Изобретение относится к транспортному узлу и транспортной системе для транспортировки автомобильных кузовов, а также установке для обработки автомобильных кузовов, в которой автомобильные кузова посредством транспортной системы транспортируются между и/или внутри обрабатывающих станций.
Под понятием "обработка" в данном случае, наряду с обработкой поверхности, например очисткой или окрашиванием, следует понимать любой тип обработки автомобильного кузова, например сборка каркаса или монтаж.
В известных на рынке установках для подобной обработки автомобильных кузовов подлежащие обработке автомобильные кузова зачастую транспортируются на так называемых салазках между отдельными обрабатывающими станциями, а также частично в них. При этом на каждых салазках закреплен автомобильный кузов, для чего автомобильные кузова производятся со стандартизованными крепежными узлами. Подобные стандартизованные крепежные узлы автомобильных кузовов известны, например, в форме снабженных отверстием крепежных пластин на их днищах, которые часто взаимодействуют с запорными пальцами салазок. Салазки транспортируются, например, с помощью транспортных узлов в форме ленточных конвейеров или роликово-ленточных конвейеров, а также с помощью подвесных конвейеров, которые вместе образуют транспортную систему.
В одной обрабатывающей установке может случиться так, что одновременно транспортируются до 400 или более автомобильных кузовов, для чего требуется соответствующее количество салазок и соответствующая сеть ленточных, роликово-ленточных, а также подвесных конвейеров или тому подобного.
В итоге в известных установках названного в начале типа для салазок или их привода использовано соответственно большое количество стали. Это в итоге увеличивает расходы на подобную обрабатывающую установку. Так, из публикации US 2009/013524 A1 известен транспортный узел для транспортировки автомобильных кузовов, выполненный с возможностью перемещения и включающий в себя ходовой механизм и соединенное с ходовым механизмом соединительное устройство, которое выполнено таким образом, что оно взаимодействует с областями днища ориентированного крышей вверх автомобильного кузова.
В основу изобретения была положена задача упрощения и уменьшения габаритов транспортного узла и взаимодействующей с ним направляющей при обеспечении надежной страховки от заваливания транспортируемого кузова в сторону.
В транспортном узле названного в начале типа данная задача решена за счет того, что транспортный узел выполнен с возможностью перемещения по одноколейной направляющей, причем ходовой механизм является опорой для приводных прижимных роликов, обеспечивающих возможность перемещения транспортного узла вдоль одноколейной направляющей за счет их фрикционного соединения с одноколейной направляющей, и для боковых направляющих роликов, имеющих возможность прилегания к узким боковинам направляющей с противоположной прижимным роликам стороны для предотвращения выламывания или опрокидывания транспортного узла в сторону.
Согласно изобретению транспортный узел непосредственно захватывает автомобильный кузов без необходимости закрепления его на салазках для транспортировки. Тем самым можно уменьшить количество требуемых салазок, так как только для обрабатывающих станций, в которых автомобильный кузов должен быть закреплен на салазках, требуется предоставить определенное количество салазок. По меньшей мере, в отдельных обрабатывающих станциях можно полностью отказаться от салазок, если тип обработки это позволяет. Технический результат, достигаемый при осуществлении изобретения, заключается в упрощении транспортного узла и транспортировочной системы в целом, уменьшении ее материалоемкости и стоимости по сравнению с системами, в которых используются двухколейные направляющие системы.
Является благоприятным, если соединительное устройство включает в себя несколько связующих звеньев, которые выполнены с возможностью перемещения между несущим положением и положением покоя. При этом, предпочтительно, соединительные звенья в своем несущем положении при взгляде сверху выступают за наружный контур в свету транспортного узла и своем положении покоя при взгляде сверху находятся внутри наружного контура в свету транспортного узла, то есть внутри ограничения транспортного узла справа и слева к его направлению перемещения. Так можно удержать небольшим пространство, которое занимает незагруженный транспортный узел. К тому же транспортные узлы со своими соединительными звеньями в своем положении покоя могут компактно переместиться, например, к другим транспортным системам и там принять автомобильный кузов от другой транспортной системы, после того как соединительные звенья будут переведены в свое несущее положение.
Конструктивно благоприятно соединительные звенья выполнены в виде несущих стоек.
При этом преимуществом является, прежде всего, если несущие стойки с помощью поворотного привода опираются с возможностью поворота в горизонтальной плоскости. В этом случае несущие стойки преимущественно откидываются в свое несущее положение наружу.
К тому же преимущественно, если соединительные звенья выполнены с возможностью вертикального перемещения между самым нижним уровнем высоты и самым верхним уровнем высоты. Это соответствует мысли о том, что автомобильный кузов должен приниматься от другой транспортной системы и передаваться в другую транспортную систему.
В таком случае особо благоприятно, если соединительные звенья выполнены так, что они взаимодействуют с областями днища ориентированного крышей вверх автомобильного кузова, в которых или на которых не предусмотрены никакие стандартизованные крепежные узлы автомобильного кузова. Так можно, например, принять автомобильный кузов со стандартизованных салазок или установить на них.
Указанная выше задача в транспортной системе названного в начале типа решена посредством того, что имеется по меньшей мере один транспортный узел с некоторыми или со всеми упомянутыми выше признаками.
Надежное направление транспортного узла или нескольких транспортных узлов по участку обеспечено, если по меньшей мере один транспортный узел выполнен с возможностью перемещения по направляющей системе.
В подобной транспортной системе является предпочтительным, если она включает в себя несколько выполненных с возможностью индивидуального перемещения транспортных узлов. Таким способом можно индивидуально перемещать различные автомобильные кузова с помощью соответствующего транспортного узла.
Относительно установки названного в начале типа указанная выше задача с соответствующими преимуществами решена посредством того, что установка включает в себя подобную транспортную систему с некоторыми или всеми приведенными относительно нее признаками.
Далее пример выполнения изобретения подробнее разъясняется на основании чертежей. На них показано:
Фиг. 1 - перспективное изображение части установки для обработки автомобильных кузовов, в которой они транспортируются посредством транспортной системы, при этом показаны участок сушилки, выводной конец проходящего через сушилку цепного конвейера, буферная зона транспортной системы с двумя буферными ветвями для автомобильных кузовов и несколько выполненных с возможностью перемещения по направляющим транспортных узлов,
Фиг. 2 - сечение установки согласно фиг. 1 вдоль показанной там лини II-II сечения с видом на сушилку и буферную зону,
Фиг. 3 - в увеличенном масштабе вырез согласно фиг. 2 в области сушилки, так что можно увидеть один из транспортных узлов на виде спереди,
Фиг. 4 - перспективный вид выводного конца цепного конвейера, где автомобильные кузова перенимаются соответствующим транспортным узлом,
Фиг. 5 - перспективный вид транспортного узла в области выводного конца цепного конвейера без автомобильного кузова, при этом четыре несущих стойки транспортного узла принимают несущее положение,
Фиг. 6 - соответствующий фиг. 5 перспективный вид транспортного узла на буферной ветви буферной зоны, при этом четыре несущих стойки транспортного узла принимают положение покоя,
Фиг. 7А, 7Б, 7В, 7Г - фронтальный вид транспортного узла, при этом его несущие стойки показаны в различных рабочих положениях,
Фиг. 8 - вид сверху на обрабатывающую станцию, через которую транспортируется автомобильный кузов на транспортном узле,
Фиг. 9 - вид сзади на обрабатывающую станцию согласно фиг. 8 с направления показанной там стрелки IX,
Фиг. 10 - в увеличенном масштабе вырез на фиг. 9, на котором детально виден показанный там транспортный узел.
На фиг. 1 показана частичная область установки 2 для обработки автомобильных кузовов 4. В установке 2 автомобильные кузова 4 транспортируются посредством обозначенной общим ссылочным обозначением 6 транспортной системы между и частично также и внутри отдельных обрабатывающих станций, например сборка каркаса, окрасочные и монтажные станции.
В качестве примера обрабатывающей станции на фиг. 1 показана сушилка 8 с корпусом 10 сушилки, который ограничивает туннель 12 сушилки. В сушилке 8 краска сушится известным самим по себе способом на автомобильных кузовах 4, которые были покрыты этой краской на предыдущем технологическом этапе в не показанной отдельно окрасочной станции.
Подлежащие сушке автомобильные кузова 4 посредством цепного конвейера 14, то есть не с помощью транспортной системы 6, транспортируются через туннель 12 сушилки 8. От цепного конвейера 14 на фиг. 1 показан выводной конец 16, к которому автомобильные кузова 4 попадают после прохода через туннель 12 сушилки.
Цепной конвейер 14 включает в себя две обегающиеся параллельно конвейерные цепи 18а, 18b, которые направляются соответственно в одном направляющем профиле 20а, 20b. Конвейерные цепи 18а, 18b перемещают вместе с собой опорные пальцы 22а, 22b, которые взаимодействуют с упомянутыми в начале стандартизованными крепежными узлами на автомобильных кузовах 4, которые в форме снабженных соответственно одним отверстием крепежных пластин имеются на их днищах. В эти отверстия опорные пальцы 22а, 22b могут входить своими коническими концами.
Расстояние между двумя соседними опорными пальцами 22а, 22b каждой конвейерной цепи 18а, 18b выбрано так, чтобы каждые два соседних опорных пальца 22а, 22b подходили к двум соответственно расположенным и рассчитанным по размерам крепежным узлам автомобильного кузова 4 так, чтобы автомобильный кузов 4 мог быть установлен на конвейерные цепи 18а, 18b так, чтобы он лежал на соответствующих двух опорных пальцах 22а или же 22b и, тем самым, в общей сложности на четырех опорных пальцах 22а, 22b.
Пространственно рядом с сушилкой 8 на фиг. 1 показана буферная зона 24 установки 2, которая относится к транспортной системе 6. В подобной буферной зоне уже обработанные или же обработанные или также необработанные или же необработанные автомобильные кузова 4 припаркованы в позиции ожидания, прежде чем они, при необходимости, будут поданы в соответствующую следующую обрабатывающую станцию. Тем самым можно поддерживать равномерную степень проходимости нескольких обслуживаемых транспортной системой 6 обрабатывающих станций.
Показанная в данном примере выполнения буферная зона 24 включает в себя две параллельные друг другу прямолинейные буферные ветви 26а, 26b, направление которых по участку задано посредством первой одноколейной буферной направляющей 28а или же посредством второй одноколейной буферной направляющей 28b.
Параллельно буферным направляющим 28а, 28b проходит первая одноколейная транспортная направляющая 30, которая имеет приемный конец 32, который входит по центру между направляющими профилями 20а, 20b и, тем самым, по центру между конвейерными цепями 18а, 18b цепного конвейера 14 на его выводном конце 15.
Кроме того, транспортная система 6 включает в себя пару 34 поперечных направляющих, которая проходит под прямым углом к буферным направляющим 28а, 28b буферных ветвей 26а, 26b и к первой транспортной направляющей 30. По паре 34 поперечных шин известным самим по себе способом могут перемещаться прямолинейные сегменты направляющих, из которых на фиг. 1 показаны два сегмента 36а, 36b направляющих.
Посредством сегментов 36а, 36b направляющих транспортная направляющая 30 может быть дополнена, и первая буферная направляющая 28а может быть соединена со второй транспортной направляющей 38 и вторая буферная направляющая 28b с третьей транспортной направляющей 40, которые ведут соответственно к другим обрабатывающим станциям.
На своем противолежащем паре 32 поперечных направляющих конце буферные направляющие 28а, 28b переходят в буферные ветви 26а, 26b в транспортных направляющих, которые не снабжены собственным ссылочным обозначением.
Все упомянутые буферные и транспортные направляющие 28а, 28b, 30, 38, 40, а также сегменты 36а, 36b направляющих выполнены как I-образный профиль и вместе с парой 34 поперечных шин являются частью системы направляющих, которая обозначена общим ссылочным обозначением 42. Система 42 направляющих включает в себя другие, не показанные ветви направляющих и соединяет описанные выше обрабатывающие станции друг с другом, при этом все направляющие смонтированы на днище установки.
По системе 42 направляющих перемещаются несколько транспортных узлов 44. Если в дальнейшем речь идет о направляющей S, как она обозначена на фиг. 7А-7Г, то она может быть образована буферной направляющей 28а, 28b, транспортной направляющей 28а, 28b, 30, 38, 40, сегментом 36а, 36b направляющей или другими конструктивно идентичными направляющими системы 42 направляющих.
Каждый транспортный узел 44 может индивидуально, в виде отдельного узла, перемещаться вдоль соответствующей направляющей S, на которой находится определенный транспортный узле 44. Количество транспортных узлов 44 согласовано с установкой 2, и имеющиеся транспортные узлы 44 вместе образуют обозначенную только на фиг. 1 приводную систему 46.
Каждый транспортный узел 44 имеет охватывающий направляющую S ходовой механизм 48, который является опорой расположенных внутри корпуса 50 ходовых роликов, которые здесь не показаны и катятся по верхней стороне направляющей S. Эти ходовые ролики воспринимают удерживаемый транспортным узлом 44 груз.
Помимо этого транспортный узел 44 входит в I-образный (двутавровый) профиль направляющей S посредством трех прижимных роликов 52 (см. фигуру 6), каждый из которых вместе со ступичным приводом образует компактный конструктивный узел. Эти прижимные ролики 52 проходят параллельно горизонтальной транспортной плоскости и выполнены с возможностью вращения вокруг перпендикулярной ей, то есть вертикальной, оси.
Боковые направляющие ролики 54, 54b, которые на противоположной прижимным роликам 52 стороне направляющей S прилегают к узким боковинам I-образного профиля направляющей S, препятствуют выламыванию или опрокидыванию в сторону транспортного узла 44. Это видно, прежде всего, на фиг. 3.
В отличие от прочих фигур, на фиг. 7А-7Г видна другая торцевая сторона транспортного узла 44. Там также виден опорный ролик 56 транспортного узла 44, который со стороны боковых направляющих роликов 54, 54b прилегает снизу напротив верхней "поперечной балки" I-образного профиля направляющей S. Посредством этого предотвращается опрокидывание транспортного узла 44 вокруг перпендикулярной направлению транспортировки оси.
Транспортный узел 44 включает в себя систему управления 58, посредством которой транспортный узел известным самим по себе способом может управляться с помощью бесконтактной передачи данных, например, с помощью радиоволн или индуктивной связи. Для этого установка 2 включает в себя не показанную отдельно центральную систему управления, которая известна сама по себе.
В показанном примере выполнения для снабжения транспортных узлов 44 энергией сбоку вдоль шин S расположены линейные проводники 60а, 60b. Линейные проводники 60а и 60b представляют собой вытянутую в длинный проводящий шлейф обмотку, которая посредством линейного проводника 60а в качестве исходящей линии и посредством линейного проводника 60b в качестве обратной линии описывает шлейф. Передача энергии производится через катушку 62 на транспортном узле 44, которая расположена в непосредственной близости от линейных проводников 60а, 60b, не касаясь их.
Альтернативно, также могут быть предусмотрены известные сами по себе системы проводниковых шлейфов или отдельное энергоснабжение транспортных узлов 44 с помощью аккумуляторов.
Прижимные ролики 52 управляются посредством системы 58 управления, при этом транспортный узел 44 на основании фрикционного соединения прижимных роликов 52 с направляющей S перемещается вдоль нее.
Абсолютная позиция каждого транспортного узла 44 в пределах установки может быть определена с помощью известного самого по себе устройства определения позиции, благодаря чему также можно определить позицию перемещаемого определенным транспортным узлом 44 автомобильного кузова 4.
Из верхней стороны корпуса 48 транспортного узла в направлении направляющей S выступают вверх четыре расположенных друг за другом выполненных с возможностью вращения конца 64а, 64b, 64с, 64d оси, которые далее обозначаются общим ссылочным обозначением 64. Они удерживают на своих противолежащих корпусу 50 транспортного узла 44 концах выполненные с возможностью поворота несущие стойки 66а, 66b, 66с, 66d, которые простираются в общей горизонтальной плоскости. Несущие стойки 66а, 66b, 66с, 66d далее обозначаются общим ссылочным обозначением 66.
Несущие стойки 66 служат в качестве связующих звеньев и на каждой из них расположен опорный конец 68а, 68b, 68с, 68d, на которые может быть установлен автомобильный кузов 4.
Несущие стойки 66 могут быть повернуты между несущим положением и положением покоя. Для этого транспортный узел 44 несет на себе не показанный отдельно поворотный привод, который соединен с концами 64 осей и может управляться от системы управления 58. Посредством поворотного привода концы 64 осей могут быть повернуты вокруг своей продольной оси.
Поворотный привод, концы 64 осей и несущие стойки 66 со своими опорными концами 68 совместно образуют соединительное устройство, которое выполнено так, что оно может взаимодействовать с областями днища ориентированного крышей вверх автомобильного кузова 4. В своем несущем положении несущие стойки 66 перпендикулярно направлению движения транспортного узла 44 наружу из его корпуса 50 и при взгляде сверху выступают за его наружный контур в свету и, тем самым, за наружный контур в свету транспортного узла 44. Это хорошо видно на фиг. 5. В этом положении несущей стойки 66 автомобильный кузов 4 своими порогами может быть установлен на опорные концы 68 несущих стоек 66. При этом опорные стойки 66 и опорные концы 68 по своим размерам и геометрии согласованы с подлежащим транспортировке автомобильным кузовом 4 таким образом, что они взаимодействуют с областями днища автомобильного кузова 4, которые не используются цепным конвейером 14. То есть несущие стойки 66 крепят автомобильный кузов 4, прежде всего, не за стандартизованные крепежные узлы или не с помощью его стандартизованных крепежных узлов.
В своем положении покоя несущие стойки 66 ориентированы соответственно параллельно направлению транспортировки транспортного узла 44 и при взгляде сверху находятся внутри наружного контура в свету корпуса 50 транспортного узла 44. Это хорошо видно на фиг. 6.
Кроме того, несущие стойки 66 могут перемещаться вертикально между самым нижним уровнем по высоте и самым верхним уровнем по высоте. Для этого концы 64 осей посредством соответствующего привода могут вдвигаться или выдвигаться из корпуса 50 транспортного узла 44, который перемещается вместе с транспортным узлом 44 и не виден на фигурах.
Это проиллюстрировано на фиг. 7А-7Г. На фиг. 7А показан транспортный узел 44 с выдвинутыми вверх несущими стойками 66 в их откинутом несущем положении. На фиг. 7Б несущие стойки 66 выдвинуты вверх, однако занимают свое сложенное положение покоя. На фиг. 7В несущие стойки 66 в своем откинутом несущем положении убраны вниз, однако занимают свое сложенное положение покоя. Также возможны позиции между самым нижним и самым верхним положением по высоте. В несущем положении несущие стойки также могут выступать под углом, отличным от 90°, из корпуса 50 транспортного узла 44. Таким способом транспортный узел 44 может применяться для различных и, прежде всего, различной ширины автомобильных кузовов, пороги которых находятся на различных расстояниях друг от друга.
Примерное разъяснение принципа работы описанной выше установки 2 с системой 42 направляющих и приводной системой 46.
За положение покоя принимается, что автомобильный кузов, который на фиг. 1 находится на выводном конце 16 цепного конвейера 14, прошел сушилку, и процесс сушки завершен.
На первой буферной ветви 26а буферной зоны 24 уже промежуточно припаркованы несколько автомобильных кузовов 4, и они своими порогами лежат на опорных блоках 70, которые стоят с обеих сторон первой буферной направляющей 28а.
На второй буферной направляющей 28b находится транспортный узел 44, несущие стойки которого 66 принимают свое сложенное положение покоя на самом нижнем уровне высоты, как это показано на фиг. 7Г.
Для снятия автомобильного кузова 4 с выводного конца 16 цепного конвейера 14 сегмент 36а направляющей сначала перемещается по паре 34 поперечных направляющих от первой транспортной направляющей 30 ко второй буферной направляющей 28b. Затем транспортный узел 44 от буферной направляющей 28b перемещается на сегмент 36а направляющей. Затем он вместе с находящимся на нем транспортным узлом 44 перемещается назад к первой транспортной направляющей 30.
Транспортный узел 44 входит в область выводного конца 16 цепного конвейера 14, пока он не достигнет позиции примерно по центру под автомобильным кузовом 4.
Теперь несущие стойки 66 в своем положении покоя становятся вертикально вверх в верхнее промежуточное положение, пока несущие стойки не будут находиться чуть выше уровня конвейерных цепей 18а, 18b цепного конвейера 14. Затем несущие стойки 66 откидываются в свое несущее положение, которое соответствует фиг. 7В, так, что они попадают между конвейерными цепями 18а, 18b и автомобильным кузовом 4. Теперь несущие стойки 66 выдвигаются в свое наивысшее по высоте положение, как это показано на фиг. 7А. При этом несущие стойки 66 подходят к порогам автомобильного кузова 4, захватывают его и синхронно поднимают его с опорных пальцев 22а, 22b цепного конвейера 14.
При необходимости, каждой несущей стойке 66а, 66b, 66с, 66d может быть задано собственное наивысшее по высоте положение, чтобы удовлетворять требования различных опорных узлов определенного автомобильного кузова 4. Передача автомобильного кузова 4, с одной стороны, может производиться при неподвижном цепном конвейере 14. С другой стороны, передача также может быть произведена и при движущемся цепном конвейере 14, для чего транспортный узел 44 под автомобильным кузовом 4 перемещается синхронно со скоростью его подачи.
Теперь автомобильный кузов 4 полностью удерживается на транспортном узле 44. Затем транспортный узел 44 вместе с автомобильным кузовом 4 переходит на сегмент 36b направляющей. Оттуда автомобильный кузов 4 по отходящей от сушилки 8 транспортной направляющей 30 может быть оттранспортирован к следующей обрабатывающей станции.
Если буферная зона 24 загружается и опорожняется по принципу "первый вошел - первый вышел", что зачастую и происходит в буферных зонах, то автомобильный кузов 4 транспортируется ко второй буферной ветви 26b. Для этого сегмент 36а направляющей по паре 34 поперечных направляющих снова перемещается ко второй буферной направляющей 28b и при этом перемещает с собой транспортный узел 44 вместе с автомобильным кузовом 4.
Затем транспортный узел 44 с автомобильным кузовом 4 перемещается на вторую буферную направляющую 28b до тех пор, пока автомобильный кузов 4 в центрированном положении не подойдет в положение укладывания над последними пока еще свободными четырьмя опорными блоками 70. Затем несущие стойки 66 транспортного узла 44 снова переходят в свое самое нижнее положение по высоте, при этом автомобильный кузов 4 опускается на соответствующие опорные блоки 70 и улавливается ими. Затем несущие стойки приводятся в свое сложенное положение покоя.
Изъятие автомобильного кузова из буферной зоны 24 происходит соответственно. Транспортный узел 44 подводится в желаемую позицию под определенным подлежащим транспортировке автомобильным кузовом, и несущие стойки 66 откидываются в несущее положение и выдвигаются вверх. Остановка несущих стоек 66 на промежуточном уровне высоты здесь не требуется.
Также аналогичным образом подлежащий сушке автомобильный кузов 4 перемещается на цепной конвейер 14. Для этого загруженный автомобильным кузовом 4 транспортный узел 44 перемещается к не показанному противолежащему выводному концу 16 загрузочному концу, пока автомобильный кузов не будет позиционирован над конвейерными цепями 18а, 18b так, что отверстия в крепежных узлах автомобильного кузова 4 не совпадут по вертикали с опорными пальцами 22а, 22b конвейерных цепей 18а, 18b. Теперь несущие стойки 66 транспортного узла 44 перемещаются в более низкое по высоте положение. При этом движении опускания свободные концы опорных пальцев 22а, 22b входят в соответствующие отверстия автомобильного кузова 4, и он опускается на опорные пальцы 22а, 22b. Затем несущие стойки 66 приводятся в свое сложенное положение покоя и перемещаются в самое нижнее по высоте положение. Затем транспортный узел 44 перемещается к другому месту назначения, в то время как автомобильный кузов 4 посредством цепного конвейера 14 перемещается сквозь туннель 12 сушилки. Здесь передача также может происходить при движущемся цепном конвейере 14.
Автомобильные кузова 4, которые должны быть промежуточно припаркованы в буферной зоне, естественно, также могут поступать и к иным, чем сушилка 8, обрабатывающим станциям.
Установка 2 также включает в себя обрабатывающие станции, например, без собственной, предназначенной для определенной обрабатывающей станции транспортной системы. Это проиллюстрировано на фиг. 8 и фиг. 9, где показана обрабатывающая станция 72, через которую автомобильный кузов 4 транспортируется с помощью транспортного узла 44. Обрабатывающая станция 72 может быть, например, проверочной станцией, на которой оценивается результат предшествующей обработки.
Обрабатывающая станция 72 включает в себя корпус 74 с днищем 76, который отделяет транспортную камеру 78 под днищем 76 от обрабатывающей камеры 80 над днищем 76.
Сквозь транспортную камеру 78 простирается транспортная направляющая 82, которая конструктивно идентична описанным выше направляющим. Вертикально над транспортной направляющей 82 днище 76 обрабатывающей станции 72 имеет сквозной шлиц 84, сквозь который концы 64 осей транспортного узла 4 могут выступать вовнутрь, если несущие стойки 66 находятся в наивысшем по высоте положении так, что несущие стойки 66 расположены над днищем 76 обрабатывающей камеры 80.
Таким образом, автомобильный кузов 4 может перемещаться сквозь обрабатывающую станцию 72, при этом рядом с автомобильным кузовом 4 по полу 76 обрабатывающей станции также могут перемещаться люди.
Могут существовать обрабатывающие станции, в транспортной камере которых существует атмосфера, которая делает невозможным или, по меньшей мере, ограничивает энергоснабжение и управление транспортными узлами 44 через линейные проводники 60а, 60b. Поэтому в модификации может быть предусмотрено, что транспортные узлы могут быть соединены с буксировочной системой, например, обегающимися в транспортной камере 78 цепью или канатом, который может приводиться извне транспортной камеры 78.
В одной модификации транспортный узел 44 разработан так, что возможны также поворотные перемещения. В этом случае вместо ведомых сбоку направляющих S прижимных роликов 52 может быть предусмотрен двигающийся по верхней стороне направляющих S приводной ролик, который одновременно воспринимает нагрузку.
Транспортный узел (44) для транспортировки автомобильных кузовов включает в себя ходовой механизм (48) и соединенное с ходовым механизмом (48) соединительное устройство (64, 66, 68), которое выполнено таким образом, что оно взаимодействует с областями днища ориентированного крышей вверх автомобильного кузова (4). Транспортный узел имеет возможность перемещения по одноколейной направляющей (S). Ходовой механизм является опорой для приводных прижимных роликов (52), обеспечивающих возможность перемещения транспортного узла вдоль направляющей за счет их фрикционного соединения с ней, и для боковых направляющих роликов (54), имеющих возможность прилегания к узким боковинам направляющей с противоположной прижимным роликам стороны для предотвращения выламывания или опрокидывания транспортного узла в сторону. Уменьшаются габариты транспортного узла, обеспечивается надежность удерживания транспортируемого кузова от опрокидывания. 3 н. и 11 з.п. ф-лы, 13 ил.
1. Транспортный узел (44) для транспортировки автомобильных кузовов, выполненный с возможностью перемещения и включающий в себя ходовой механизм (48) и соединенное с ходовым механизмом (48) соединительное устройство (64, 66, 68), которое выполнено таким образом, что оно взаимодействует с областями днища ориентированного крышей вверх автомобильного кузова (4), отличающийся тем, что он выполнен с возможностью перемещения по одноколейной направляющей (S), причем ходовой механизм (48) является опорой для приводных прижимных роликов (52), обеспечивающих возможность перемещения транспортного узла (44) вдоль одноколейной направляющей (S) за счет их фрикционного соединения с одноколейной направляющей (S), и для боковых направляющих роликов (54), имеющих возможность прилегания к узким боковинам направляющей (S) с противоположной прижимным роликам (52) стороны для предотвращения выламывания или опрокидывания транспортного узла (44) в сторону.
2. Транспортный узел по п. 1, отличающийся тем, что соединительное устройство (64, 66, 68) включает в себя несколько соединительных звеньев (66), которые выполнены с возможностью перемещения между несущим положением и положением покоя.
3. Транспортный узел по п. 2, отличающийся тем, что соединительные звенья (66) в своем несущем положении при взгляде сверху выступают за внешний контур в свету транспортного узла (44) и в своем положении покоя при взгляде сверху находятся внутри бокового внешнего контура в свету транспортного узла (44).
4. Транспортный узел по одному из пп. 1-3, отличающийся тем, что соединительные звенья (66) выполнены в виде несущих стоек.
5. Транспортный узел по п. 4, отличающийся тем, что несущие стойки (66) посредством поворотного привода опираются с возможностью поворота в горизонтальной плоскости.
6. Транспортный узел по одному из пп. 1-3, 5, отличающийся тем, что соединительные звенья (66) выполнены с возможностью вертикального перемещения между самым нижним уровнем по высоте и самым верхним уровнем по высоте.
7. Транспортный узел по п. 4, отличающийся тем, что соединительные звенья (66) выполнены с возможностью вертикального перемещения между самым нижним уровнем по высоте и самым верхним уровнем по высоте.
8. Транспортный узел по одному из пп. 1-3, 5, 7, отличающийся тем, что соединительное устройство (64, 66, 68) выполнено так, что оно взаимодействует с областями днища ориентированного крышей вверх автомобильного кузова, в которых или на которых не предусмотрено никаких стандартизованных крепежных узлов автомобильного кузова (4).
9. Транспортный узел по п. 4, отличающийся тем, что соединительное устройство (64, 66, 68) выполнено так, что оно взаимодействует с областями днища ориентированного крышей вверх автомобильного кузова, в которых или на которых не предусмотрено никаких стандартизованных крепежных узлов автомобильного кузова (4).
10. Транспортный узел по п. 6, отличающийся тем, что соединительное устройство (64, 66, 68) выполнено так, что оно взаимодействует с областями днища ориентированного крышей вверх автомобильного кузова, в которых или на которых не предусмотрено никаких стандартизованных крепежных узлов автомобильного кузова (4).
11. Транспортная система для транспортировки автомобильных кузовов, отличающаяся тем, что имеется по меньшей мере один транспортный узел (44) по одному из пп. 1-10.
12. Транспортная система по п. 11, отличающаяся тем, что по меньшей мере один транспортный узел (44) выполнен с возможностью перемещения по системе (42) направляющих.
13. Транспортная система по п. 11 или 12, отличающаяся тем, что включает в себя несколько выполненных с возможностью индивидуального управления транспортных узлов (44).
14. Установка для обработки автомобильных кузовов, в которой автомобильные кузова (4) посредством транспортной системы (6) транспортируются между и/или внутри обрабатывающих станций (8, 72), отличающаяся тем, что установка (2) включает в себя транспортную систему (6) по одному из пп. 11-13.
