СИСТЕМА ПОДВЕСНОЙ КАНАТНОЙ ДОРОГИ, СОДЕРЖАЩАЯ ПЕРЕДАЮЩУЮ КОНСТРУКЦИЮ МЕЖДУ ДВУМЯ КАНАТНЫМИ ПЕТЛЯМИ Российский патент 2023 года по МПК B61B7/04 B61B12/00 B61B1/00 

Область техники

Изобретение относится к системе канатного транспорта, содержащей одно или несколько транспортных средств, например, гондолы или кресла, которые удерживаются и приводятся в движение канатными петлями для транспортировки людей или грузов.

Уровень техники

Изобретение относится к транспортным системам и, в частности, к таким системам, которые приспособлены для обеспечения воздушного транзита между конечными станциями, соответственно, станцией отправления и станцией прибытия.

Более конкретно, изобретение относится к системе гондольного подъемника или кресельного подъемника, соединяющей две конечные станции с помощью непрерывно движущегося несущего тягового каната и гондол или кресел, соединенных в линию и отсоединяемых от каната на входе в станции.

Каждая из станций оборудована консольным шкивом, в котором проходит канат, направляющим рельсом, по которому гондолы циркулируют перед повторным соединением с канатом на выходе из станции, и платформами для посадки и/или высадки пассажиров.

Транспортные системы такого типа с отсоединяемыми гондолами или креслами обеспечивают высокую транспортную пропускную способность при легкой инфраструктуре.

Увеличение транспортируемых грузов, в частности, благодаря увеличению размера и количества гондол, а также удлинения трасс с существенными перепадами высот, подразумевает важность секций несущего тягового каната. Эти важные секции каната создают технические проблемы, в частности, для обеспечения надежного и безопасного прохождения каната по шкивам, при этом канат проявляет себя как слишком жесткий.

Системы гондольного подъемника, содержащие две последовательные секции на каждой стороне от промежуточной станции, в которых могут проходить гондолы, циркулирующие по двум секциям и в обоих направлениях, уже известны. Каждая секция представляет собой независимую систему с несущим тяговым канатом и приводным двигателем. На входе станций, в частности промежуточной станции, гондолы отсоединяются от каната и замедляются для посадки и/или высадки пассажиров.

Промежуточная станция этой системы содержит полупетлю направляющего рельса для повторного соединения гондол c возвратной ветви каната той же секции на выходе из станции после повторного ускорения, и соединительный рельс между двумя секциями, который позволяет переместить гондолу в следующую секцию, где она повторно ускоряется перед присоединением к канату. Таким образом, пассажиры могут последовательно проходить через две секции, не покидая своей гондолы.

Однако наличие промежуточной станции между двумя секциями усложняет всю систему и увеличивает её стоимость. Кроме того, замедление гондол на промежуточной станции увеличивает продолжительность поездки и создает неудобные фазы торможения и повторного ускорения для пассажиров.

В документе EP0491632 описана система гондольного подъемника, которая содержит первую и вторую петли, которые проходят одна за другой, техническое передающее устройство, расположенное на границе двух петель, которое снабжено направляющим шкивом первой петли и направляющим шкивом второй петли, а также двумя соединительными рельсами, обеспечивающими перемещение гондол между двумя петлями, избегая направляющих шкивов.

Система натяжения является общей для двух петель, с помощью обеспечения в техническом передающем устройстве переноса натяжения от одной петли к другой и поддержки натяжения посредством другой петли. Для этой цели направляющие шкивы несут нагрузку с помощью поддерживающей тележки гондол, которая смещается на соединительных рельсах в направлении каната. Силовой цилиндр для поддержки натяжения нагружает тележку.

Таким образом, гондолы отсоединяются от петли и переносятся тележкой к другой петле, на которой они повторно входят в зацепление.

Встраивание технического передающего устройства в линию и разделение несущего каната на две независимых замкнутых петли, которые проходят соответственно между расположенной ниже станцией и техническим передающим устройством, а также между техническим передающим устройством и вышестоящей станцией, позволяют значительно уменьшить сечение каната, не требуя модификаций в системе.

Однако в этой системе регулирование натяжения каната совместно на двух петлях является неудобным из-за переноса и поддержки натяжения от одной петли к другой.

Тем не менее, чтобы иметь достаточную емкость для регулировки натяжения каната на уровне технического передающего устройства, необходимо сместить направляющие шкивы внутри этого передающего устройства, что приводит к тому что техническое передающее устройство имеет значительную длину.

Кроме того, соединительные рельсы поддерживаются с помощью конструкции, не зависимо от поддерживающей тележки направляющего шкива, которая создает проблемы координации между фазами разъединения и введения в зацепление транспортных средств.

Другой недостаток заключается в конфигурации технического передающего устройства. И действительно, только поддерживающая тележка направляющего шкива является подвижной, тогда как другие конструктивные элементы являются неподвижными, что создает проблемы компактности, механического соединения и сцепления между неподвижными элементами и подвижными элементами.

Наконец, вследствие того факта, что это техническая передаточная станция освобождается от платформы для посадки и/или высадки, невозможно использовать ее для обслуживания промежуточной станции или даже для эвакуации пассажиров в случае поломки или чрезвычайного происшествия.

Раскрытие изобретения

Задачей изобретения является устранение технических проблем с помощью упрощения конструкции технического передающего устройства для перемещения от одной канатной петли к другой, а также посредством уменьшения длины технического передающего устройства.

Поставленная задача достигается посредством системы для перевозки людей посредством отсоединяемых транспортных средств и несущего каната, содержащей:

- первый консольный шкив,

- второй консольный шкив,

- передающую конструкцию, снабженную первым направляющим шкивом и вторым направляющим шкивом,

- первую канатную петлю, зацепленную с первым консольным шкивом и первым направляющим шкивом,

- вторую канатную петлю, зацепленную со вторым консольным шкивом и вторым направляющим шкивом,

- по меньшей мере одно транспортное средство, выполненное с возможностью переменного соединения с первой канатной петлей и второй канатной петлей посредством отсоединяемых соединительных средств.

Передающая конструкция содержит перемещающее устройство для перемещения отсоединенного от первой и второй канатных петель транспортного средства, от первой канатной петли ко второй канатной петле. Замечательным образом передающая конструкция содержит фиксированный направляющий путь, поддерживающий конструкцию с возможностью поступательного перемещения относительно фиксированного направляющего пути, при этом подвижная конструкция, удерживает первый направляющий шкив, второй направляющий шкив и устройство перемещающее транспортное средство.

Таким образом, в соответствии с изобретением, техническое передающее устройство становится полностью подвижным и включает в себя все основные механические компоненты, в частности, направляющие шкивы, устройство перемещающее транспортное средство и средства для зацепления/расцепления каната. Благодаря подвижной конструкции техническое передающее устройство перемещается в зависимости от нагрузки канатов, образующих две независимые петли.

Консольные шкивы системы могут быть расположены на конечных станциях или в других передающих конструкциях.

В соответствии с предпочтительной особенностью перемещающее устройство содержит по меньшей мере один соединительный рельс, обеспечивающий прохождение транспортных средств между двумя канатными петлями.

В соответствии с вариантом осуществления изобретения, перемещающее устройство содержит по меньшей мере одно расцепляющее устройство, выполненное с возможностью отсоединения транспортного средства от первой канатной петли и предпочтительно расположенное между первым консольным шкивом и первым направляющим шкивом, и зацепляющее устройство, выполненное с возможностью соединения транспортного средства со второй канатной петлей и предпочтительно расположенное между вторым направляющим шкивом и вторым консольным шкивом.

Согласно другой особенности, подвижная конструкция выполнена с возможностью зацепления с уравновешивающим усилие элементом, расположенным, например, на или под фиксированным направляющим путем. Этот усиливающий элемент поддержки натяжения предназначен для обеспечения номинального натяжения канатных петель в условиях использования системы. Этот уравновешивающий усилие элемент может, в частности, содержать силовой цилиндр, соединенный с подвижной конструкцией, причем этот силовой цилиндр может быть, например, гидравлическим, пневматическим или электромеханическим. Альтернативным или дополнительным образом, уравновешивающий усилие элемент может содержать подвешенную уравновешивающую массу.

В соответствии с конкретным альтернативным вариантом осуществления изобретения, подвижная конструкция содержит тележку, снабженную по меньшей мере одним комплектом колес, приспособленных для качения по фиксированному направляющему пути.

Предпочтительно, подвижная конструкция открыта на своих двух продольных концах для обеспечения возможности прохождения транспортного средства при транзитном проходе.

В соответствии с другим альтернативным вариантом осуществления изобретения, первый направляющий шкив направляется с возможностью вращения относительно подвижной конструкции вокруг первой оси вращения, а второй направляющий шкив направляется с возможностью вращения относительно подвижной конструкции вокруг второй оси вращения, расположенной на расстоянии от первой оси вращения и предпочтительно параллельной ей.

В соответствии с альтернативным вариантом выполнения, первый направляющий шкив направляется с возможностью вращения относительно подвижной конструкции вокруг первой оси вращения, а второй направляющий шкив направляется с возможностью вращения относительно подвижной конструкции вокруг второй оси вращения, совпадающей с первой осью вращения.

Опционально подвижная конструкция содержит по меньшей мере одну платформу, позволяющую осуществлять посадку или высадку пассажиров, или погрузку. Даже если предположить, что подвижная конструкция не предназначена для создания промежуточной станции, тем не менее, она может быть оборудована для обеспечения возможности эвакуации пассажиров или высадки в случае повреждения или плохой погоды.

Предпочтительно, эта платформа затем интегрируется в перемещающее средство.

В соответствии с изобретением, также предусмотрено, что фиксированный направляющий путь поддерживается на высоте с помощью опор.

Передающая конструкция, предназначенная для встраивания в систему согласно изобретению, является особенно компактной и содержит автономную подвижную конструкцию, которая обеспечивает надежную и точную регулировку натяжения каната между двумя петлями, а также безопасное и быстрое перемещение транспортных средств между двумя канатными петлями последовательных секций.

Кроме того, внутри этой передающей конструкции механические компоненты, транспортные средства и, следовательно, пассажиры, хорошо защищены от внешней среды при прохождении в подвижной конструкции, что делает систему согласно изобретению особенно хорошо подходящей для реализации в высокогорных условиях, где преобладают потенциально суровые метеорологические условия.

Система согласно изобретению может использовать несущий тяговый канат уменьшенного сечения, при этом сохраняются преимущества, в частности, простоты, пропускной способности и существующей компоновки системы.

Таким образом, это решение предлагает большую гибкость в эксплуатации и средствах обслуживания благодаря простому перемещению и разъединению подвижной конструкции, что гарантирует оптимальный коэффициент готовности.

Система согласно изобретению работает симметрично в обоих направлениях перемещения без толчков и торможений, что позволяет избежать поломок и случайных прерываний движения и, таким образом, делает перевозку пассажиров плавной, комфортной и безопасной.

Другие особенности и преимущества изобретения станут понятными из последующего описания со ссылкой на приложенные фигуры.

Для большей ясности одинаковые или похожие элементы обозначены одинаковыми ссылочными позициями на всех фигурах.

Краткое описание чертежей

На фиг. 1 схематично показан общий вид системы согласно изобретению;

на фиг. 2 – первый вариант выполнения передающей конструкции, интегрированной в систему согласно изобретению;

на фиг. 3 – второй вариант выполнения передающей конструкции, интегрированной в систему согласно изобретению;

на фиг. 4 – третий вариант выполнения передающей конструкции, интегрированной в систему согласно изобретению.

Осуществления изобретения

На фиг. 1 показан общий схематический вид варианта выполнения системы согласно изобретению.

Обычно, и как описано в документе EP 0 491 632, эта система содержит несущий тяговый канат для транспортных средств (не показан). Эти транспортные средства состоят, в частности, но не ограничиваются, из одного или нескольких гондольных подъемников или ряда кресельных подъемников, приспособленных для перемещения по линии 1, которая проходит по замкнутому контуру между первой конечной станцией 1а, например, расположенной ниже по пути перемещения и второй конечной станции 1b, расположенной, например, выше вдоль пути перемещения относительно первой конечной станции, при этом проходя через консольные шкивы 101, 102, расположенные на этих станциях.

Обычно, канат линии 1 поддерживается опорными и сжимающими роликами 13, несущими нагрузку с помощью опор (здесь не представлены). Транспортные средства соединяются с канатом с помощью тележек с отсоединяемыми зажимами (здесь не представлены), которые открываются на входе конечных станций 1a, 1b, чтобы отцепить транспортные средства от каната.

Транспортные средства циркулируют в конечных станциях 1a, 1b по направляющим рельсам (не показаны) на пониженной скорости для посадки и высадки пассажиров перед повторным ускорением и повторным соединением с линией 1 на выходе из станций на обратной ветви каната.

Сечение каната определяется как функция различных факторов, из которых по существу главными являются разница в высоте между двумя конечными станциями 1a, 1b и нагрузка, в частности, вес и количество транспортных средств, поддерживаемых петлями каната на линии 1.

Обычно и как показано на фиг. 1, канатная линия 1 подразделяется на две петли 11, 12, из которых одна 11 проходит по замкнутому контуру между первой конечной станцией 1а и техническим передающим устройством, образованной передающей конструкцией 2, в то же время ограничивая первую секцию линии 1, тогда как другая петля 12 проходит между этой же передающей конструкцией 2 и второй конечной станцией 1b, в то же время, ограничивая вторую секцию линии 1.

Первая канатная петля 11 входит в зацепление, с одной стороны, с первым консольным шкивом 101, а с другой стороны, с первым направляющим шкивом 110, тогда как вторая канатная петля 12 входит в зацепление, с одной стороны, со вторым консольным шкивом 102 и, с другой стороны, со вторым направляющим шкивом 120.

Таким образом, каждая из канатных петель 11, 12 проходит на направляющий шкив, соответственно, первый направляющий шкив 110 и второй направляющий шкив 120, установленные в передающей конструкции 2. Таким образом, сечение каната может быть заметно уменьшено.

Известным образом, передающая конструкция 2 содержит перемещающее устройство, обеспечивающее прохождение транспортных средств из одной канатной петли в другую. Эти перемещающие устройства содержат по меньшей мере один соединительный рельс 20, который соединяет две канатные петли 11, 12, предотвращая контакт двух направляющих шкивов 110, 120, и устройств 14, обеспечивающих расцепление и зацепление транспортных средств на канате, соответственно, на входном и выходном концах соединительных рельсов 20 аналогично направляющим рельсам, которыми оснащаются конечные станции 1a, 1b.

На фиг. 2, 3 и 4 схематично и частично представлены различные варианты осуществления передающей конструкции 2 системы согласно изобретению.

Согласно изобретению, передающая конструкция 2 содержит фиксированный направляющий путь 22, поддерживающий конструкцию 21 с возможностью поступательного перемещения относительно фиксированного направляющего пути.

Подвижная конструкция 21 удерживает первый направляющий шкив 110, второй направляющий шкив 120 и запускает перемещающее транспортное средство устройство 20, которое, таким образом, является неотъемлемой частью конструкции и способно перемещаться вместе с ней.

В представленных вариантах выполнения подвижная конструкция 21 состоит из тележки, оборудованной по меньшей мере двумя наборами колес 25, обеспечивающими качение по направляющему пути 22, верхняя поверхность которого по существу плоская. Фиксированный направляющий путь 22 здесь поддерживается на высоте с помощью опор 24 или стоек так, чтобы позиционироваться как можно ближе к плоскости траекторий прибытия и отправления транспортных средств.

Эта платформа может быть снабжена крышей, позволяющей защищать механические компоненты от внешней среды, и всеми средствами доступа, позволяющими вмешательство персонала, обеспечивающего безопасность и техническое обслуживание.

В варианте осуществления изобретения, показанном на фиг. 3, оси направляющих шкивов 110, 120 смещены в направлении линии 1.

Таким образом, первый направляющий шкив 110 направляется с возможностью вращения относительно подвижной конструкции 21 вокруг первой оси X1 вращения, а второй направляющий шкив 120 направляется с возможностью вращения относительно подвижной конструкции 21 вокруг второй оси X2 вращения, расположенной на расстоянии от первой оси вращения и предпочтительно параллельной первой оси вращения.

Таким образом, две канатные петли 11, 12 перемещаются с одинаковой скоростью, когда они приводятся в движение двигателем (не показан), соединенным с одним из консольных шкивов, например, со шкивом нижерасположенной станции. Каждая канатная петля 11, 12 может содержать приводной двигатель, синхронность которого обеспечивается любым подходящим способом, в частности, соединением между двумя направляющими шкивами 110, 120.

Предпочтительно, направляющие шкивы 110, 120 работают вхолостую, и привод каната обеспечивается конечными станциями 1a, 1b, как в конфигурации, показанной на фиг. 2, 3 и 4.

Однако в соответствии с альтернативным вариантом, не представленном на фигурах, два направляющих шкива могут быть механически соединены между собой с помощью промежуточного вала, чтобы вращаться синхронно в том же направлении.

В варианте осуществления изобретения, показанном на фиг. 2 и 4, первый направляющий шкив 110 направляется с возможностью вращения относительно подвижной конструкции 21 вокруг первой оси X1 вращения, а второй направляющий шкив 120 направляется с возможностью вращения относительно подвижной конструкции 21 вокруг второй оси X2 вращения, которая здесь объединена с первой осью X1 вращения.

В другом варианте осуществления изобретения, который не представлен на фигурах, направляющие шкивы могут состоять из одного шкива с двумя совмещенными канавками или двойной канавкой, каждая из которых связана с одной из петель.

Два направляющих шкива 110, 120 могут находиться в плоскости петель 11, 12, а соединительные рельсы 20 в этом случае отклоняются вверх или вместо смещений используются совместно, при этом шкивы немного смещены вниз, а рельсы вверх. Работа технического передающего устройства передающей конструкции 2 не изменяется из-за реализации этих других компоновок.

В двух вариантах осуществления изобретения перемещающее устройство содержит соединительные рельсы 20, проходящие прямолинейным образом, как продолжение петель 11, 12, для сохранения равномерной траектории перемещения транспортных средств. Оси наклонены, и ролики отклоняют трос 1 в плоскости направляющих шкивов 110, 120, чтобы не мешать траектории перемещения транспортных средств, способом, хорошо известным самим по себе и описанным, в частности, в документе ЕР 0 491 632.

В соответствии с изобретением, соединительные рельсы 20 непосредственно опираются на подвижную конструкцию 21, например, на ее пол, и оснащены приводными средствами, такими как ролики, опционально оснащенными шинами, которые сцепляются посредством трения с тележками транспортных средств, которые смещаются на соединительных рельсах 20, будучи отсоединенными от каната.

Эти ролики приводятся в движение любыми подходящими средствами, путем поддерживающей силы (не показана) на канате и поворота со скоростью передвижения каната таким образом, что транспортные средства пересекают подвижную конструкцию 21 передающей конструкции 2 без замедления и без изменения направления.

Каждая петля 11, 12 может содержать свою собственную систему натяжения каната, которая взаимодействует с соответствующими консольными шкивами 101, 102, но в предпочтительном варианте выполнения общая система натяжения с контргрузами или силовым цилиндром взаимодействует, например, с одним из консольных шкивов, вышерасположенной станции.

В соответствии с изобретением, элемент 3 для уравновешивания силы загружает подвижную конструкцию 21, чтобы тянуть её или толкать, создавая возможность поступательно перемещения в обе стороны в направлении канатных петель 11, 12, чтобы обеспечивать поддержку натяжения каната линии 1 и распределения сил между двумя петлями.

Таким образом, подвижная конструкция 21 входит в зацепление с уравновешивающим усилие элементом 3, установленным, предпочтительно, на или под фиксированным направляющем пути 22 и прикрепленным к тележке, образуя подвижную конструкцию 21.

В варианте осуществления изобретения, показанном на фиг. 2 и 3, уравновешивающий усилие элемент 3 состоит из гидравлического цилиндра, шток 30 которого прикреплен к шасси 23 подвижной конструкции 21.

В варианте осуществления изобретения по фиг. 4 уравновешивающий усилия элемент 3 содержит по меньшей мере одну уравновешивающую массу 32, образующую балласт, который, с одной стороны, подвешен к концу каната 31, прикрепленного к подвижной конструкции 21, и проходит на угловой шкив 33, который, с другой стороны, направляется в вертикальный колодец, размещенный внутри одной из опор 24.

Там, где это уместно, возвратный элемент (не показан) соединен с подвижной конструкцией 21 на стороне, противоположной уравновешивающему элементу 3, для упругой компенсации воздействия массы 32.

В соответствии с альтернативным вариантом изобретения, который не представлен на фигурах, подвижная конструкция 21 содержит по меньшей мере одну платформу (не показана), позволяющую осуществлять посадку или высадку пассажиров в передающей конструкции 2 либо при остановке транспортных средств, либо во время запрограммированной фазы замедления или вместо этого в случае поломки. Эта платформа, предпочтительно, встроена в перемещающее устройство 20, размещенное в подвижной конструкции 21.

Работа технического передающего устройства, встроенного в передающую конструкцию 2, осуществляется следующим образом.

Транспортное средство, транспортируемое по первой петле 11 и прибывающее к передающей конструкции 2, проникает в подвижную конструкцию 21 через его продольное входное отверстие 211. На этом этапе тележка транспортного средства входит в зацепление на соединительном рельсе 20, тогда как соединительный зажим открывается, чтобы освободить транспортное средство от каната первой петли 11.

Транспортное средство продолжает перемещение внутри подвижной конструкции 21, когда оно приводится в движение с помощью своих роликов на соединительном рельсе 20 в направлении второй петли 12. По прибытии в конце перемещения на соединительном рельсе 20 подвижной конструкции 21 транспортное средство присоединяется к тросу второй петли 12 путем закрытия зажима до или после пересечения ступени продольного выходного отверстия 212 подвижной конструкции 21.

Таким же образом транспортные средства, циркулирующие в противоположном направлении, пересекают передающую конструкцию 2, одновременно прокатываясь по другому соединительному рельсу 20, размещенному симметричным образом в подвижной конструкции 21. Таким образом, проход в станции 2 осуществляется под укрытием, без замедления и без заметного изменения маршрута, что позволяет избежать колебаний и тряски транспортного средства.

Внедрение подвижной конструкции 21 в передающую конструкцию 2 не представляет никаких трудностей, поскольку она укладывается и направляется на фиксированный направляющий путь 22 со свободным продольным перемещением и может легко сместиться в случае поломки или отсоединения посредством крана для тяжелых работ по техническому обслуживанию.

Передающая конструкция 2 необязательно расположена в средней точке на линии 1 между двумя секциями, и изменение направления возможно на уровне станции между двумя секциями линии 1 при усилении анкерного крепления.

Изобретение не ограничено вариантами выполнения, описанными и представленными более конкретно, но оно распространяется на любые альтернативы, остающиеся в рамках эквивалентов, в частности, технического передающего устройства, расположенного в нескольких модулях с возможностью поступательного перемещения по фиксированному направляющему пути или вместо этого, если техническое передающее устройство не содержит средств для приведения в движение транспортных средств на соединительных рельсах 20, они смещаются главным образом под действием силы тяжести.

Там, где это уместно, одна и/или другая из станций 1a, 1b, описанных как конечные станции системы, сама является передающей конструкцией такой структуры, которая аналогична станции 2, обеспечивающей переход к другой секции системы.

Естественно, варианты выполнения, показанные на чертежах, приведены только в качестве неограничивающих примеров. В явном виде предусмотрено, что эти различные варианты осуществления и альтернативные варианты могут быть объединены вместе, чтобы предложить другие варианты.

Изобретение относится к системе канатной подвесной дороги для транспортировки людей. Система канатной дороги содержит: первую станцию (1а), снабженную первым консольным шкивом (101), вторую станцию (1b), снабженную вторым консольным шкивом (102), передающую конструкцию (2), оборудованную первым направляющим шкивом (110) и вторым направляющим шкивом (120), первой канатной петлей (11), зацепленной с первым консольным шкивом (101) и первым направляющим шкивом (110) и второй канатной петлей (12), зацепленной со вторым консольным шкивом (102) и вторым направляющим шкивом (120). Передающая конструкция (2) содержит передающее устройство (20) для перемещения транспортных средств между первой канатной петлей (11) и второй канатной петлей (12) и фиксированный направляющий путь (22), поддерживающий конструкцию (21) с возможностью поступательного перемещения относительно фиксированного направляющего пути, при этом подвижная конструкция (21) удерживает первый направляющий шкив (110), второй направляющий шкив (120) и устройство (20) перемещения транспортного средства. В результате упрощается конструкция технического передающего устройства для перемещения от одной канатной петли к другой, уменьшается длина технического передающего устройства, благодаря чему повышается его компактность. 10 з.п. ф-лы, 4 ил.

1. Система канатной подвесной дороги, содержащая:

первый консольный шкив (101),

второй консольный шкив (102),

передающую конструкцию (2), снабженную первым направляющим шкивом (110) и вторым направляющим шкивом (120),

первую канатную петлю (11), зацепленную с первым консольным шкивом (101) и первым направляющим шкивом (110),

вторую канатную петлю (12), зацепленную со вторым консольным шкивом (102) и вторым направляющим шкивом (120),

по меньшей мере одно транспортное средство, выполненное с возможностью попеременного соединения с первой канатной петлей и второй канатной петлей посредством отсоединяемых соединительных средств, при этом

передающая конструкция (2) включает в себя перемещающее устройство (20) для перемещения отсоединенного от первой и второй канатных петель транспортного средства, от первой канатной петли (11) ко второй канатной петле (12);

причем передающая конструкция (2) содержит фиксированный направляющий путь (22), поддерживающий подвижную конструкцию (21) с возможностью поступательного перемещения относительно указанного фиксированного направляющего пути, при этом подвижная конструкция (21) удерживает первый направляющий шкив (110), второй направляющий шкив (120) и перемещающее транспортное средство устройство (20).

2. Система канатной подвесной дороги по п. 1, в которой перемещающее устройство (20) содержит по меньшей мере один соединительный рельс (20), обеспечивающий прохождение транспортных средств между двумя канатными петлями (11, 12).

3. Система канатной подвесной дороги по любому из пп. 1 или 2, в которой перемещающее устройство (20) содержит по меньшей мере одно расцепляющее устройство, выполненное с возможностью отсоединения транспортного средства (14) от первой канатной петли (11) и предпочтительно расположенное между первым консольным шкивом (101) и первым направляющим шкивом (110), и зацепляющее устройство, выполненное с возможностью соединения транспортного средства (14) со второй канатной петлей (12) и предпочтительно расположенное между вторым направляющим шкивом (120) и вторым консольным шкивом (102).

4. Система канатной подвесной дороги по любому из пп. 1 или 2, в которой подвижная конструкция (21) выполнена с возможностью зацепления с уравновешивающим усилие элементом (3), предпочтительно расположенным под фиксированным направляющим путем (22).

5. Система канатной подвесной дороги по п. 4, в которой уравновешивающий усилие элемент (3) содержит силовой цилиндр, соединенный с подвижной конструкцией (21).

6. Система канатной подвесной дороги по любому из пп. 4 или 5, в которой уравновешивающий усилие элемент (3) включает в себя подвешенную уравновешивающую массу (32).

7. Система канатной подвесной дороги по любому из пп. 1-6, в которой подвижная конструкция (21) содержит по меньшей мере одну тележку, снабженную по меньшей мере одним комплектом колес (25), приспособленных для качения по фиксированному направляющему пути (22).

8. Система канатной подвесной дороги по любому из пп. 1-7, в которой подвижная конструкция (21) открыта на своих двух продольных концах (211, 212) для обеспечения возможности прохождения транспортного средства при транзитном проходе.

9. Система канатной подвесной дороги по любому из пп. 1-8, в которой первый направляющий шкив (110) направляется с возможностью вращения относительно подвижной конструкции (21) вокруг первой оси вращения, а второй направляющий шкив (120) направляется с возможностью вращения относительно подвижной конструкции (21) вокруг второй оси вращения, расположенной на расстоянии от первой оси вращения и предпочтительно параллельной ей.

10. Система канатной подвесной дороги по любому из пп. 1-8, в которой первый направляющий шкив (110) направляется с возможностью вращения относительно подвижной конструкции (21) вокруг первой оси вращения, а второй направляющий шкив (120) направляется с возможностью вращения относительно подвижной конструкции (21) вокруг второй оси вращения, совпадающей с первой осью вращения.

11. Система канатной подвесной дороги по любому из пп. 1-10, в которой фиксированный направляющий путь (22) поддерживается на высоте выше уровня земли посредством опор (24).