НАПРАВЛЯЮЩЕЕ УСТРОЙСТВО ДЛЯ КАНАТА ДЛЯ УСТАНОВКИ ГОРОДСКОЙ ИЛИ ПРИГОРОДНОЙ КАНАТНОЙ ДОРОГИ Российский патент 2023 года по МПК B61B7/00 B61B12/02 B61B12/04 

Изобретение относится к направляющему устройству для каната для установки канатной дороги, а более конкретно к установке типа, содержащего один или более канатов, на которых подвешено множество транспортных средств, или несущих канатов, и по меньшей мере один канат, к которому могут быть прикреплены транспортные средства для буксировки посредством несущих канатов, или буксирный канат.

Установки канатной дороги этого типа обычно называют «двухканатными», в отличие от «моноканатных», в которых один канат или несущий буксирный канат поддерживает и буксирует транспортные средства.

Установка канатной дороги обычно содержит две конечные станции, удаленные друг от друга. Эти станции соединены между собой одним или более несущими канатами, образуя транспортную линию. Эта линия обычно имеет два пути, по которым транспортные средства движутся во взаимно противоположных направлениях.

Несущие канаты закреплены на каждой из конечных станций. Буксирный канат выполнен в виде замкнутого контура, установленного вокруг по меньшей мере одной пары шкивов, которые приводят его во вращение: по меньшей мере, один ведущий шкив на одной из конечных станций и по меньшей мере один концевой шкив на другой из этих станций. Каждая жила замкнутого контура проходит вдоль соответствующего пути транспортной линии.

Несущие канаты и буксирный канат удерживаются в воздухе в соответствии с контуром линии с помощью несущих конструкций. Такие конструкции находятся прежде всего на конечных станциях. Конструкции этого типа также распределены вдоль линии между конечными станциями. Таким образом, эти конструкции могут содержать одну или более вертикальных опор. При необходимости несущие конструкции также могут быть расположены на одной или более промежуточных станциях.

В каждой несущей конструкции по меньшей мере одно устройство поддерживает несущие канаты и буксирный канат по отношению к конструкции и направляет эти канаты в соответствии с контуром.

Это направляющее устройство для каната обычно содержит по меньшей мере одну удлиненную опору для каната.

Удлиненные опоры, предназначенные для буксирного каната, могут быть первого типа, называемого «рельсом для буксирного каната» или «рельсом» («roller carrier» (роликодержатель) на английском языке). Опоры типа рельсов иногда неправильно называют «балансирами буксирного каната» или «балансирами» по аналогии с их аналогами в моноканатных установках. В моноканатной установке каждая опора установлена с возможностью вращения на несущей конструкции, для повторения движений несущего буксирного каната, когда транспортное средство проходит через указанную конструкцию, и для уравновешивания сил между частями каната, расположенными с обеих сторон рассматриваемой конструкции.

Удлиненные опоры, предназначенные для несущих канатов, могут быть второго типа, называемые «башмак несущего каната» или «башмак» («cable carrier» (канатодержатель) на английском языке).

Буксирный канат непрерывно скользит относительно рельса благодаря одному или более роликам, установленным с возможностью вращения на этой опоре, по существу распределенным в продольном направлении последней. Несущие канаты обычно неподвижны относительно башмака. Тем не менее эти канаты должны быть выполнены с возможностью скольжения по башмаку, в частности, когда они сжимаются или растягиваются под действием температуры.

Двухканатные установки канатной дороги известны своим комфортом, который они обеспечивают пассажирам: прохождение через несущие конструкции, в частности вертикальные опоры, осуществляется более плавно, чем в моноканатных установках канатной дороги, практически без рывков. В двухканатных установках, шум от ударов вблизи подвесных несущих конструкций значительно меньше, чем в моноканатных установках, в частности, вследствие отсутствия балансиров.

Для уменьшения шума на конечной станции в документе FR 2797834 предложено устройство для отклонения буксирного каната в непосредственной близости от зоны отцепления зажимов для захвата каната. Это устройство содержит ролики для направления каната и несущую конструкцию для этих роликов. Эта конструкция содержит полую основную часть, через которую проходит ось каждого ролика, внутри которой гибкая оболочка из пеноматериала или эластомера занимает пространство между полой основной частью и жесткой вставкой из металла или бетона.

Несущая конструкция выполнена с возможностью гашения вибраций, возникающих при движении буксирного каната в контакте с роликами. Однако ни расположение, ни размеры этой конструкции специально не приспособлены к этому типу вибраций. Рассматриваемое устройство на практике оказывается относительно малоэффективным. Кроме того, документ FR 2797834 нацелен исключительно на вибрации, возникающие на конечных станциях.

В руководстве 674 компании POMA, озаглавленном «Эксплуатация, регулировка и техническое обслуживание – канатная дорога Плом-дю-Канталь LE LORIAN», описано направляющее устройство для каната для установки канатной дороги, фактически установленное на канатной дороге Плом-дю-Канталь. Это направляющее устройство для каната содержит ролик, установленный с возможностью поворота на качающемся рычаге, один конец которого шарнирно соединен с неподвижной вилкой посредством ступицы, снабженной манжетами из эластомерного материала. Устройство также содержит два амортизатора, расположенных на свободном конце качающегося рычага, один вертикальный, для сопровождения вертикального движения каната, возникающего в различных случаях нагрузки, и для предотвращения возникновения нежелательного биения каната, другой горизонтальный, для поглощения колебаний, возникающих при горизонтальном раскачивании каната. Система пружин, поддерживаемая неподвижной вилкой и промежуточной частью качающегося рычага, прижимает ролик к канату во время подъема последнего и удерживает его в верхнем положении, даже при отрыве каната. Манжеты из эластомерного материала (Ureflex 33) обладают определенной эластичностью, которая придает гибкость шарниру, что способствует амортизации движений каната.

Заявитель решил пойти дальше. Он поставил перед собой цель значительно снизить шумы двухканатных установок канатных дорог, в частности, чтобы улучшить их интеграции в городскую или пригородную среду. Снижение этих шумов должно соответствовать ограничениям для двухканатных установок, в частности, в отношении поддержания взаимного разделения несущих канатов при прохождении транспортного средства и зацепления буксирного каната в канавке роликов.

С этой целью предложено направляющее устройство для каната для установки канатной дороги типа, содержащего по меньшей мере одну удлиненную опору для каната. Устройство также содержит одну пару аналогичных соединений, посредством которых опора для каната жестко прикреплена к подвесной несущей конструкции. Соединения расположены на расстоянии друг от друга в продольном направлении опоры для каната. Каждое соединение содержит по меньшей мере один соответствующий амортизирующий блок, установленный между опорой для каната и несущей конструкцией. Каждое соединение из указанной пары выполнено как соединение псевдо-встраиваемого типа, способное передавать усилия по типу шарового шарнира с эффектом одного или более амортизирующих блоков.

Предложенное направляющее устройство позволяет значительно снизить шумовые воздействия по сравнению с классическими установками. В частности, могут быть значительно уменьшены вибрации, возникающие в результате движения буксирного каната по удлиненной опоре и/или в результате качения транспортных средств по несущим канатам.

Размеры каждой пары амортизирующих блоков можно легко определить так, чтобы она действовала в определенном частотном диапазоне, соответствующем этим вибрациям. Определение размеров амортизирующих блоков значительно облегчается тем фактом, что в одном из них имеется удлиненная опора, подобная балке, на двух соединениях псевдо-встраиваемого типа, каждое из которых действует как шаровой шарнир. Определение размеров амортизирующих блоков, таким образом, можно получить в результате расчета конструкции. Для этого расчета соединения можно рассматривать как шарнирные (шаровые шарниры): эти соединения выполнены с возможностью передачи каждого усилия в каждом направлении в любой момент. Расчет и определение размеров амортизирующих блоков значительно упрощены. Благодаря определенным размерам, соответствующим частотам, подлежащим амортизации, которые считаются заранее известными, направляющее устройство более эффективно в гашении вибраций и, следовательно, шума, чем известные до сих пор. В частности, предлагаемое устройство более эффективно, чем устройство из FR 2797834, размеры конструкции которого, как описано, не могут быть легко определены в зависимости от этих вибраций.

Размеры каждого амортизирующего блока могут быть определены таким образом, чтобы его собственная частота была, с одной стороны, намного ниже, чем этот конкретный частотный диапазон, а, с другой стороны, намного выше, чем первые собственные частоты несущей конструкции и чем частота прохождения транспортных средств по этой конструкции. Это позволяет сконфигурировать пару амортизирующих блоков так, чтобы отфильтровать желаемые частоты, избегая при этом возбуждения колебаний несущей конструкции.

Также предложена установка канатной дороги типа, содержащего один или более несущих канатов и по меньшей мере один буксирный канат. Установка содержит по меньшей мере одну подвесную несущую конструкцию и по меньшей мере одно направляющее устройство для каната вышеуказанного типа, закрепленное на этой несущей конструкции таким образом, чтобы удерживать по меньшей мере один из буксирного каната и несущих канатов на подвесной несущей конструкции.

Другие характеристики и преимущества настоящего будут подробнее рассмотрены в описании, приведенном ниже, выполненном со ссылками на прилагаемые графические материалы, на которых:

- на фиг. 1 представлен изометрический вид в перспективе части установки канатной дороги;

- на фиг. 2 представлен вид сбоку части установки по фиг. 1;

- на фиг. 3 представлен вид спереди части установки по фиг. 1;

- на фиг. 4 представлен вид сверху части установки по фиг. 1;

- на фиг. 5 представлен изометрический вид в перспективе опоры типа рельса для установки по фиг. 1 в случае с буксирным канатом;

- фиг. 6 аналогична фиг. 5, но без буксирного каната;

- на фиг. 7 представлен вид сверху рельса по фиг. 5 без буксирного каната;

- на фиг. 8 представлено детальное изображение VIII по фиг. 7;

- на фиг. 9 представлен изометрический вид в перспективе детального изображения VIII;

- на фиг. 10 представлен изометрический вид в перспективе части детального изображения VIII;

- на фиг. 11 представлен вид спереди части детального изображения VIII;

- на фиг. 12 представлен вид детального изображения VIII в разрезе вдоль линии XII-XII;

- на фиг. 13 представлен вид справа части детального изображения VIII;

- на фиг. 14 представлен изометрический вид в перспективе части подвески рельса по фиг. 5;

- на фиг. 15 представлен вид спереди части по фиг. 14;

- на фиг. 16 представлен изометрический вид в перспективе опоры типа башмака для установки по фиг. 1 без несущего каната;

- на фиг. 17 представлен вид спереди башмака по фиг. 16;

- на фиг. 18 представлен башмак по фиг. 16 в разрезе вдоль линии XVIII-XVIII; и

- на фиг. 19 представлен башмак по фиг. 16 в разрезе вдоль линии XIX-XIX;

Графические материалы содержат элементы с определенными ссылочными номерами. Они могут не только служить для дополнения настоящего изобретения, но и способствовать его определению, если это необходимо.

Рассмотрим фиг. 1–4.

Часть канатной установки для перевозки транспортных средств, в данном случае типа установки канатной дороги 1, содержит транспортную линию с первым путем движения, или путем прямого хода, вдоль которой проходит по меньшей мере один несущий канат 3A, и первой ветвью буксирного каната, или ветвью 5A прямого хода. Установка 1 содержит подвесную конструкцию, которая участвует в поддержании в воздухе по меньшей мере одной части несущего каната 3A и ветви 5A прямого хода в соответствии с контуром линии. Эта подвесная конструкция содержит здесь вертикальную опору 7. Установка 1 здесь также содержит дополнительный несущий канат, или второй несущий канат 9A, который проходит вдоль пути прямого хода и также поддерживается в воздухе вертикальной опорой 7.

Линия установки 1 здесь представляет собой второй путь движения или путь обратного хода, аналогичный пути прямого хода. Вдоль этого пути обратного хода проходят канаты, аналогичные канатам пути прямого хода, а именно первому несущему канату 3B, второй ветви буксирного каната, или ветви 5B обратного хода, и второму несущему канату 9B. Первый несущий канат 3B, ветвь 5B обратного хода и второй несущий канат 9B пути обратного хода поддерживаются в воздухе, в соответствии с контуром линии, по меньшей мере частично с помощью вертикальной опоры 7.

Буксирный канат обычно является канатом из прядей, то есть содержащим сборку прядей, каждая из которых состоит из множества нитей. Пряди вместе обернуты вдоль каната (скручены). Несущие канаты обычно являются закрытыми канатами из одной пряди, образующей пучок нитей.

Вертикальная опора 7 содержит часть, преимущественно проходящую вертикально, здесь в виде пары стоек 11, и часть 13, проходящую по существу горизонтально, поддерживаемую вертикальной частью. Горизонтальная часть 13 содержит первую часть 13A консоли, предназначенную для поддержания канатов пути прямого хода. Эта первая часть 13A консоли выступает с одной стороны вертикальной части. Горизонтальная часть 13 также содержит вторую часть 13B консоли, предназначенную для поддержания канатов пути обратного хода. Эта вторая часть 13B консоли выступает из вертикальной части стороны, противоположной первой части 13A консоли. В данном случае вторая часть 13B консоли аналогична первой части 13A консоли.

Каждая из первой части 13A консоли и второй части 13B консоли выполнена из секции металлического профиля согласно соответствующему контуру. Со стойками 11 и первой и второй частями 13A и 13B консоли вертикальная опора 7 имеет вид двойного кронштейна, причем каждый кронштейн предназначен для удержания канатов соответствующего пути движения.

Установка 1 содержит по меньшей мере одну удлиненную опору первого типа, или первую удлиненную опору, предназначенную для удерживания по меньшей мере одного из несущих канатов на подвесной конструкции и направления этого каната в соответствии с контуром линии. Первая удлиненная опора выполнена в данном случае в виде несущего башмака, или первого башмака 15A. Первый башмак 15A расположен относительно первой части 13A консоли таким образом, что продольное направление этого первого башмака 15A по сути соответствует направлению пути прямого хода. Первый башмак 15A удерживается неподвижно в этом положении посредством пары подвесок первого типа, или первых подвесок 17A, каждая из которых соединена с первым башмаком 15A в первой части 13A консоли. В данном случае первые подвески 17A аналогичны друг другу.

Вблизи одного из своих концов первые подвески 17A соединены с первым несущим башмаком 15A в соответствующих положениях первого несущего башмака 15A, удаленных друг от друга в продольном направлении этого башмака. Вблизи своих противоположных концов первые подвески 17A соединены с первой частью 13A консоли в соответствующих положениях этой консоли, удаленных друг от друга.

В данном случае установка 1, кроме прочего, содержит удлиненную опору второго типа, или вторую удлиненную опору, предназначенную для удерживания второго несущего каната 9A на подвесной конструкции и направления этого каната в соответствии с контуром линии. Вторая удлиненная опора выполнена в данном случае в виде несущего башмака, или второго башмака 19A, подобного первому башмаку 15A. Второй башмак 19A аналогичен первому башмаку 15A.

Этот второй башмак 19A расположен относительно первой части 13A консоли, на расстоянии от первого башмака 15A, таким образом, что продольное направление второго башмака 19A соответствует направлению пути прямого хода. Второй башмак 19A удерживается неподвижно в этом положении посредством пары подвесок второго типа, или вторых подвесок 21A, расположенных аналогично первым подвескам 17A.

В данном случае установка 1 также содержит удлиненную опору третьего типа, или третью удлиненную опору, предусмотренную для направления ветви 5A прямого хода буксирного каната на подвесной конструкции. Эта третья опора в данном случае выполнена в виде рельса для буксирного каната, или рельса 23A. Рельс 23A расположен на первой части 13A консоли, между первым башмаком 15A и вторым башмаком 19A, таким образом, что продольное направление рельса по сути соответствует направлению пути прямого хода. Рельс 23A удерживается неподвижно в этом положении посредством пары подвесок третьего типа, или третьих подвесок 25A, расположенных аналогично первым подвескам 17A.

Удерживание и направление канатов пути обратного хода на подвесной конструкции осуществляется так же, как и для пути прямого хода. Таким образом, установка 1 содержит третий башмак 15B, четвертый башмак 19B и второй рельс 23B, соответственно, подобные первому башмаку 15A, второму башмаку 19A и рельсу 23A и удерживаемые неподвижно на второй части поперечной 13B опоры относительно четвертых подвесок 17B, пятых подвесок 21B и шестых подвесок 25B, подобных первым подвескам 17A, вторым подвескам 21A и третьим 25A.

Рассмотрим фиг. 5–7.

Удлиненная опора типа рельса 23, например первого рельса 23A или второго рельса 23B по фиг. 1–4, содержит конструкцию балки первого типа, или первую балку 27, и множество роликов 29, каждый из которых установлен с возможностью вращения на этой первой балке 27.

Ролики 29 расположены по сути в продольном направлении первой балки 27. Ролики 29 вместе направляют движение части буксирного каната 5 вдоль рельса 23, обычно одной из ветвей 5A и 5B прямого хода и обратного хода по фиг. 1–4.

Ролики 29 в данном случае расположены с небольшим смещением относительно друг друга по высоте первой балки 27 с возможностью направления движения буксирного каната 5 по слегка изогнутому профилю, например в форме дуги окружности.

Движение буксирного каната 5 на ролики 29 сопровождается последовательностью ударов, каждый из которых соответствует контакту пряди с роликом 29. Частота этих ударов определяется количеством прядей, из которых состоит канат 5, шагом скрутки и скоростью движения буксирного каната на роликах 29 (скоростью линии). Обычно эта частота составляет от 50 герц до 250 герц.

Первая балка 27 содержит полую сердцевину, в которой расположены ролики 29. Эта первая балка 27 выполнена в данном случае в виде составного элемента, образованного сборкой пары однотипных фланцев 31, плоских и продолговатой формы. В данном случае однотипные фланцы 31 первой балки 27 аналогичны друг другу.

Однотипные фланцы 31 расположены напротив друг друга, при этом основные плоскости этих фланцев 31 параллельны между собой. Эти однотипные фланцы 31 удерживаются на расстоянии друг от друга множеством составляющих поперечных опор первого типа, или первыми поперечными опорами 33. Каждая из этих первых поперечных опор 33 выполнена несъемной с каждым из однотипных фланцев 31. Например, эти первые поперечные опоры 33 приварены к однотипным фланцам 31.

Множество дополнительных поперечных опор второго типа, или вторых поперечных опор 36, однотипных фланцев 31 соединены между собой. Вторые поперечные опоры 36 распределены вдоль первой балки 27, здесь в каждом случае справа от первой поперечной опоры 33. Вторые поперечные опоры 36 здесь выполнены в виде перфорированных пластин, расположенных так, чтобы их основная плоскость была параллельна продольному направлению первой балки 27, и закреплены несъемно в этом положении с каждым из однотипных фланцев 31, обычно с помощью сварки.

Первые поперечные опоры 33 и вторые поперечные опоры 36 также действуют как ребра жесткости.

Каждый ролик 29 установлен с возможностью холостого хода на соответствующей оси 37, установленной на каждом из однотипных фланцев 31 и проходящей через них в поперечном направлении.

Рельс 23 может быть соединен с подвесной несущей конструкцией парой подвесок 25, например типа третьих подвесок 25A или шестых подвесок 25B на фиг. 1–4. В любом случае рельс 23 соединен с подвеской посредством соответствующего соединения 39. Иными словами, рельс 23 установлен неподвижно на подвесной несущей конструкции посредством одной пары соединений 39. Соединения 39 в этой паре аналогичны друг другу: соединения 39 обладают одинаковыми механическими и вибрационными свойствами. Конструктивно соединения 39 могут слегка отличаться друг от друга, в частности с точки зрения симметрии.

Каждое соединение 39 между подвеской 25 и рельсом 23 выполнено в данном случае как соединение псевдо-встраиваемого типа, способное передавать усилия по типу шарового шарнира (встраиваемое соединение, шарнирно сочлененное в трех ортогональных направлениях попарно). Кинематически каждое соединение 39 предотвращает любое относительное смещение, перемещение или вращение попарно в трех ортогональных направлениях рельса 23 по отношению к подвеске 25, как встраиваемое соединение. Конструктивно каждое соединение 39 передает усилия между подвеской 25 и рельсом 23 как соединение встраиваемого типа. В любом случае, в отличие от соединения исключительно встраиваемого типа, каждое соединение 39 не передает моменты в трех направлениях (пар сил), или в незначительной степени, поскольку жесткость при вращении является низкой по сравнению с жесткостью балки на изгиб. Каждое соединение 39 конструктивно действует как шаровой шарнир (шарнирное соединение), а кинематически – как встраиваемое соединение.

Соединения 39 выполнены в положениях рельса 23, удаленных друг от друга в продольном направлении этого рельса 23. Соединения 39 отделены друг от друга на расстояние в продольном направлении рельса 23, которое является значительным по сравнению с длиной этого рельса. Например, это расстояние составляет от трети до всей длины рельса 23, предпочтительно от трех пятых до четырех пятых длины рельса 23. Таким образом, рельс 23 поддерживается двумя опорами.

В частности, эти соединения 39 выполнены на первой балке 27 на удалении друг от друга в продольном направлении этой первой балки 27. В данном случае каждое соединение 39 выполнено главным образом между однотипными фланцами 31 первой балки 27.

В данном случае соединение 39 между подвеской 25 и рельсом 23 в любом случае выполнено вблизи одного соответствующего конца первой балки 27, между конечным роликом 29 и роликом 29, соседним с этим конечным роликом 29.

Рассмотрим фиг. 8 и 9.

Каждое соединение 39 содержит по меньшей мере одну первую зону на первой балке 27, выполненную с возможностью приема соединительного элемента 41. Эта первая зона содержит по меньшей мере одну плоскую поверхность, на которую опирается одна поверхность соединительного элемента 41. Эта плоская поверхность перпендикулярна основной плоскости каждого из однотипных фланцев 31. Эта плоская поверхность ориентирована относительно фланцев 31 с расположением в целом параллельно продольному направлению первой балки 27 или рельса 23.

Таким образом, рассматриваемая плоская поверхность ориентирована относительно фланцев 31 с расположением перпендикулярно основному направлению или результирующему усилию отклонения буксирного каната на подвесной несущей конструкции.

При установке буксирного каната на подвесную несущую конструкцию, например вертикальную опору 7 на фиг. 1–4, рельс 23 способствует направлению буксирного каната вдоль линии. Рельс 23 обычно расположен так, чтобы его продольное направление по сути соответствовало хорде кривой отклонения от вертикали буксирного каната на рассматриваемой несущей конструкции.

В том случае, когда линия проходит в основном горизонтально, по меньшей мере вблизи несущей конструкции продольное направление рельса 23 является горизонтальным, а результирующее усилие отклонения буксирного каната направлено по существу вертикально. В случае, когда линия проходит в целом под наклоном относительно горизонтали, по меньшей мере вблизи несущей конструкции, например, когда предыдущие или последующие несущие конструкции, соответственно, относительно рассматриваемой несущей конструкции имеют отличающуюся между собой высоту, продольное направление рельса 23 в целом соответствует этому наклону, а результирующее усилие отклонения существенно отклонено относительно вертикали, соответствуя, таким образом, наклону продольного направления рельса 23.

На практике этот наклон составляет менее 45 градусов. В целом, предпочтительно, чтобы этот наклон составлял менее 30 градусов, даже 20 градусов.

При отсутствии подъема или спуска линии вблизи несущей конструкции рассматриваемая плоская поверхность расположена горизонтально, когда рельс 23 прикреплен к этой конструкции, как в случае, показанном на фиг. 1–4.

В данном случае эта плоская поверхность поддерживается нижней поверхностью первой пластины 43, неразъемно соединенной с первой балкой 27. Эта первая пластина 43 расположена поперек однотипных фланцев 31, по существу перпендикулярно им. Первая пластина 43 неподвижно прикреплена к каждому из этих однотипных фланцев 31, например с помощью сварки. Пластина 43 имеет отверстия перфорации, каждое из которых способно вместить крепежный элемент, такой как, например, стержень болта 45 с резьбой.

Каждое соединение 39 содержит по меньшей мере одну вторую зону на соответствующей подвеске 25, приспособленную для вмещения соединительного элемента 41. Эта вторая зона содержит по меньшей мере одну плоскую поверхность 47, на которую опирается поверхность соединительного элемента 41, противоположная поверхности этого элемента, опирающейся на первую балку 27.

Эта плоская поверхность расположена относительно подвески 25 таким образом, чтобы быть ориентированной в целом параллельно продольному направлению рельса 23, когда подвеска 25 и рельс 23 находятся в положении на подвесной несущей конструкции, например вертикальной опоре 7 по фиг. 1–4. Ориентация этой плоской поверхности относительно подвески 25 соответствует ориентации рельса 23 на несущей конструкции. Когда рельс 23 расположен на несущей конструкции таким образом, чтобы его продольное направление было горизонтальным, плоская поверхность 47 второй зоны расположена на подвеске так, чтобы располагаться по сути горизонтально. Когда рельс 23 расположен на несущей конструкции таким образом, чтобы его продольное направление было наклонено относительно горизонтали, плоская поверхность 47 второй зоны расположена на подвеске так, чтобы располагаться под таким же наклоном к горизонтали.

Таким образом, плоская поверхность 47 второй зоны выполнена расположенной в целом перпендикулярно результирующему усилию отклонения буксирного каната, когда подвеска 25 закреплена неподвижно на подвесной несущей конструкции, например вертикальной опоре 7 по фиг. 1–4.

В данном случае эта плоская поверхность поддерживается верхней поверхностью второй пластины 49, неразъемно соединенной с подвеской 25.

Для каждого соединения 39 по меньшей мере через один из однотипных фланцев 31 первой балки 27 проходит по меньшей мере одно сквозное отверстие 51, выполненное с возможностью прохождения через него части подвески 25, неразъемно соединенной со второй пластиной 49.

Каждое сквозное отверстие 51 расположено в продольном положении однотипного фланца 31 таким образом, что вторая пластина 49 может совпадать с первой пластиной 43.

В данном случае каждый из однотипных фланцев 31 имеет два соответствующих сквозных отверстия 51, при этом сквозные отверстия 51 одного из однотипных фланцев 31 находятся напротив друг друга в этих фланцах 31. Это позволяет, кроме прочего, выполнить однотипные фланцы 31 схожими.

В данном случае часть каждой второй пластины 49 выступает из однотипного фланца 31 напротив однотипного фланца 31 рядом с остальной частью подвески 25.

Рельс 23 установлен на каждой подвеске 25 так, что плоская поверхность первой пластины 43 и плоская поверхность второй пластины 49 находятся напротив друг друга и проходят в целом параллельно друг другу.

Между плоской поверхностью первой пластины 43 и плоской поверхностью 47 второй пластины 49 установлен соединительный элемент 41. Сквозные отверстия 51 выполнены с исключением возможности контакта между однотипным фланцем 31 и подвеской 25 или ее второй пластиной 49. В результате первая балка 27 соединена с парой подвесок 25 посредством двух соединительных элементов 41. Эти соединительные элементы 41 удалены друг от друга в продольном направлении первой балки 27.

Соединительный элемент 41 выполнен с возможностью передачи усилий между первой пластиной 43 и второй пластиной 49. В частности, речь идет о передаче результирующего усилия отклонения буксирного каната рельса 23 подвескам 25. Соединительный элемент 41 выполнен также с возможностью передачи только несущественных моментов (пар сил) между первой пластиной 43 и второй пластиной 49. Речь идет о предотвращении передачи пары сил между рельсом 23 и подвесками 25.

В этой конфигурации рельс 23 конструктивно действует как непрерывная балка на двух опорах (шарнирное соединение, шаровой шарнир).

Каждая первая поперечная опора 33 содержит часть с канавкой 53, предусмотренной для прохождения буксирного каната 5 который перемещается на роликах 29. Эта канавка 53 при необходимости служит для направления буксирного каната 5, когда он не контактирует с канавкой роликов 29, в частности, после его приподнятия при прохождении транспортного средства.

Рассмотрим фиг. 10–15.

Каждый соединительный элемент 41 содержит первую пластину, или пластину 55 рельса, показанную здесь в верхнем положении, выполненную с возможностью опоры нее первой балки 27, в частности посредством опорной плоскости пластины типа первой пластины 43. Каждый соединительный элемент 41 также содержит вторую пластину, или пластину 57 подвески, здесь в нижнем положении, выполненную с возможностью опоры на часть подвески 25, в частности посредством опорной плоскости пластины типа второй пластины 49.

Пластина 55 рельса и пластина 57 подвески расположены напротив друг друга и поддерживаются в этом положением амортизирующим блоком 59, неразъемно соединенным с каждой из этих пластин. Термин «амортизирующий блок» здесь означает деталь в виде составляющего элемента (например, пластину, цилиндр или платформу), цельную и компактную, амортизирующая способность которой происходит главным образом от ее гибкости или материалов, из которых она состоит. Это отличает амортизирующий блок, например, от пружины. Блок из эластомера может быть цельным или состоять из набора слоев, по меньшей мере некоторые из которых выполнены из гибкого материала. Амортизирующий блок может содержать набор эластомерных пластин и металлических пластин, неразъемно соединенных между собой. Одна из характеристик амортизирующего блока заключается в том, что его амортизирующие свойства в высокой степени определяются размерами составляющего элемента и материалом, из которого он состоит. Следовательно, размеры амортизирующего блока можно легко рассчитать.

Амортизирующий блок 59 содержит гибкую и эластичную основную часть, обычно из эластомера, неразъемно соединенную с пластиной 55 рельса и пластиной 57 подвески. Например, гибкая и эластичная основная часть может быть приварена путем вулканизации к этим пластинам. Гибкая и эластичная основная часть составляет активную часть амортизирующего блока 59.

В данном случае гибкая и эластичная основная часть выполнена в виде прямоугольного параллелепипеда. Большие противоположные поверхности этого параллелепипеда неразъемно соединены с пластиной 55 рельса и пластиной 57 подвески, соответственно. Толщина этого параллелепипеда, то есть расстояние между его большими противоположными друг другу поверхностями, а также размеры его больших противоположных поверхностей, являются характеристиками амортизирующего блока 59. Частотный диапазон, в котором эффективен амортизирующий блок 59, зависит от этой толщины и этих размеров. Эта толщина соответствует размеру гибкой и эластичной основной части в основном направлении работы амортизирующего блока 59. Гибкая и эластичная основная часть выполнена с возможностью передачи усилий главным образом в этом направлении. В меньшей степени гибкая и эластичная основная часть может передавать усилия в направлениях, поперечных этому основному направлению работы. Такое устройство гибкой и эластичной основной части сводит любую передачу моментов (пар сил) между пластиной 55 рельса и пластиной 57 подвески к несущественным значениям по сравнению со значениями усилий.

Снабженное соединительным элементом 41 со своим амортизирующим блоком 59, каждое соединение 39 может действовать в отношении передачи усилий как шарнирное соединение с эффектом одного или более амортизирующих блоков.

Амортизирующий блок 59 характеризуется толщиной гибкого и эластичного материала, размещенного между его пластиной 55 рельса и его пластиной 57 подвески, и размерами своих больших противоположных поверхностей. Гибкая и эластичная основная часть в виде пластины или прямого цилиндра, в частности круглой формы или в форме призмы, более конкретно параллелепипеда, а более конкретно в форме прямоугольного параллелепипеда является предпочтительным, поскольку определение размеров амортизирующего блока 59 путем вычисления в этом случае очень упрощается.

Пластина 55 рельса имеет перфорационные отверстия 61, каждое из которых способно вместить крепежный элемент для крепления первой пластины 43 первой балки 27, например болт 45.

Пластина 57 подвески имеет перфорационные отверстия, каждое из которых способно вместить крепежный элемент для крепления второй пластины 49, например второй болт 63. Вторая пластина 49 имеет пару продолговатых отверстий 65, каждое из которых способно вмещать крепежный элемент с соединительным элементом 41, например второй болт 63. Эта продолговатая форма позволяет регулировать положение относительно первой пластины 43 и второй пластины 49 в направлении, поперечном относительно рельса 23.

Устройство соединения 39 способствует тому, что рельс 23 действует как балка на двух опорах (шарнирное соединение), уделенных друг от друга, каждая из которых содержит амортизирующий блок 59. Не только амортизирующий блок 59 придает гибкость каждому соединению 39, сборка также имеет жесткость при вращении, низкую по сравнению с жесткостью рельса 23 на изгиб.

Усилия, действующие на рельс 23, в частности эти результирующие усилия поддержания и направления буксирного каната, передаются на подвески 25 исключительно посредством амортизирующих блоков 59. В результате происходит вибрационная изоляция рельса 23 от остальной части подвесной несущей конструкции этого каната. Вибрации передаются и фильтруются амортизирующими блоками 59.

Размеры каждого амортизирующего блока 59 могут быть рассчитаны с возможностью фильтрации этих вибраций оптимальным образом.

Основное направление работы амортизирующих блоков 59 соответствует направлению результирующего усилия отклонения буксирного каната на рельсе 23. Амортизирующие блоки 59 будут работать главным образом в направлении их толщины или высоты, в данном случае на сжатие. Это очень облегчает определение размеров этих амортизирующих блоков 59 посредством расчета для фильтрования одного или более конкретных частотных диапазонов вибрации. Например, целью могут быть вибрации, генерируемые при перемещении буксирного каната на роликах.

В частности, можно рассчитать размер каждого амортизирующего блока 59 с возможностью фильтрации частот вибрации, соответствующих перемещению буксирного каната 5 на роликах 29, то есть последовательности контактов между каждой из прядей буксирного каната 5 и роликами 29 по мере перемещения буксирного каната 5, и/или при возвращении буксирного каната 5 в контакт с роликами 29 после его приподнятия транспортным средством установки при его прохождении через подвесную несущую конструкцию.

Например, когда гибкая и эластичная основная часть имеет форму призмы, в частности параллелепипеда, более конкретно прямоугольного, круглую, многоугольную, в частности в форме параллелограмма, более конкретно прямоугольного, при этом каждая сторона или диаметр этой основной части составляет от 50 до 250 миллиметров.

Также в качестве примера высота гибкой и эластичной основной части или ее толщина составляет от 20 до 100 миллиметров.

В данном случае соединительный элемент 41 опирается на вторую пластину 49 посредством вставки 67, с помощью которой регулируется определение положения рельса 23 относительно одной из подвесок 25. Вставка 67 установлена между пластиной 57 подвески и плоской поверхностью 47 второй пластины 49. Эта вставка 67 в целом имеет форму призмы с основанием, форма которого соответствует форме пластины 57 подвески. Вставка 67 удерживается неподвижно относительно соединительного элемента 41 и второй пластины 49 посредством вторых болтов 63.

Каждая подвеска 25 содержит трубчатую часть 69 с гранью, на которой удерживается вторая пластина 49. Из нижней поверхности 75 второй пластины 49 выступают первое ребро 71 и второе ребро 73. Это первое ребро 71 и это второе ребро 73 неразъемно соединены с одной стороны со второй пластиной 49, обычно посредством сварки, а с другой стороны с трубчатой частью 69 подвески 25. Первое ребро 71 и второе ребро 73 действуют как ребра жесткости и позволяют регулировать поперечное положение рельса 23 относительно подвески 25.

Рассмотрим фиг. 16–19.

Удлиненная опора типа башмака 15, например первый башмак 15A, второй башмак 19A, третий башмак 15B или четвертый башмак 19B по фиг. 1–4, содержит конструкцию балки второго типа, или второй балки 77.

Вторая балка 77 содержит сердцевину 79, в целом плоскую, и подошву 81, слегка изогнутую. Сердцевина 79 и подошва 81 неразъемно соединены друг с другом, обычно приварены друг к другу. Подошва 81 содержит первую поверхность, или верхнюю поверхность 83, на которую будет опираться несущий канат (не показан), например первый несущий канат 3A или второй несущий канат 9A. Подошва 81 также содержит вторую поверхность, или нижнюю поверхность 85, противоположную верхней поверхности 83. Сердцевина 79 выступает из этой нижней поверхности 85.

Башмак 15 может быть соединен с подвесной несущей конструкцией парой подвесок 17, например типа первых подвесок 17A, вторых подвесок 21A, четвертых подвесок 17B или пятых подвесок 21B.

В любом случае башмак 15 соединен с соответствующей подвеской 17 посредством соединения второго типа, или второго соединения 87. Каждое второе соединение 87 в данном случае выполнено как соединение псевдо-встраиваемого типа, способное действовать как шарнирное соединение (шаровой шарнир) в отношении передачи усилий. Иными словами, башмак 15 прикреплен неподвижно к подвесной несущей конструкции посредством пары соединений 87.

Вторые соединения 87 выполнены в положениях башмака 15, удаленных друг от друга в продольном направлении этого башмака 15. Эти соединения 87 выполнены на второй балке 77 в положениях этой балки, удаленных друг от друга в продольном направлении этой балки 77. Вторые соединения 87 отделены друг от друга на расстояние в продольном направлении башмака 15, которое является значительным по сравнению с длиной этого башмака. Например, это расстояние составляет от трети всей длины башмака 15, предпочтительно от трех пятых до четырех пятых длины башмака 15. Таким образом, башмак 15 поддерживается двумя опорами.

Каждое соединение 87 содержит часть подвески 17, выполненную с возможностью приема соединительного устройства 89. В данном случае эта часть содержит цилиндрическую несущую поверхность 91. Эта цилиндрическая несущая поверхность 91 предусмотрена на концевой части подвески 17. В данном случае каждое второе соединение 87 содержит отверстие 93, выполненное в сердцевине 79 второй балки 77 и предусмотренное для вмещения по меньшей мере части цилиндрической несущей поверхности 91. Отверстие 93 шире цилиндрической несущей поверхности 91, по меньшей мере на той части этой цилиндрической несущей поверхности 91, которая входит в отверстие 93.

Соединительное устройство 89 содержит пару однотипных хомутов 95, закрепленных неподвижно на цилиндрической несущей поверхности 91, каждый с соответствующей стороны от сердцевины 79. Каждый хомут 95 содержит часть в форме кольца 97, которая установлена на цилиндрической несущей поверхности 91 и удерживается там зажимом.

Каждый хомут 95 содержит часть в виде уголка 99, неразъемно соединенную с кольцом 97 этого хомута 95. Кольцо 97 каждого хомута 95 опирается на первое ребро 101 уголка 99. В каждом хомуте 95 кольцо 97 и уголок 99 неразъемно соединены друг с другом, например приварены друг к другу. Уголок 99 каждого хомута содержит второе ребро 103, соответствующее первому ребру 101 этого хомута 95 и проходящее перпендикулярно этому первому ребру 101. Первое ребро 101 каждого хомута 95 содержит отверстие для прохождения цилиндрической несущей поверхности 91.

Каждый хомут 95 в данном случае расположен относительно подвески 17 таким образом, чтобы второе ребро 103 было по сути параллельным продольному направлению башмака 15, даже в случае, когда продольное направление башмака 15 находится под наклоном относительно горизонтали. В этом положении второе ребро 103 ориентировано перпендикулярно основному направлению, или результирующему усилию отклонения несущего каната на подвесной несущей конструкции, с одной стороны, а также результирующему усилию, оказываемому на башмак 15 транспортным средством, с другой стороны.

При установке несущего каната на подвесную несущую конструкцию, например вертикальную опору 7 на фиг. 1–4, башмак 15 способствует удерживанию и направлению несущего каната вдоль линии. Башмак 15 обычно расположен так, чтобы его продольное направление по сути соответствовало хорде кривой отклонения от вертикали несущего каната на рассматриваемой несущей конструкции.

В том случае, когда линия проходит в основном горизонтально, по меньшей мере вблизи несущей конструкции, продольное направление башмака 15 является горизонтальным, а результирующее усилие отклонения несущего каната, также как и результирующее усилие, оказываемое на башмак 15 транспортным средством, направлены по сути вертикально. В случае, когда линия проходит в целом под наклоном относительно горизонтали, по меньшей мере вблизи несущей конструкции, например, когда предыдущие или последующие несущие конструкции, соответственно, относительно рассматриваемой несущей конструкции имеют отличающуюся между собой высоту, продольное направление башмака 15 в целом соответствует этому наклону, а результирующее усилие отклонения несущего каната, также как и результирующее усилие, оказываемое на башмак 15 транспортным средством, существенно отклонены относительно вертикали, соответствуя, таким образом, наклону продольного направления башмака 15.

На практике этот наклон составляет менее 45 градусов. В целом, предпочтительно, чтобы этот наклон составлял менее 30 градусов, даже 20 градусов.

При отсутствии подъема или спуска линии вблизи несущей конструкции второе ребро 103 ориентировано горизонтально, когда башмак 15 неподвижно прикреплен к этой конструкции, как в случае, показанном на фиг. 16–19.

Соединительное устройство 89 содержит пару амортизаторов первого типа, или первые амортизаторы 105, каждый из которых содержит амортизирующий блок 107, неразъемно соединенный с парой пластин 109. Например, каждый амортизирующий блок 107 содержит основную часть из гибкого и эластичного материала, например из эластомера, неразъемно соединенную с каждой из двух пластин 109. Например, гибкая и эластичная основная часть приварена путем вулканизации к пластинам 109.

В данном случае гибкая и эластичная основная часть имеет форму параллелепипеда, при этом большие противоположные друг другу поверхности этого параллелепипеда соединены с пластинами 109. Каждый амортизирующий блок 107 выполнен с возможностью работы преимущественно на сжатие в направлении толщины этой гибкой и эластичной основной части.

Гибкая и эластичная основная часть может иметь любую форму прямой цилиндрической части, в частности в форме призмы, в частности параллелепипеда, более конкретно прямоугольного, или круглую, или в форме пластины, в частности круглой или многоугольной, в частности в форме параллелограмма, более конкретно прямоугольного, так что характеристики амортизирующего блока 107 могут быть определены в зависимости от высоты или толщины гибкой и эластичной основной части, а также размеров ее больших поверхностей.

Первый амортизатор 105 расположен на поверхности второго ребра 103 каждого хомута 95 со вставкой второго типа, или второй вставкой 111, расположенной между этим вторым ребром 105 и первым амортизатором 105. В каждом хомуте 95 узел, образованный амортизатором 105 и второй вставкой 111, неподвижно прикреплен к уголку 99 этого хомута 95, в данном случае посредством сварки между нижней пластиной первого амортизатора 105 и второй вставкой 111 с одной стороны и между второй вставкой 111 и вторым ребром 103 этого хомута 95 с другой стороны.

Башмак 15 опирается на хомуты 95 каждого из соединений 87. Нижняя поверхность 85 подошвы 81 опирается на верхнюю поверхность верхней пластины амортизатора 105 и удерживается неподвижно закрепленной в этом положении, в данном случае посредством сварки.

В вертикальном или наклонном относительно вертикального направлении, соответствующем направлению основной составляющей результирующего усилия, способного действовать на башмак 15, таким образом, башмак 15 удерживается неподвижно закрепленным на паре подвесок 17 посредством амортизирующих блоков 107. Амортизирующие блоки 107 ориентированы так, чтобы их основное направление работы было по сути параллельным направлению этой основной составляющей. Эта основная составляющая передается на пару подвесок 17 посредством амортизирующих блоков 107. Никакой значительной пары сил не передается.

Каждый амортизирующий блок 107 в данном случае расположен относительно башмака 15 так, чтобы его направление работы было перпендикулярным продольному направлению этого башмака 15. Амортизирующие блоки 107 расположены на этом башмаке 15 с возможностью работы в одном и том же направлении.

Эти амортизирующие блоки 107 действуют по отношению к вибрациям в соответствии с усилиями, ориентированными в этом основном направлении работы, как и в случае вибраций, возникающих при прохождении транспортного средства. Это происходит даже тогда, когда башмак 15 наклонен относительно горизонтали. Эти амортизирующие блоки 107, в частности толщина или высота их гибкой и эластичной основной части, а также размеры ее больших поверхностей, могут быть определены расчетным путем в соответствии с одним или более конкретными частотными диапазонами вибрации, которые необходимо гасить. Например, целью могут быть вибрации, генерируемые при качении роликов шасси транспортного средства, частоты которых обычно составляют от 5 герц до 12 герц.

Когда башмак 15 опирается на хомуты 95, первое ребро 101 каждого из этих хомутов 95 проходит в целом параллельно сердцевине 79 второй балки 77. Дополнительный амортизирующий блок 115 в каждом случае расположен между первым ребром 101 хомута 95 и расположенной напротив частью сердцевины 77. Каждый дополнительный амортизирующий блок 115 в данном случае содержит гибкую и эластичную основную часть в форме пластины, обычно из эластомерного материала. Толщина этой пластины соответствует основному направлению работы дополнительного амортизирующего блока 115. Как вариант, основная часть может иметь форму прямого цилиндра, в частности призмы.

Хомуты 95 неподвижно прикреплены друг к другу крепежными средствами, каждое их которых проходит через сердцевину 79 балки 77 и первое ребро 101 этих хомутов. Например, речь идет о болтах 125. В горизонтальном направлении, перпендикулярном продольному направлению башмака 15, последний, таким образом, удерживается неподвижно закрепленным на паре подвесок 17 посредством дополнительных амортизирующих блоков 115. Горизонтальная поперечная составляющая результирующего усилия, способного действовать на башмак 15, передается на пару подвесок посредством этих дополнительных амортизирующих блоков 115. Толщина или высота гибкой и эластичной основной части дополнительных амортизирующих блоков 115, также как и размеры ее больших поверхностей, могут быть определены расчетным путем, так чтобы эти блоки действовали в конкретном частотном диапазоне вибрации.

Каждый дополнительный амортизирующий блок 115 расположен относительно башмака 15 так, чтобы его направление работы было перпендикулярным продольному направлению этого башмака 15. Дополнительные амортизирующие блоки 115 расположены на этом башмаке 15 с возможностью работы в одном и том же направлении. Дополнительные амортизирующие блоки 115 расположены на этом башмаке 15 таким образом, чтобы их направление работы было перпендикулярным направлению работы амортизирующих блоков 107.

Каждый хомут 95 в данном случае содержит скобу 117, соединенную с первым ребром 101 уголка 99, которая выступает из этого ребра в целом перпендикулярно. Эта скоба 117 содержит вставку третьего типа, или третью вставку 119. Третья вставка 119 неподвижно прикреплена к скобе 117, в данном случае посредством сварки. Каждое соединение 87 также содержит по меньшей мере одну пару плиток 121, каждая из которых выступает с одной стороны от сердцевины 79, вблизи отверстия 93. Каждая площадка 121 расположена на сердцевине 79 так, чтобы находиться перед скобой 117 соответствующего хомута 95. Между каждой площадкой 121 и расположенной напротив нее скобой 117 расположен амортизатор второго типа, или второй амортизатор 123. Этот второй амортизатор 123 содержит амортизирующий блок, неразъемно соединенный с парой пластин, например с гибкой и эластичной основной частью, обычно из эластомерного материала, приваренной посредством вулканизации к каждой из этих пластин.

Этот второй амортизатор 123 неподвижно прикреплен к третьей вставке 119, в данном случае посредством сварки между указанной вставкой и пластиной второго амортизатора. В по сути продольном направлении башмак 15, таким образом, удерживается неподвижно закрепленным на паре подвесок 17 посредством второго амортизатора 123. В по сути продольном направлении составляющая результирующего усилия, способного действовать на башмак 15, передается на пару подвесок посредством этого второго амортизатора 123.

Блок второго амортизатора 123 расположен относительно башмака 15 так, чтобы его направление работы было по сути параллельным продольному направлению этого башмака 15. Второй амортизатор 123 расположен на башмаке 15 таким образом, чтобы направление работы его блока было перпендикулярным направлению работы амортизирующих блоков 107 и направлению работы дополнительных амортизирующих блоков 115.

Преимущественно размеры амортизирующих блоков 107, дополнительных амортизирующих блоков 115 и амортизирующего блока второго амортизатора 123 (высота или толщина и размеры больших поверхностей их гибкой и эластичной основной части) могут быть определены расчетным путем так, чтобы фильтровать определенный частотный диапазон вибраций. В частности, можно определить размеры блоков и пластин амортизаторов так, чтобы фильтровать частоты вибраций, которые соответствуют качению роликов шасси транспортного средства по части несущего каната 3, расположенной на башмаке 15.

Например, когда гибкая и эластичная основная часть имеет форму призмы, в частности параллелепипеда, более конкретно прямоугольного, круглую, многоугольную, в частности в форме параллелограмма, более конкретно прямоугольного, при этом каждая сторона или диаметр этой основной части составляет от 50 до 250 миллиметров.

Также в качестве примера высота гибкой и эластичной основной части или ее толщина составляет от 20 до 100 миллиметров.

Каждый из вторых соединений 87 выполнен таким образом, чтобы амортизирующие блоки 107, дополнительные амортизирующие блоки 115 и амортизирующий блок второго амортизатора 123 располагались относительно друг друга таким образом, чтобы их основные направления работы были попарно перпендикулярны. Кроме прочего, это позволяет гасить вибрации независимо в разных направлениях и при необходимости определить размер каждого амортизирующего блока практически независимо от других с целью гашения конкретных вибраций.

Была описана установка канатной дороги, в которой направление каждого из несущих канатов и буксирного каната осуществляется посредством удлиненной опоры для каната и пары соединений, посредством которых опора для каната неподвижно закреплена на подвесной несущей конструкции. Эта удлиненная опора выполнена в виде опоры типа «рельс» для буксирного каната и в виде опоры типа «башмак» для несущих канатов.

Эти соединения расположены на расстоянии друг от друга в продольном направлении опоры для каната. Каждое соединение выполнено как соединение псевдо-встраиваемого типа, способное действовать как шарнирное соединение в отношении передачи усилий. Каждая удлиненная опора, таким образом, действует как непрерывная балка на двух опорах. В каждой из двух опор только усилия передаются от удлиненной опоры к подвесной несущей конструкции. В каждом соединении, таким образом, один или более амортизирующих блоков могут быть расположены так, чтобы их основное направление работы соответствовало направлению передачи усилия. Амортизирующие блоки выполнены таким образом, чтобы их основное направление работы соответствовало толщине или высоте цилиндрической основной части или площадки из гибкого и эластичного материала, обычно из эластомерного материала. Посредство расчета можно легко определить размеры гибкой и эластичной основной части, в частности ее толщину и высоту и размеры его большей поверхности, таким образом, чтобы гасить конкретный частотный диапазон вибраций, передаваемых в направлении передачи усилий.

Согласно изобретению, опора для каната изолирована от остальной части подвесной несущей конструкции, с одной стороны, с применением соединений псевдо-встраиваемого типа, способных передавать усилия как шарнирные соединения, а, с другой стороны, посредством размещения в каждом соединении по меньшей мере одного амортизирующего блока, который будет работать в осевом направлении (на сжатие), по меньшей мере для направлений, в которых передаются основные усилия. Вибрации, передаваемые опорой для каната на несущую конструкцию, передаются одним или более амортизирующими блоками. Посредством расчета можно определить размеры этих амортизирующих блоков, чтобы оптимальным образом фильтровать эти вибрации.

Эти вибрации могут иметь разное происхождение в зависимости от того, рассматривается ли опора, предусмотренная для буксирного каната, или опора, предусмотренная для несущих канатов.

Опора, предусмотренная для буксирного каната, в основном подвергается усилиям отклонения каната на этой опоре, при этом результирующее усилие направлено по сути перпендикулярно продольному направлению опоры. Амортизирующий блок расположен между опорой и остальной частью конструкции так, что его направление работы, перпендикулярное его большим поверхностям, в данном случае параллелепипеда, соответствует направлению этого результирующего усилия. Размеры блока определены с целью гашения вибраций, обычно возникающих в результате прохождения буксирного каната из прядей по роликам для направления.

Опора, предусмотренная для несущего каната, одновременно подвергается усилиям отклонения каната на этой опоре и усилиям, оказываемым транспортными средствами, которые перемещаются по этой опоре, при этом результирующее усилие также направлено по сути перпендикулярно продольному направлению опоры. Амортизирующий блок расположен между опорой и остальной частью конструкции так, что его направление работы соответствует направлению этого результирующего усилия. Размеры блока определены с целью гашения вибраций, обычно возникающих в результате качения транспортных средств по опоре для несущего каната.

Изобретение относится не только к описанной установке, но также к любому ее подузлу, образующему направляющее устройство и содержащему опору для каната, пару соединений, посредством которых опора неподвижно прикреплена к подвесной несущей конструкции, при необходимости оснащенных амортизирующими блоками.

В частности, подвесная несущая конструкция не ограничена случаем вертикальной опоры, а охватывает также любой элемент конструкции, обеспечивающий эту функцию на станции, будь эта станция конечной или промежуточной.

Описаны соединения, выполненные в виде пар, в которых соединения аналогичны. Это упрощает определение посредством расчета размеров амортизирующих блоков, которыми снабжены эти соединения. Посредством аналогичных между собой соединений получают соединения, обладающие одинаковыми механическими и вибрационными свойствами. Конструктивно соединения могут быть идентичными друг другу или слегка отличаться друг от друга, в частности в отношении симметрии.

Настоящее изобретение не ограничивается вариантами осуществления, описанными выше, а охватывает также любые варианты, которые может предусмотреть специалист в данной области техники.

Изобретение относится к направляющему устройству для каната для установки городской или пригородной канатной дороги. Направляющее устройство для каната для установки канатной дороги содержит по меньшей мере одну удлиненную опору (23) для каната. Устройство также содержит одну пару аналогичных друг другу соединений (39), посредством которых опора для каната жестко прикреплена к подвесной несущей конструкции. Соединения (39) расположены на расстоянии друг от друга в продольном направлении опоры (23) для каната. Каждое соединение (39) содержит по меньшей мере один соответствующий амортизирующий блок (59), установленный между опорой (23) для каната и несущей конструкцией (7). Каждое соединение (39) из указанной пары кинематически выполнено как встраиваемое соединение, способное передавать усилия по типу шарового шарнира, с одним или более амортизирующим блоком (59), при этом по меньшей мере один амортизирующий блок (59, 107, 115, 123) по меньшей мере одного из соединений (39, 87) имеет основное направление работы, и соединение выполнено таким образом, чтобы это основное направление работы было по сути перпендикулярным продольному направлению опоры (15, 23) для каната. В результате значительно снижаются шумы двухканатных установок канатных дорог, улучшается интеграция канатной дороги в городскую или пригородную среду. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 19 ил.

1. Направляющее устройство для каната для установки канатной дороги типа, содержащего по меньшей мере одну удлиненную опору (15, 23) для каната, отличающееся тем, что также содержит одну пару аналогичных друг другу соединений (39, 87), посредством которых опора для каната жестко прикреплена к подвесной несущей конструкции (7), при этом соединения (39, 87) расположены на расстоянии друг от друга в продольном направлении опоры (15, 23) для каната, причем каждое соединение (39, 87) содержит по меньшей мере один соответствующий амортизирующий блок (59, 107, 115, 123), установленный между опорой (15, 23) для каната и несущей конструкцией (7), и при этом каждое соединение (39, 87) из указанной пары кинематически выполнено как встраиваемое соединение, способное передавать усилия по типу шарового шарнира, с одним или более амортизирующим блоком (59, 107, 115, 123), при этом

по меньшей мере один амортизирующий блок (59, 107, 115, 123) по меньшей мере одного из соединений (39, 87) имеет основное направление работы, и соединение выполнено таким образом, чтобы это основное направление работы было по сути перпендикулярным продольному направлению опоры (15, 23) для каната.

2. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что опора для каната относится к типу рельса (23) для буксирного каната или башмака (15) несущего каната.

3. Устройство по любому из предыдущих пунктов, отличающееся тем, что каждый амортизирующий блок (59, 107, 115, 123) содержит основную часть из гибкого и эластичного материала.

4. Устройство по п. 3, отличающееся тем, что основная часть в целом соответствует части прямого цилиндра или пластины.

5. Устройство по п. 4, отличающееся тем, что по меньшей мере одно из соединений (39, 87) выполнено таким образом, чтобы высота прямого цилиндра или толщина пластины соответствовала основному направлению работы амортизирующего блока (59, 107, 115, 123).

6. Устройство по любому из пп. 4 или 5, отличающееся тем, что высота прямого цилиндра или толщина пластины составляет от 20 до 100 миллиметров.

7. Устройство по любому из пп. 4–6, отличающееся тем, что часть пластины является многоугольной, в частности имеет форму параллелограмма, а более конкретно прямоугольника, либо является круглой.

8. Устройство по п. 7, отличающееся тем, что каждая из сторон или диаметр части пластины или прямого цилиндра составляет от 50 до 250 миллиметров.

9. Устройство по любому из предыдущих пунктов, отличающееся тем, что каждое соединение содержит несколько амортизирующих блоков (59, 107, 115, 123), каждый из которых работает в основном направлении, и соединение выполнено таким образом, чтобы основные направления работы этих амортизирующих блоков (59, 107, 115, 123) были попарно перпендикулярны.

10. Установка канатной дороги типа, содержащего один или более несущих канатов и по меньшей мере один буксирный канат, при этом установка содержит по меньшей мере одну подвесную несущую конструкцию и по меньшей мере одно направляющее устройство для каната по любому из предыдущих пунктов, закрепленное на этой несущей конструкции таким образом, чтобы удерживать по меньшей мере один из буксирного каната и несущих канатов на подвесной несущей конструкции.