорной стойкой 110, когда она выдвинута наружу. Как показано, допускается, чтобы продольная стойка 132 упиралась в верхний кронштейн 154 штока, закрепленный на опорной стойке 110. Поскольку крайнее положение загрузки является кратковременным положением, в течение которого продольная распорка 130 и опорная стойка 110 не находится под нагрузкой, это не вызывает опасений. Опять-таки, продольная стойка 130 не будет резко падать на место у верхнего кронштейна 154 штока, но ее нижний конец будет постепенно перемещаться наружу вдоль нижнего фланца 168 в направляющей 133, пока стойка 130 не войдет в контакт с кронштейном 154, и в этой точке конец стойки 130 будет подниматься от фланца 168, если поворот оси продолжается. После того как удлиненный груз опускается на настил 162 пола, блок 158 управления реверсируется, так чтобы вернуть опорные стойки 110 в положение перевозки. Стопорный штифт 132 затем снова вставляют в кронштейн 136 стойки положения перевозки, и втулка 143 скользит обратно, на место над угловым шарниром 144 управляемого штока 140 в сборе.

На фиг.13 и 14 показаны блок-схемы, которые представляют иллюстрацию типичных шагов, выполняемых оператором при подъеме и опускании опорных стоек 110. А именно, на фиг.13 показаны шаги, которые можно выполнить для перевода транспортной платформы 100 из положения перевозки в походное положение. Во-первых, на шаге 1305, источник питания должен быть расположен вблизи положения хранения блока 158 управления. Как описано, блок 158 управления может сохраняться в любой точке вдоль периметра транспортной платформы 100. После установки на место, блок 158 управления снимается, и подключается к источнику питания (шаг 1310). Стопорные штифты 132 для каждой продольной стойки 130 затем должны поворачиваться и извлекаться из кронштейнов 136 стоек положения перевозки. Стопорные штифты 132 могут храниться в предусмотренном отверстии 139 для хранения штифта. Кроме того, предохранительные штифты 176 торцевых стенок должны извлекаться из верхней части четырех угловых приспособлений 106, позволяя торцевым стенкам 170 поворачиваться опорными стойками 110. На шаге 1325, рекомендуется выполнять определенные проверки безопасности, чтобы гарантировать, что грузовые люки не ослаблены, и т.д. Затем оператор использует блок 158 управления для поворота опорных стоек до их крайнего нижнего положения (шаг 1330) и вставляет стопорные штифты 132 в кронштейны 137 стоек походного положения. Далее оператор должен установить четыре блока 116 для штабелирования (предполагая, что транспортная платформа 100 будет штабелироваться с другими платформами или контейнерами). В показанном варианте воплощения они извлекаются из гнезд 174 для хранения и крепятся штифтами к стойкам 118 блоков для штабелирования (шаг 1340). Стопорные штифты вставляют для гарантии, что блоки 116 для штабелирования останутся закрепленными. Затем оператор может отсоединить и переустановить блок 158 управления.

На фиг.14 показаны типичные шаги, связанные с переводом транспортной платформы 100 в крайнее положение загрузки из положения перевозки. Опять-таки, источник питания должен быть расположен и соединен с блоком 156 управления.

Рекомендуется проверка безопасности для гарантии, что предохранительные штифты 176 торцевой стенки находятся на месте на каждом углу, и закреплены. Это потому, что на шаге 1420, втулки 143 управляемого штока будут удаляться от охватывающих угловых шарниров 144 управляемого штока, отсоединяя элемент, который в противном случае располагает торцевую стенку 170 относительно опорных стоек 110. Кроме того, штыри продольных стоек должны быть удалены так, чтобы обеспечить поворот наружу структурной системы ребер, а именно, опорных стоек 110, продольных стоек 130, и оси 190. Блок 158 управления затем используется для поворота опорных стоек 110 наружу, пока гидроцилиндр 150 не будет полностью вытянут. Это должно произойти до того, как соединительная балка 120 достигнет торцевой стенки 170. Как только груз установлен на настил 162, процесс выполняется в обратном порядке, переустанавливая втулку 143 над угловым шарниром 144 управляемого штока, переустанавливая стопорные штифты 132 через отверстие в нижнем конце продольной стойки 130 и в кронштейн 136 стойки положения перевозки, и возвращая блок 158 управления в его положение хранения.

Складная интермодальная транспортная платформа 200 по фиг.17 отличается в некоторых отношениях от складной интермодальной транспортной платформы 100 по фиг.3; однако, принципиальные концепции структурной системы ребер, поворачивающихся через походное положение, положение подъема или перевозки и крайнее положение загрузки, остаются теми же самыми. Хотя торцевые стенки могут использоваться с платформой 200 (см. фиг.18), они являются съемными, и не представлены на фиг.17. Опорные стойки 110 заменены наружными стойками 210, также называемыми первыми стойками. Как и опорные стойки 110, наружные стойки 210 имеют первый конец, соединенный с поворотной осью, которая проходит под настилом 262 пола. Однако ось 190 перемещена наружу, и больше не расположена на одной линии с сорокафутовыми узлами. Таким образом, для расположения подъемных приспособлений 212 вдоль настила 262 пола в сорокафутовых узлах (обозначенных как «А» на фиг.17), наружные стойки 210 поворачиваются немного внутрь от вертикали.

Каждая наружная стойка 210 имеет второй конец, выступающий от соединения оси, для поддержки подъемного приспособления 212. Соединением наружных стоек 210 у подъемных приспособлений 212 являются внутренние стойки 230, также называемые вторыми стойками, которые заменили укороченные поперечные стойки 130 по фиг.3. Действительно, в показанном варианте воплощения внутренние стойки 230 немного длиннее, чем наружные стойки 210. В отличие от поперечной стойки 130, которая, в первую очередь, обеспечивает продольную устойчивость во время толчков или ускорения / замедления вагона при перевозке, внутренние стойки 230 действительно принимают, по существу, вертикальную нагрузку во время операций подъема и штабелирования. Стойки 210 и 230 вместе образуют «А-образную раму», так что подъемные (растяжение) нагрузки и нагрузки штабелирования (напряжение) на подъемных приспособлениях 212 распределяются по обоим элементам, и в различных точках вдоль настила 262 пола. Наружные стойки 210 больше в диаметре, чем внутренние стойки 230 в показанном варианте воплощения, что может быть желательно, поскольку наружные стойки 210 соединены с подвижной осью, и берут на себя большие моментные нагрузки во время приведения в действие платформы. Кроме того, толчковые нагрузки, возникающие при толчках или трогании вагонов, в значительной степени поглощаются наружными стойками 210, поскольку нагрузки передаются вдоль балок 264 настила к осям 190. В предпочтительном варианте воплощения стойки 210 и 230 являются полыми трубками, выполненными из высокопрочной стали; однако в других вариантах воплощения могут использоваться другие материалы, сплошные стержни, или различные формы, в зависимости от конкретного груза, веса и рекомендаций по затратам.

Соединительная балка 220 почти такая же, и служит той же цели, что соединительная балка 120 по фиг.3. Вместе соединительная балка 220, наружные стойки 210, и ось 190 образуют структурную систему ребер устройства 220 платформы. Такая структурная система ребер, вместе с внутренними стойками 230, обеспечивает прочность, необходимую для подъема и штабелирования, которую обеспечивает традиционный интермодальный контейнер, но при значительно меньшем весе и большей полезности. Платформа 200 опирается на те же восемь точек, что и платформа 100, а именно, четыре угловых приспособления 206 и четыре гнезда 219 блоков для штабелирования. В иллюстративном варианте воплощения, угловые приспособления 206 расположены примерно в двадцати шести с половиной футах наружу от продольной оси транспортной платформы, для совмещения с углами стандартного 53-футового шасси трейлера, тогда как гнезда 219 блоков для штабелирования расположены под сорокафутовыми узлами, для совмещения с главными поперечными элементами 62 стандартного железнодорожного вагона-платформы. В других вариантах воплощения угловые приспособления могут быть регулируемыми до различных положений, для совмещения с шасси трейлеров, имеющими другую длину. Как гнезда 219 блоков для штабелирования, так и угловые приспособления 206 рассчитаны на прием приспособлений интермодального контейнера по стандарту ISO, как обычно используемые в логистической отрасли, такие как угловые приспособления 42 шасси трейлера, показанные на фиг.15. Платформа 200 опирается, по меньшей мере, на четыре угловых приспособления 206, при перевозке по дороге, и, по меньшей мере, на четыре гнезда 219 блоков для штабелирования, при перевозке по железной дороге. На плоской поверхности платформа опирается на все восемь точек, тогда как одна платформа, уложенная штабелем на другую (или на стандартный интермодальный контейнер) опирается на четыре гнезда 219 блоков для штабелирования.

Хотя они отличаются в некоторых отношениях, другие элементы платформы 200, имеющие связанные части на платформе 100, включают балку 264 настила, настил 262 пола, блоки 216 для штабелирования, скользящие лебедки 202 и отверстия для вилочного погрузчика. Однако в платформе 200, отверстия для вилочного погрузчика заполнены поперечными элементами 286 для вилочного погрузчика, в которые входят вилочные захваты погрузчика. Заметно отсутствие гидроцилиндров, используемых в связи с платформой 100. Как будет показано, оси 290 платформы 200 приводятся напрямую, и, таким образом, никакие гидроцилиндры не нужны, чтобы находиться в контакте с любыми стойками.

В отличие от настила 162 пола по фиг.3, который является обычным видом, таким, как те, которые состоят из деревянных доскок поверх ряда стальных поперечных элементов, а настил 262 пола, показанный на фиг.17, является цельной алюминиевой конструкцией, такой как бортовой прицеп Revolution^® компании Fontaine Trailer Company. Использование такого бортового прицепа заметно уменьшает вес транспортной платформы 200, а также необходимость во множестве опорных поперечных элементов под настилом 162 пола. Каждый стальной поперечный элемент, который может быть исключен, дополнительно уменьшает вес платформы, а, следовательно, увеличивает допустимую нагрузку груза.

Как показано на фиг.17, транспортная платформа 200 является гибридной конфигурацией, где левая сторона находится в положении подъема, а правая сторона находится в походном положении. Поскольку структурная система ребер каждой стороны может быть управляемой независимо, это не является нехарактерной конфигурацией. В положении подъема, показанном слева, внутренние стойки 230 подняты, и их нижние концы закреплены штифтами на кронштейнах 236 стоек, вдоль стороны балки 264 настила. Наружные стойки 210 также подняты, поднимая подъемные приспособления 212 от настила 262 пола, и располагая их в сорокафутовых узлах. Блоки 216 для штабелирования транспортной платформы 200 необязательно убирать во время операций подъема, погрузки или перевозки, или для перевода платформы из одного положения в другое. Наоборот, блоки 216 для штабелирования надолго закреплены штифтами на наружных стойках 210 посредством шарнирных соединений 217 блоков для штабелирования (см. фиг.19А), так что блоки поворачиваются между рабочим и нерабочим положением. Когда наружные стойки 210 находятся в положении подъема, блоки 216 для штабелирования сложены вниз, в стороне, и в нерабочем положении. Когда наружные стойки 210 находятся в походном положении, так, как справа, на фиг.17, блоки 216 для штабелирования находятся в поднятом рабочем положении, и включают дополнительные подъемные приспособления, которые могут использоваться для подъема сложенных платформ.

А именно, блоки 216 для штабелирования соединены шарнирно с наружными стойками 210 в таком положении, что они находятся в сорокафутовых узлах, когда пребывают в рабочем положении на наружных стойках в походном положении. Таким образом, они совмещаются для подъема мостовым краном или для штабелирования традиционных интермодальных контейнеров или других транспортных платформ 100 или 200 поверх показанной транспортной платформы 200. В других вариантах воплощения, блоки для штабелирования могут перемещаться вдоль направляющей или канавки, сформированной в опорных балках, без поворачивания, но по-прежнему способом, позволяющим им располагаться в сорокафутовых узлах в походной конфигурации, и все еще в стороне, в конфигурации подъема. Более очевидный на фиг.19, каждый блок 216 для штабелирования имеет охватываемую зажимную муфту 218 на верхней поверхности, которая может использоваться для крепления блока 216 для штабелирования в гнезде 219 блока для штабелирования, или в других интермодальных приемных приспособлениях, которые приспособлены к таким охватываемым зажимным муфтам. Охватываемые зажимные муфты в логистической отрасли обычно называют поворотными замками.

Будучи в походном положении, как на правой стороне платформы 200 на фиг.17, соединительная балка 220, наружные стойки 210 и связанные подъемные приспособления 212 больше не поднимаются от настила 262 пола, и останавливаются вблизи настила 262 пола. Между тем, внутренние стойки 230 расходятся вперед, вдоль верхней поверхности настила 262 пола. Как более ясно на фиг.19, внутренние стойки не закреплены штифтами на балках настила. Наоборот, они перемещаются вдоль настила 262 пола на роликах 232, и при необходимости, могут быть закреплены цепями или иным способом связаны для перевозки. Структурная система ребер удерживается в походном положении теми же кронштейнами 236 стоек, которые используются в положении подъема. Как будет описано со ссылками на фиг.22 и 22а, тот же стопорный штифт 240 используется в одном и том же корпусе, как для походного положения, так и для положения подъема. Единственное, что изменяется - то, что закреплено, а именно, нижние концы внутренних стоек 230 в положении подъема, и походные запорные кронштейны 211 в походном положении. Походные запорные кронштейны 211 крепятся к наружным стойкам, как показано слева, на фиг.17.

Как показано на фиг. 26, настил 262 пола еще имеет немного дугообразную верхнюю поверхность, и немного вогнутую нижнюю поверхность. Такой профиль позволяет настилу 262 пола согласовываться с немного выпуклым верхним краем ребра 267 балки 264 настила. Как в случае балок 164 настила по фиг. 6, нижний конец ребра (167/267) и нижний фланец (168/268) являются плоскими вдоль большей части своей длины. Получающийся уникальный профиль ребра, который выше в центре, и ниже на концах, обеспечивает неожиданную прочность балки. Однако, как очевидно из фиг. 18, в случае платформы 200, нижний фланец 268 и нижний край ребра 267 обрезаны сразу за точками крепления наружных стоек 210. Это сделано вследствие того, что требования к нагрузке быстро падают за пределами этих точек, и дополнительная прочность не обязательна. Благодаря удалению такой излишней стали, платформа 200 легче, и может выдерживать большую нагрузку груза в пределах руководящих ограничений по весу. Для компенсации подъема в нижнем фланце 268, когда он проходит в направлении концов платформы 200, угловые приспособления 206 вытянуты вниз, в сторону от торцевых поперечных элементов 280, так что остаются в одной плоскости с гнездами 219 блоков для штабелирования ниже сорокафутовых узлов.

На фиг. 18 представлен вид крупным планом одного конца складной интермодальной транспортной платформы 200 в конфигурации подъема. Здесь А-образная схема рамы, образованная стойками 230 и 210, четко видна. Стрелки добавлены, чтобы показать перемещение различных элементов структурной системы ребер, когда ось 290 поворачивается вокруг своих оси. Как показано, ось 290 достаточно длинная, чтобы простираться за любую сторону настила 262 пола, связанного с наружными стойками 210 в точках достаточной ширины, чтобы позволять стойкам поворачиваться, не сталкиваясь с настилом 262 пола. Блоки 216 для штабелирования находятся в своем откинутом, нерабочем положении, так, чтобы защищать их от нагружаемого и разгружаемого груза. Пунктирными стрелками показано перемещение походных запорных кронштейнов 211, когда они опускаются для фиксации на кронштейнах 236 стоек в походном положении. Кронштейны 236 стоек здесь закреплены на концах внутренних стоек 230. Хотя это не полностью видно, настил 262 пола предусматривает трапик 265, который ведет от поверхности настила 262 пола вниз, в карман, образованный кронштейном 236 стойки, в месте, где стопорный штифт 240 крепит конец внутренней стойки 230. Конец внутренней стойки включает ролик 232 (см. фиг. 19), который катится вверх вдоль трапика 265, когда ось 290 поворачивается внутрь. Трапик 265 выступает к верхней поверхности габаритного бруса 263, который проходит примерно по длине настила 262 пола. Чтобы обеспечить перемещение наружной стойки 210, габаритный брус 263 отсутствует между осью 290 и кронштейном 236 стойки. Однако, как показано, он снова показывается к концам настила 262 пола.

Габаритный брус 263 не только проходит по длине настила 262 пола для создания полки, по которой может перемещаться ролик 232 внутренней стойки, он также предусматривает канавки, обеспечивая выборочное позиционирование скользящих лебедок 202, которые могут перемещаться вдоль габаритного бруса 263. Хотя для простоты показана только одна скользящая лебедка 202, вдоль габаритного бруса 263 для крепления груза может быть задействовано множество скользящих лебедок 202. Хотя могут использоваться другие способы, скользящие лебедки 202 в показанном варианте воплощения удерживаются на месте с помощью канавок, проходящих вдоль нижней стороны габаритного бруса. Один способ создания таких канавок для удержания лебедки изложен в патенте США №7568754.

На фиг.18 показан также один вариант воплощения необязательной торцевой стенки 270. Торцевая стенка 270 используется, главным образом, для обеспечения торцевого амортизатора для нагрузок груза, когда другие средства фиксации требуют усиления. Использование торцевой стенки 270 будет создавать силу сопротивления, когда транспортная платформа находится в движении. Хотя торцевая стенка 270 предпочтительно выполнена из сетчатого материала для обеспечения прохода воздуха, сопротивление не будет полностью исключено. Таким образом, для многих нагрузок, торцевая стенка необязательна, и может просто сниматься или храниться заподлицо с настилом 262 пола. Торцевая стенка 270 создает тонкую, облегченную границу, которая может переустанавливаться или удаляться с минимальными усилиями.

Чтобы помочь закрепить торцевую стенку 170 к настилу 262 пола, когда платформа 200 перевозится, к проушинам 276 прикреплены цепи 275. Хотя это не показано, цепи 275 могут крепиться к скользящей лебедке 202, или к другим приспособлениям на настиле 262 пола. Угол и положения фиксации цепей будут зависеть от расстояния торцевой стенки 270 от конца настила 262 пола, и направления перемещения платформы 200. В отличие от торцевой стенки 170 платформы 100, показанной на фиг.3, торцевая стенка 270, показанная на фиг.18, не прикреплена ни к каким стойкам или балкам, и не обязательно поворачивается вниз к настилу 262 пола вместе с опорными стойками или лебедками. Кроме того, она необязательно фиксируется на конце платформы 200. Предпочтительнее, торцевая стенка 270 может быть расположена на любом расстоянии внутри конца настила 262 пола, и закреплена непосредственно к настилу 262 пола на его основании. Наружные размеры торцевой стенки 270 могут быть такими, что она может быть даже расположена под А-образной рамой, образованной стойками 210 и 230. Два приспособления 271 торцевой стенки используются для крепления торцевой стенки 270 на настиле 262 пола. Хотя для крепления основания торцевой стенки может использоваться любое количество крюков или средств крепления, конструкция и использование приспособлений аналогичны приспособлениям 271 торцевой стенки, раскрытым в заявке США №2009/0028658, где поперечные канавки в поверхности настила пола используются для удержания приспособлений, которые потом могут перемещаться по настилу пола с любой стороны.

Верхняя часть торцевой стенки 270 установлена поверх рояльной петли 273, и может складываться вниз для крепления укороченных грузов. Это уменьшает площадь поверхности сопротивления ветру торцевой стенки, и является, таким образом, предпочтительным, при возможности. Понятно, что рояльная петля 273 может быть расположена в различных точках по высоте торцевой стенки 270, таким образом, создавая верхнюю часть и нижнюю часть различных размеров. В некоторых случаях может добавляться вторая рояльная петля, так что высота в сложенном вниз виде может составлять всего одну треть полной высоты. В других вариантах, торцевая стенка 270 может включать направляющую скольжения, закрепленную на нижней части, по которой верхняя часть может перемещаться вверх или вниз. Это позволит бесступенчато регулировать высоту между полной высотой и высотой нижней части. Может также оказаться желательным уменьшить площадь поверхности за счет сужения ширины торцевой стенки. Таким образом, в то время как торцевая стенка всегда проходит между двумя сторонами настила 262 пола, в некоторых вариантах воплощения она может необязательно проходить через весь настил пола. В некоторых вариантах воплощения торцевая стенка является раздвижной в сторону, от ширины, где она проходит лишь частично через настил 262 пола до ширины, где она проходит полностью через настил 262 пола.

На фиг.19 показан тот же вид транспортной платформы, что и на фиг.18, но структурная система ребер повернута вниз в походное положение, и блоки 216 для штабелирования подняты в рабочее положение для приема контейнера или другой транспортной платформы. Походные запорные кронштейны 211 опущены в гнезда, образованные кронштейнами 236 стойки и закреплены на месте стопорным штифтом 240 (не показано). Ролик 232 внутренней стойки хорошо виден на конце дальней стороны кронштейна 230 внутренней стойки, который здесь уложен заподлицо с поверхностью настила 262 пола вдоль габаритного бруса 263. Ось 290 расположена вдоль настила 262 пола не только так, что походные запорные кронштейны 211 совмещаются с кронштейнами 236 стоек, но и так, что при полном опускании наружные стойки 210 не поворачиваются до контакта с гнездами 219 блоков для штабелирования. Следует также отметить, что торцевая стенка 270 опущена вниз до настила 262 пола в нерабочее положение. Это возможно в показанном варианте воплощения, благодаря шарнирному действию приспособлений 271 торцевой стенки, которые еще служат для удержания торцевой стенки 270 даже при полном складывании. В других случаях может оказаться желательным полностью снять торцевую стенку 270, и хранить ее под настилом 262 пола.

Хотя это трудно объяснить по виду в перспективе, блоки 216 для штабелирования достаточно высокие, чтобы обеспечить достаточный просвет над соединительной балкой 220. В показанном варианте воплощения, когда одна транспортная платформа 200 (или стандартный интермодальный контейнер) загружена на другую транспортную платформу, остается просвет около тринадцати дюймов между вершиной соединительной балки 220 на нижней транспортной платформе 200 и самым нижним, находящимся сверху элементом верхней транспортной платформы 200 (или нижней поверхностью стандартного интермодального контейнера). На фиг.19А и 19В представлены виды крупным планом гнезда 216 блока для штабелирования в рабочем положении. То есть, блок 216 для штабелирования повернут вокруг шарнирного соединения 217 блока для штабелирования так, что пружинный штифт 214 проходит через фиксатор 222 пружинного штифта, удерживая блок 216 для штабелирования в вертикальном положении возле опускаемой наружной стойки 210. На фиг.19А, охватываемая зажимная муфта 218 повернута вокруг шарнирного соединения 215 охватываемой зажимной муфты, для посадки поперек подъемного приспособления 212 по стандарту ISO блока 216 для штабелирования, и зафиксирована на месте, используя рукоятку 213. Это называется рабочим положением охватываемой зажимной муфты. В такой конфигурации блок 216 для штабелирования подготовлен к вводу в гнездо 219 блока для штабелирования другой транспортной платформы, или установке поверх него стандартного интермодального контейнера.

На фиг.19В охватываемая зажимная муфта 218 показана в нерабочем положении, будучи удаленной из подъемного приспособления 212 по стандарту ISO блока 216 для штабелирования, путем поворота ее обратно, вокруг шарнирного соединения 215 охватываемой зажимной муфты. В таком положении блок 216 для штабелирования представляет собой подъемные приспособления 212 для подъема стандартным мостовым краном. Таким образом, кран может использоваться для подъема транспортной платформы 200 в любом из положений: походном или положении подъема. Кроме того, используя охватываемое/охватывающее соединение, обеспечиваемое блоками 216 для штабелирования, и гнездами 219 блока для штабелирования, кран может поднимать одновременно, по меньшей мере, четыре транспортных платформы, уложенных штабелем одна поверх другой. Хотя это не показано, уложенные штабелем транспортные платформы 200 будут выглядеть почти так же, как транспортные платформы 100 по фиг.9. В этом случае блоки 216 для штабелирования нижних трех транспортных платформ должны быть с охватываемыми зажимными муфтами в рабочем положении, и зафиксированными в гнездах 219 блоков для штабелирования транспортной платформы, находящейся выше, тогда как блоки 216 для штабелирования самой верхней транспортной платформы 200 должны быть с охватываемыми зажимными муфтами в нерабочем положении, подготовленными к введению подъемных приспособлений мостового крана. Охватываемые зажимные муфты предпочтительно рассчитаны на пятьдесят тонн в любом направлении, для обеспечения устойчивого использования.

На фиг.20 представлен такой же вид транспортной платформы 200, но здесь структурная система ребер повернута наружу, в крайнее положение загрузки. В показанном варианте воплощения поворот наружу не ограничивается торцевой стенкой, поскольку торцевая стенка отсутствует. При необходимости торцевые стенки могут быть установлены в соответствующих местах по длине настила 262 пола, как только установлен груз. Ось 290 поворачивается наружу, наружные стойки 210 также поворачиваются наружу, вытягивая с собой внутренние стойки 230. Когда это происходит, ролик 232 внутренней стойки подтягивается задней опорой 238 кронштейна 236 стойки, вдоль роликовой направляющей 266. Роликовая направляющая предусмотрена для удерживания ролика 232 внутренней стойки во время перемещения туда и обратно из крайнего положения загрузки, поскольку габаритный брус 263 не проходит вдоль этой секции настила 262 пола. Роликовая направляющая 266 может быть закреплена на балке 264 настила, или может выступать вниз из настила 262 пола. Роликовая направляющая 266 расположена ниже, чем поверхность настила 262 пола, и не выступает настолько, насколько габаритный брус 263, чтобы не мешать перемещению наружной стойки 210, когда структурная система ребер поворачивается в походное положение.

В зависимости от конкретного варианта воплощения, может существовать или не существовать ограничение поворота наружу оси 290. Хотя вполне возможно поворачивать наружные стойки 210 таким образом, что они полностью параллельны настилу 262 пола, польза от дальнейшего поворота начинает уменьшаться после достижения определенной возможной длины груза. В показанном варианте воплощения поворот может быть ограничен вследствие контакта с наружным габаритным брусом 263, желания не отводить ролик 232 внутренней стойки с роликовой направляющей 266, или просто вследствие допуска на перемещение зубчатой передачи, которая приводит в действие ось 290. Однако даже при таких ограничениях, груз, имеющий длину 52 фута, может быть расположен на настиле 262 пола, как показано на фиг.20. Таким образом, изменения конструкции, необходимые для дополнительного удлинения ребристой конструкции, такие как увеличенное перемещение в зубчатой передаче оси, удаление наружного габаритного бруса 263 и выдвижение по роликовой направляющей 266, в общем, нежелательны, учитывая, что только дополнительная опора вместимости длины груза могла бы возникнуть до достижения концов стандартного шасси трейлера.

Этот увеличенный просвет под нагрузкой платформы 200 по сравнению с платформой 100 частично задействован вследствие позиционирования снаружи оси 290. Вместо расположения прямо под сорокафутовыми узлами, ось 290 перемещена наружу, таким образом, располагая наружные стойки 210 еще дальше наружу, чем опорные стойки 110 по фиг.3. Хотя это приводит к тому, что структурная система ребер находится не под прямым углом в положении подъема, любое вызванное ослабление является более чем компенсированным А-образной конструкцией рамы, и полученной опорой, обусловленной внутренними стойками 230. Другим преимуществом, обеспечиваемым настоящим вариантом воплощения, является то, что он может приспосабливаться к более высоким грузам, выходящим за пределы и сверх сорокафутовых узлов. Когда ось поворачивается, соединительные балки не только перемещаются внутрь и наружу, они также перемещаются вверх и вниз. В варианте воплощения, показанном на фиг.3, структурная система ребер перпендикулярна настилу 162 пола, при сорокафутовых узлах в наивысшей точке, которой они достигают. Таким образом, любое перемещение наружу из положения подъема будет приводить к опусканию соединительных балок 120. Однако, поскольку структурная система ребер транспортной платформы 200 все еще не перпендикулярна, будучи в положении подъема, соединительная балка 220 будет подниматься выше вначале, когда ось 290 поворачивается в крайнее положение загрузки. Результатом является то, что платформа 200 обеспечивает полезное грузовое пространство вверх и наружу от высоты положения подъема соединительной балки, чего не обеспечивает платформа 100.

На фиг.21 представлен вид транспортной платформы 200, аналогичный виду по фиг.18, но на фиг.21 настил 262 пола удален, чтобы открыть часть лежащей ниже рамы. Рама состоит из ряда поперечных элементов и оси 290 в сочетании с балками 264 настила. Заметным отсутствующим элементом у балок 264 настила является верхний фланец. Верхний фланец не обязателен для подгонки к цельному настилу 262 пола. Однако верхние фланцы могут еще использоваться в некоторых вариантах воплощения, чтобы сопрягаться с настилом 262 поля для обеспечения дополнительной прочности соединению между рамой и настилом пола. Промежуток между поперечными элементами предусматривает значительную площадь хранения под настилом 262 пола для различных материалов, таких как инструменты, швартовочные ремни, брезент, блоки управления для перевода платформы из одного положения в другое, или других материалов. Хотя это не показано, отсек для принадлежностей может крепиться болтами или другим способом к раме или к нижней стороне настила пола, он может иметь доступ с нижней части транспортной платформы с панелей доступа, таких как панель доступа 169, описанная ранее, со ссылками на фиг.5.

Вместо использования верхнего и нижнего фланцев для крепления ряда поперечных элементов на месте, несколько поперечных элементов платформы 200, показанных в демонстрируемом варианте воплощения, проходят через ребра 267 балок 264 настила. Поперечные элементы на этом виде включают торцевой поперечный элемент 280, сорокафутовый поперечный элемент 282, и поперечный элемент 284 точки блокировки. Ось 290, которая может быть (или может не быть) расположена в кожухе 292 оси, обеспечивает дополнительную связь между двумя балками 264 настила. Эти три поперечных элемента и ось выполнены в зеркальном отображении на другой стороне рамы платформы. Как показано на фиг.21, поперечные элементы представляют собой полые стальные трубы или колонки достаточно малой толщины. На фиг.21А показан сорокафутовый поперечный элемент 282 и поперечный элемент 284 точки блокировки в альтернативных вариантах воплощения, где они принимают вид таврового бруса конструкции балок 264 настила, имеющего только ребро и нижний фланец. Для такой конструкции поперечного элемента может потребоваться сталь большей толщины, но меньше в целом.

Кроме того, как показано на фиг.25, существуют два внутренних поперечных элемента, упоминаемых здесь как поперечные элементы 286 для погрузчика. В некоторых вариантах воплощения для того, чтобы нести увеличенные нагрузки, могут добавляться другие поперечные элементы, тогда как в других вариантах воплощения, предназначенных для перевозки более легких грузов на шасси вагонов или трейлеров малой вместимости, некоторые поперечные элементы могут быть удалены. Там, где необходимо уменьшить вес, может использоваться высокопрочная сталь, и толщина может изменяться в зависимости от поперечных элементов, на основе параметров нагружения. Например, сорокафутовые поперечные элементы 282 и торцевые поперечные элементы 280 могут нести большую нагрузку вследствие своего положения и поддержки гнезд 219 блоков для штабелирования и угловых приспособлений 206, соответственно.

Также показанная на местном виде по фиг.21 - большая часть блокировочного механизма, который удерживает ролики 232 внутренней стойки в положении подъема, или походные запорные кронштейны 211 - в походном положении. Еще более подробно этот механизм представлен на фиг. 22 и 22а. На фиг. 22 показан стопорный штифт 240 во втянутом или незаблокированном положении. Следует отметить, что в этом положении штифт 240 еще не полностью отведен назад из корпуса. Чтобы показать это яснее, настил 262 пола, роликовая направляющая 266, и поперечный элемент 284 точки блокировки удалены. А именно, когда эти элементы находятся на месте, они обеспечивают дополнительную защиту блокировочного механизма, для предотвращения поломок или открепления при перевозке. В показанном разблокированном положении рукоятка, отпускающая 242 стопорный штифт, показана снаружи от балки 264 настила. В этом положении соединительный узел рукоятки 242 со стопорным штифтом 240 тянет штифт обратно, из корпуса 241 стопорного штифта. Корпус 241 удерживает штифт 240 в совмещении, и предохраняет его от повреждений или коррозии. Хотя конец штифта 240 не показан, он втягивается обратно в этом положении, так что освобождает центральное отверстие ролика 232 внутренней стойки. Когда ось 290 поворачивается, ролик 232 стойки будет начинать подъем или трапика 265 (не показано), для перемещения в походное положение, или задней опоры 238 для перемещения в крайнее положение загрузки.

Чтобы вставить стопорный штифт 240 в ролик 232 внутренней стойки (или в походный запорный кронштейн 211, в зависимости от обстоятельств) и заблокировать структурную систему ребер на месте, рукоятка отпускания 242 стопорного штифта поворачивается обратно, так что она параллельна балке 264 настила. Это положение показано на фиг. 22а. Когда рукоятка 242 поворачивается, стопорный штифт 240 выступает насквозь, и направляется корпусом 241 стопорного штифта на место. Фиксирующий элемент 244 закреплен на ребре 267 балки 264 настила для фиксации на месте рукоятки 242. При необходимости, для дополнительной безопасности могут использоваться другие средства блокировки, такие как замок или цепь. Таким образом, блокировочный механизм по показанному варианту воплощения обеспечивает важное преимущество безопасности и надежности перед существующим уровнем техники, который требует ручного удаления и замены штифтов и затрудненного совмещения тяжелых элементов. Сам штифт 240 может быть скошен в форме, аналогичной таковой для стопорного штифта 132 продольной стойки по фиг. 10. Но здесь действие рычага обеспечено за счет использования рукоятки 242, и совмещение обеспечено благодаря использованию корпуса 241 стопорного штифта и гнезда, создаваемого кронштейном 236 стойки. Что еще более важно, вследствие перемещения и конфигурации стоек 210 и 230, штифт 240 никогда фактически полностью не извлекается из корпуса 241 для перемещения транспортной платформы из походного положения в положение подъема. Точнее, оператор просто поворачивает четыре рукоятки отпускания 242 стопорного штифта наружу, поворачивает оси 290, по необходимости используя блок управления, а затем поворачивает рукоятки 242 назад на место, закрепляя их в фиксирующих элементах 244.

Весь блокировочный механизм, и кронштейн 236 стойки, который поддерживает ее, закреплен и выступает из наружной поверхности балки 264 настила. В некоторых вариантах воплощения для дополнительной жесткости может быть предусмотрена усиливающая пластина 245 блокировочного механизма. Как показано, как усиливающая пластина 245, так и балка 264 настила, имеет большой вырез, через который проходит поперечный элемент 284 точки блокировки. Поперечный элемент 284 может использоваться для создания дополнительной конструкции и поддержки для блокировочного механизма и связанного кронштейна 236 стойки.

Со ссылкой на фиг. 21, другой особенностью, показанной посредством удаления настила 262 пола, является механизм привода по демонстрируемому варианту воплощения, двигатель в сборе 250. Как описано в разделе «Сущность изобретения», складные конструкции предшествующего уровня сконструированы грубо, и используют пружины и рычаги для складывания и подъема вручную опорных элементов на место. Настоящее изобретение специально приспособлено для использования более точных, но мощных и эффективных, средств развертывания. Как показано и объяснено со ссылками на фиг. 5, транспортная платформа 100 использует HCU 156 и штоки 150 для перемещения опорных элементов 110 взад и вперед вокруг оси 190. Будучи эффективными, они нуждаются в прокладке гидравлических линий под давлением за пределами защищенной зоны под шасси. В качестве альтернативы, транспортная платформа 200 использует двигатель 250 в сборе для прямого привода оси 290, таким образом, поворачивая наружные стойки 210.

Хотя это не показано, и подробно не объясняется во избежание повторов, аспекты управления двигателем 250 в сборе почти такие же, как описано выше, со ссылками на фиг. 5. А именно, блок управления соединен со жгутом проводки, ведущим от двигателя 250 в сборе через гнездо или точку выхода рамы. Блок управления затем соединен с источником питания, таким как аккумуляторная батарея грузовика или погрузчика. Блок управления включает преобразователь мощности для повышения или понижения напряжения, и батарея используется для питания двигателя в сборе 250, как указано блоком управления. Таким образом, транспортная платформа 200 может быть переведена из одной конфигурации в другую дистанционно, и так, чтобы оператор не стоял непосредственно рядом с транспортной платформой или на ней.

Как показано на фиг.21, двигатель 250 в сборе служит для непосредственного поворота оси 290, которая доходит до наружных стоек 110, проходя через балки 264 настила и через узлы 294 прокладок оси, используемых для поперечной установки наружных стоек 110. Конкретный тип и конфигурация двигателя может изменяться, однако он должен быть с зубчатой передачей для обеспечения плавного, управляемого, и эффективного перемещения, чтобы сделать безопасным и эффективным поворот оси 290. В показанном варианте воплощения двигатель должен поворачивать ось примерно на 110 градусов через всю длину перемещения зубчатой рейки 254 по шестерне 256, и должен иметь возможность обеспечения крутящего момента примерно 60,000 дюйм-фунт. Для преодоления гравитации, для подъема элементов структурной системы ребер на место необходим более высокий уровень крутящего момента, чем для их опускания.

В варианте воплощения, показанном на фиг.21, зубчатая рейка 254 находится в положении полного отвода, что означает, что наружные стойки 210 повернуты вниз, в походное положение. По мере того как шток 253 выдвигается из корпуса 251 гидроцилиндра, зубчатая рейка 254 будет вытягиваться наружу, для поворота шестерни 256, поворачивая ось 290 и поднимая наружные стойки 210, внутренние стойки 230 и соединительную балку 220. Для опускания элементов вниз шток 253 должен двигаться в обратном направлении. Близость сорокафутового поперечного элемента 282 может использоваться для обеспечения точки соединения, чтобы, когда двигатель работает, удерживать двигатель 250 в сборе на месте относительно оси 290. Для дополнительной продольной устойчивости двигатель в сборе, кроме того, может устанавливаться рядом с одной или другой балкой 264 настила, и крепиться к ней. Кроме того, как показано невидимыми линиями на фиг.21, двигатель 250 в сборе может быть расположен в кожухе 252 двигателя, который может быть закреплен между нижней частью настила 262 пола и сорокафутовым поперечным элементом 282. Кожух 252 двигателя может предусматривать панель доступа (не показано) в его нижней части, для обеспечения обслуживания или замены двигателя 250 в сборе. В других вариантах воплощения, двигатель 250 в сборе может быть помещен снаружи балки настила, для облегчения обслуживания и соединения с дистанционным блоком управления.

На фиг.21А показан другой вариант и конфигурация двигателя. Здесь двигатель 250 в сборе имеет вид небольшого гидроцилиндра. В отличие от гидросистемы по фиг.5, здесь гидравлика полностью заключена в цилиндре. Когда двигатель приводит в действие внутреннюю гидравлическую схему, гидроцилиндр развивает нажим на кронштейн 258 кулачка оси для поворота оси 290, как показано стрелкой. В зависимости от ограничений упаковочного и дорожного просвета, может оказаться необходимым выполнить срез настила 262 пола для обеспечения полного перемещения кронштейна 258 кулачка оси. Сорокафутовый поперечный элемент 282, кроме того, используется как рычаг для двигателя 250 в сборе для раздвижения. Должно быть понятно, что для привода оси может использоваться множество других вариантов типов и конфигураций двигателей, при ограничениях, предъявляемых к упаковке, весу и мощности. Хотя демонстрируемые варианты воплощения описывают один двигатель 250 в сборе на ось, могут использоваться несколько меньших двигателей. В отличие от гидравлики, где независимое управление стороны может нуждаться в отдельной гидравлической схеме, конфигурация двигателя, использованного в платформе 200, обеспечивает совершенно независимое управление структурной системой ребер на каждой стороне платформы.

На фиг.24 представлен вид снизу всей длины складной интермодальной транспортной платформы 200, и убранным настилом 262 пола. На правой стороне структурная система ребер повернута в походное положение, тогда как на левой стороне она находится в положении подъема. Следует отметить, что соединительная балка 220 полностью закрыта на правой стороне, поскольку она находится прямо над сорокафутовой осью 282, так как она должна располагать подъемные приспособления 212 в соответствующих сорокафутовых точках. Хотя большая часть показанных элементов уже раскрыта, этот вид служит для демонстрации того, как построена рама, и как она приспосабливается к стандартному шасси трейлера. За исключением оси 290, существует четыре поперечных элемента на сторону, и только восемь по всей 53-футовой длине рамы в показанном варианте воплощения. Единственными поперечными элементами, которые не были ранее продемонстрированы, являются поперечные элементы 286 для погрузчика, которые показаны на виде в перспективе сверху (также с убранным настилом 262 пола) на фиг.25.

Поперечные элементы 286 для погрузчика - полые, и сформированы для приема вилочных захватов стандартного погрузчика. Два распределителя нагрузки 288 расположены поперек поперечных элементов 286 для погрузчика, образуя жесткую коробчатую конструкцию, которая помогает распределять моментные нагрузки, которые могут возникать из-за подъема тяжело нагруженной транспортной платформы. Кроме того, опорная конструкция создается опорами 287 поперечных элементов для погрузчика, хотя, как показано, они обработаны для дополнительного снижения веса. Как распределители нагрузки 288, так и опоры 287 поперечного элемента для погрузчика, являются необязательными, и могут сниматься для снижения дополнительного веса в некоторых вариантах воплощения, когда предвидим пониженный вес груза. Помимо того, что они равномерно распределены по длине платформы 200, каждый поперечный элемент платформы расположен со стратегической точки зрения, с определенной целью. Торцевые поперечные элементы 280 расположены и поддерживают угловые приспособления 206 для загрузки на шасси трейлера. Сорокафутовые поперечные элементы 282 помогают устанавливать и поддерживать двигатель 250 в сборе, но также располагать и поддерживать гнезда 219 блоков для штабелирования. Поперечные элементы 284 точек фиксации определяют место и поддерживают кронштейны 236 стоек, которые крепят на месте структурную систему ребер. Наконец, поперечные элементы 286 для погрузчика обеспечивают жесткие точки для погрузчика, но также помогают уравновешивать нагрузку вдоль реек 44 шасси трейлера (см. фиг. 15).

Тогда как стандартный зазор между рейками шасси трейлера составляет тридцать девять дюймов, балки 264 настила показанной конструкции по фиг. 24 составляют примерно шестьдесят шесть дюймов в отдельности. Таким образом, балки 264 настила опираются снаружи реек 44 шасси трейлера, будучи загруженными на стандартное шасси 40 трейлера. Кроме того, такая увеличенная ширина обеспечивает большую прочность наружной части настила 262 пола для крепления груза, и помогает предотвратить прогиб транспортной платформы при ее подъеме с полной нагрузкой груза. Хотя угловые приспособления 206 являются главными точками контакта, поперечные элементы также могут обеспечивать поддержку, так как они опираются, или контактируют с рейками 44 шасси во время вертикальных ударов и скачков, которые испытывает трейлер при перевозке. Наконец, промежуток между стойками 210 и 230 из стороны в сторону очевиден. Такая конфигурация допускает, что загрузки груза доходят до девяноста шести дюймов в ширину.

Убираемый настил 262 пола с нескольких предыдущих видов, показан отдельно на фиг. 26. На этом виде открыта нижняя часть настила 262 пола, и четко выражена дуговая форма. Эта форма соответствует дуговым ребрам 267 балок 264 настила, которые обеспечивают значительную дополнительную грузоподъемность, прочность и жесткость транспортной платформы, как показано выше со ссылками на фиг. 6. Хотя он и не приведен во всех вариантах воплощения, и по-разному рассредоточен в других вариантах воплощения, габаритный брус 263 показан в конфигурации, при которой открыты канавки, которые могут использоваться для удержания скользящих лебедок 202 (не показано). На виде также показаны роликовые направляющие 266 для удержания роликов 232 внутренних стоек, когда структурная система ребер поворачивается назад, в крайнее положение загрузки. Эти направляющие могут быть элементом настила 262 пола, или могут быть принадлежностью балок 264 настила. Видимыми впервые на этом виде являются монтажные рейки 260 настила пола, которые проходят по длине настила 262 пола. Монтажные рейки 260 используются для монтажа настила 262 пола на балках 264 настила, и, таким образом, на остальной части интермодальной рамы.

Монтаж рамы на настиле 262 пола частично показан на фиг.26а. Эта процедура должна выполняться тщательно для предотвращения электрохимической коррозии, возникающей из-за контакта разнородных металлов, таких как алюминий настила 262 пола и сталь балок 264 настила. Хотя это и не обязательно, если деревянные или стальные настилы заменены, используется специальный клей для разделения монтажной рейки 260 настила пола от соответствующей балки 264 настила. После нанесения клея ребра 267 балок 264 настила крепятся болтами к лежащей ниже поверхности, создаваемой монтажными рейками 260 настила пола. Монтажные рейки, которые выполнены из алюминия, в свою очередь, приварены к нижней части настила 262 пола. Хотя балки 264 настила оказываются в прямом контакте с алюминиевой нижней частью настила 262 пола, в предпочтительных вариантах воплощения они на самом деле прикреплены только к монтажным рейкам 260 настила пола. Кроме того, балки 264 настила показаны более широкими, чем они есть на самом деле, относительно настила 262 пола, который в показанном варианте воплощения составляет примерно четыре дюйма в ширину.

На фиг.27 представлено гипотетическое наложение, использующее виды сбоку складной интермодальной транспортной платформы 200, мостового крана 70, стандартного шасси 40 трейлера, и железнодорожного вагона-платформы 60 для демонстрации того, как платформа 200 совмещается по вертикали с устройствами, используемыми для ее подъема, погрузки или перевозки. Пунктирными линиями через сорокафутовые узлы «А» показано, как эти узлы совмещаются с подъемными крюками на стандартном мостовом кране 70, а также главными поперечными элементами 62 стандартной железнодорожной платформы 60. Пунктирные линии, кроме того, показывают, как подъемные приспособления 212 устанавливаются прямо на гнезда 219 блоков для штабелирования на платформе 200. Наконец, хотя линии не представлены, очевидно, как угловые приспособления 206 платформы 200 находятся прямо над примыкающими (хотя и большими, чем обычного размера, как показано) угловыми приспособлениями 42 53-футового шасси 40 трейлера. Если вместо этого платформа 200 должна устанавливаться в углубление 61 железнодорожного вагона-платформы 60, она должна входить между сторонами углубления, которые показаны как находящиеся более чем в пятидесяти трех футах друг от друга.

На фиг.28 представлен вид немного модифицированной транспортной платформы со снятым настилом пола для показа определенных элементов конструкции. Торцевой поперечный элемент 280, также называемый торцевой крышкой, усилен по сравнению с показанным на фиг.21, для более эффективного предотвращения прогиба при высоких нагрузках. Некоторые требования к перевозке запрещают прогиб под действием нагрузки более чем один дюйм по вертикали по всей поверхности платформы, таким образом, усиление может быть необходимым для увеличения грузоподъемности. Однако угловые приспособления 206 остаются теми же самыми, и в том же положении. Кроме того, центральная лапа 276 центрирована вдоль каждой балки 264 настила. Каждая центральная лапа 276 проходит от центра балки 275 для складирования, добавленной между двумя поперечными элементами 286 для погрузчика. Центральные лапы 276 обеспечивают дополнительную точку опоры, которая расположена для опоры в той же горизонтальной плоскости, что и угловые приспособления 206. Центральные лапы 276 также совмещены с центральной опорой некоторых железнодорожных вагонов-платформ, такой как вспомогательный поперечный элемент 64, показанный на фиг.16.

Центральные лапы 276 не только помогает предотвратить излишний вертикальный прогиб, они также создают небольшую полку или платформу, чтобы помочь загружать принадлежности в балку 275 для складирования. Как показано, дверца 277 камеры опускается вниз, чтобы открыть внутренний отсек принадлежностей для стоек или другого транспортного оборудования (показана как загруженная на фиг.29). Поперечные элементы 286 погрузчика оборудованы распределителями 289 нагрузки вдоль их верхней поверхности. Распределители 289 поднимаются и покоятся немного ниже поверхности настила 262 пола в ненагруженном положении. Если к поверхности настила 262 пола приложен дополнительный вес (или если удары и скачки во время движения по дороге вызывают изгиб настила 262 пола), распределители нагрузки обеспечивают дополнительный амортизатор против излишнего прогиба за счет распределения дополнительной нагрузки на балки 264 настила.

На фиг.28 также показан вариант воплощения, где двигатель 250 в сборе перемещен наружу балки 264 настила. Хотя настил 262 пола не показан, двигатель 250 по-прежнему будет защищен и укрыт настилом 262 пола. Такая конфигурация обеспечивает более легкий доступ для обслуживания и сохранения. Хотя, как описано выше, может использоваться несколько двигателей в сборе, необходимым будет только один двигатель 250 в сборе. Гидравлическая схема (не показано) приводит в действие штоки 253 на каждом конце транспортной платформы для управления опорными стойками (см., например, фиг.23). Средства управления для управления двигателем 250 в сборе могут быть заключены в отсеке под настилом 262 пола, с доступом через панель 269 доступа. Наконец, на фиг.28 показана модификация внутренней стойки 230. Вместо прохождения стойки прямо от кронштейна 231 внутренней стойки, она отделена от кронштейна 231 надставкой 233 внутренней стойки. Надставка 233 предусмотрена, чтобы уменьшить профиль транспортной платформы в походном положении. Это лучше видно на фиг.29.

На фиг.29 показан тот же вид транспортной платформы, что и на фиг.28, но с настилом 262 пола на месте, и платформа 200 в походном положении. Сравнение фиг.19 с фиг.29 покажет, что кронштейн 231 внутренней стойки является ограничивающим элементом, определяющим высоту соединительной балки 220 в походном положении. В частности, кронштейн 231 входит в контакт с габаритным брусом 263. Как показано на фиг.29, габаритный брус 263 срезан, чтобы позволить кронштейну 231 внутренней стойки опускаться еще дальше. Однако выполнение этого требует использования надставки 233 внутренней стойки, чтобы позволить внутренней стойке 230 по-прежнему опускаться и останавливаться вровень с габаритным брусом 263. На фиг.29 также показана модифицированная схема блоков 216 для штабелирования. Как показано, они снабжены охватываемыми зажимными муфтами 218, расположенными так, как при блокировании в аналогичной транспортной платформе, опирающейся на верхнюю часть (не показано). Однако блоки 216 для штабелирования по фиг.29 отличаются от блоков, показанных на фиг.19а и 19b. Они не только усилены, но их форма изменена для облегчения загрузки по всей ширине и перевозки.

Для лучшего понимания значения геометрии блока для штабелирования, форма и размеры подъемного приспособления 212 по стандарту ISO приведены на фиг.30 и 31. Размеры и расположение этих приспособлений (называемых здесь иногда как поверхность 223 стойки блока для штабелирования) являются стандартными для интермодальных перевозок, и должны соблюдаться. Однако это необходимое положение таково, что приспособления 212 проходят внутрь над настилом 262 пола, уменьшая полезную ширину настила от полных 96 дюймов (8 футов) до примерно 90 дюймов. Хотя это кажется небольшой величиной, она вполне достаточна, чтобы быть проблемой в отрасли перевозок. Положение и размеры подъемного приспособления, конечно, не затрагивают стандартных интермодальных контейнеров, поскольку приспособления 212 расположены на крыше или над крышей контейнеров, которые загружаются с торца (см., например, предшествующий уровень техники на фиг.1, где подъемные приспособления по ISO обозначены как 4). Однако, поскольку транспортная платформа 200, описанная здесь, предусматривает приспособления 212 на концах опорных стоек 210 для использования в положении перевозки (см. фиг.18), и на вершинах блоков 216 для штабелирования, для использования в походном положении (см. фиг.19), желательна модификация, чтобы восполнить дополнительные шесть дюймов ширины груза. Такая потеря в ширине более ясна со ссылкой на фиг.32, где показано, как верхняя поверхность 212 блока для штабелирования направлена внутрь от наружной стойки 210, и наружу - над настилом 262 пола (не показано).

Соответственно, когда желательно загружать или перевозить материал при полной ширине 96 дюймов, блоки для штабелирования, которые не действуют во время операций загрузки или перевозки, могут быть полностью откачены с места и расположены под габаритным брусом 263. Для облегчения этого, габаритный брус 263 может быть укорочен или срезан для обеспечения просвета для прохождения мимо блоков для штабелирования. В качестве альтернативы, блок 216 для штабелирования только откатывается вперед и назад, когда транспортная платформа 200 находится в походном положении, как показано на фиг.34-36. Когда блок для штабелирования откачен назад (фиг.36), опорные стойки могут быть подняты без контакта блоков для штабелирования с габаритным брусом 263. С этого момента блок 216 для штабелирования остается откаченным назад во время загрузки или перевозки удлиненных грузов.

Блок 216 для штабелирования по фиг.34-36 усилен по сравнению с блоком по фиг.18, и имеет свойство более надежного удержания, что обеспечивает улучшенный подъем во время походной конфигурации. Блок для штабелирования по фиг.34-36 включает боковую опору 225 с удлиненным основанием, что обеспечивает дополнительную устойчивость. Кроме того, вместо использования небольшого пружинного штифта 214 по фиг.19а для удержания блока 216 для штабелирования на месте, защелка 228 перемещается внутрь и наружу корпуса 221. Увеличенная защелка позволяет использовать блок 216 для штабелирования не только для подъема пустой транспортной платформы 200, но, например, также полностью загруженного стандартного интермодального контейнера, который может быть прикреплен к нижней части платформы 200 с помощью ее четырех гнезд 219 блоков для штабелирования. Защелка 228 включает рукоятку 227, используемую для выполнения блокирования и разблокирования, как показано. Фиксатор 229 защелки может быть предусмотрен для удержания защелки 228 от случайного перемещения. На фиг.34 показан блок для штабелирования в крайнем верхнем положении, готовый к операциям подъема, с вставленной защелкой 228, и переброшенным вниз фиксатором 229. На фиг.35 показан переброшенный вверх фиксатор 229, и на фиг.36 - следующий этап извлечения защелки 228 и перебрасывания блока 216 для штабелирования через шарнирное соединение 217.

На фиг.37 изображена альтернативная торцевая стенка 270. Аналогично торцевым стенкам, показанным на фиг.18 и 19, торцевая стенка по фиг.37 не рассчитана на то, чтобы выносить полные нагрузки, такие как выносит опорная стойка. Иначе говоря, она спроектирована как дополнительная ограничительная система для нагрузок, а не как главная ограничительная система. Ее главная задача - обеспечивать упор для предотвращения смещения груза и препятствовать потерям от ударов при низкой скорости или вследствие постепенных изменений скорости. Торцевые стенки 270 по фиг.36 можно закрепить вертикально, уложить на настил 262 пола, или полностью снять. Они закреплены на усиливающих деталях 274 торцевой стенки посредством J-образных крюков 272, которые поворачиваются вокруг осей 273, расположенных под настилом пола. Как показано, для облегчения вращения и перемещения настил пола 262 снабжен прямоугольными вырезами.

Настоящее изобретение направлено на преодоление недостатков предыдущего уровня техники, для создания работоспособного, эффективного и надежного бортового прицепа, пригодного для интермодальных транспортных операций. Раскрываемые конструкции и способы работы обеспечивают решение для логистических компаний по транспортированию крупногабаритных грузов на облегченной платформе, которая может подниматься и штабелироваться, будучи полностью загруженной или пустой. Будучи пустой, платформа может складываться по существу плоско, так чтобы обеспечить возможность штабелирования и транспортирования нескольких платформ на одном шасси, или хранения их в ограниченном пространстве. Передвижные блоки для штабелирования соответствуют международным стандартам, и обеспечивают перевозку и загрузку грузов по всей ширине. Управляемая гидравлика или электропитание предотвращает повреждение элементов, и дает возможность плавного, безопасного перевода в походное положение, положение подъема и крайнее положение загрузки под управлением одного человека. Для обеспечения прочной конструкции предусмотрены различные предохранительные штыри и фиксаторы.

Соответственно, теперь должно быть ясно, как могут использоваться интермодальные складные транспортные платформы 100 и 200, для облегчения интермодального грузового транспорта удобным, эффективным способом. Все описания процессов или блоки на фигурах, таких как фиг.13-14, следует понимать, как представляющие логическую последовательность этапов способа и альтернативные воплощения включены в объем вариантов воплощения по настоящему изобретению, в котором функции могут выполняться в порядке, отличающемся от показанного или описанного, что должно быть понятно специалисту в данной области.

Следует подчеркнуть, что описанные выше типичные варианты воплощения настоящего изобретения и особенно любые «предпочтительные» варианты воплощения представляют собой возможные примеры воплощения, изложенные просто для четкого понимания принципов изобретения. В описанных выше вариантах воплощения изобретения могут быть выполнены многие другие изменения и модификации без существенного отступления от сущности и принципов изобретения. Все такие модификации предназначены для включения в объеме этого описания и настоящего изобретения и защищены следующей формулой изобретения.

Изобретение относится к оборудованию для перевозки грузов. Транспортная платформа с прямоугольной поверхностью нагружения содержит раму, ряд первых стоек (210), первым концом соединенных с рамой на первом расстоянии от продольной средней линии транспортной платформы, и вторым концом выступающих и поворачиваемых вокруг первого конца, и блок для штабелирования, присоединенный к каждой первой стойке и образующий обращенное кверху подъемное приспособление, и ряд вторых стоек. Каждая вторая стойка ближним концом соединена со вторым концом одной из ряда первых стоек. Транспортная платформа может устанавливаться в походное положение, в котором второй конец каждой первой стойки приближен к поверхности нагружения, и обращенное кверху подъемное приспособление находится в точке 20 футов от продольной средней линии транспортной платформы и образует наивысшую точку транспортной платформы и в положение подъема, при котором второй конец каждой первой стойки удален от поверхности нагружения и при котором дальний конец каждой второй стойки прикреплен к раме на втором расстоянии от продольной средней линии транспортной платформы. Изобретение снижает вес и повышает грузоподъемность транспортного средства. 13 з.п. ф-лы, 42 ил.

1. Транспортная платформа, имеющая, по существу, прямоугольную поверхность нагружения, причем транспортная платформа содержит:
раму, на которой располагается поверхность нагружения;
ряд первых стоек, причем каждая первая стойка имеет первый конец, соединенный с рамой на первом расстоянии от продольной средней линии транспортной платформы, и второй конец, выступающий и поворачиваемый вокруг первого конца; и
блок для штабелирования, присоединенный к каждой первой стойке и образующий обращенное кверху подъемное приспособление; и
ряд вторых стоек, причем каждая вторая стойка имеет ближний конец, соединенный со вторым концом одной из ряда первых стоек, и дальний конец, выступающий из ближнего конца,
причем транспортная платформа может устанавливаться
в походное положение, в котором второй конец каждой первой стойки приближен к поверхности нагружения, и обращенное кверху подъемное приспособление находится в точке 20 футов от продольной средней линии транспортной платформы и образует наивысшую точку транспортной платформы;
и в положение подъема, при котором второй конец каждой первой стойки удален от поверхности нагружения и при котором дальний конец каждой второй стойки прикреплен к раме на втором расстоянии от продольной средней линии транспортной платформы.

2. Транспортная платформа по п.1, отличающаяся тем, что второе расстояние меньше, чем первое расстояние.

3. Транспортная платформа по п.2, отличающаяся тем, что рама включает ось, которая соединена с первым концом одной из ряда первых стоек на одной стороне поверхности нагружения и с первым концом другой из ряда первых стоек на другой стороне поверхности нагружения.

4. Транспортная платформа по п.3, отличающаяся тем, что ось параллельна продольной средней линии поверхности нагружения на расстоянии, большем, чем двадцать футов от указанной оси.

5. Транспортная платформа по п.3, отличающаяся тем, что поворот оси приводит к перемещению транспортной платформы между походным положением и положением подъема.

6. Транспортная платформа по п.5, отличающаяся тем, что дополнительно содержит электрический двигатель, соединенный с осью, для использования при повороте оси.

7. Транспортная платформа по п.6, отличающаяся тем, что дополнительно содержит электрический блок управления, функционально связанный с транспортной платформой для дистанционного управления двигателем.

8. Транспортная платформа по п.6, отличающаяся тем, что двигатель может иметь привод от одной из аккумуляторных батарей грузовика или аккумуляторной батареи погрузчика.

9. Транспортная платформа по п.1, отличающаяся тем, что она может быть расположена в крайнем положении загрузки, при котором более чем 40-футовый пролет поверхности нагружения свободен для загрузки груза сверху.

10. Транспортная платформа по п.4, отличающаяся тем, что она может быть расположена в крайнем положении загрузки, при котором второй конец первой стойки находится дальше от продольной средней линии транспортной платформы, чем ось, с которой соединена первая стойка.

11. Транспортная платформа по п.1, отличающаяся тем, что дополнительно содержит ряд балок настила, проходящих вдоль длины поверхности нагружения, причем каждая балка настила имеет немного дугообразную верхнюю поверхность.

12. Транспортная платформа по п.1, отличающаяся тем, что дополнительно содержит по меньшей мере одну торцевую стенку, проходящую поперек, по меньшей мере, части поверхности нагружения, по меньшей мере одну торцевую стенку, поворачиваемую между рабочим положением, где она проходит, по существу, перпендикулярно к поверхности нагружения, и нерабочим положением, где она лежит, по существу, плоско у поверхности нагружения.

13. Транспортная платформа по п.2, отличающаяся тем, что рама дополнительно содержит блокировочный механизм, расположенный на втором расстоянии от продольной средней линии транспортной платформы, для крепления дальнего конца одной из ряда вторых стоек, когда транспортная платформа находится в положении подъема.

14. Транспортная платформа по п.13, отличающаяся тем, что блокировочный механизм соединен с одной из ряда первых стоек, когда транспортная платформа находится в походном положении.