Регулятор давления для тормозного привода Советский патент 1983 года по МПК B60T8/93 

2. Регупярор давления по п. 1, о т « лнчаюшийся тем, что он снабжен механичесжой передачей, обеспечив юшей CBSK3b упругого элемента с подвеокой, состоящей из двух профилированных втупок и трех рычагов, два из которых установлены горизонтально с возможное.тью качания в вертикальной плоскости и снабжены зубчатыми секторами, а третий расположен вертикально, причем зу чатые секторы сопряжены с шестернями, выполненными на наружных поверхностях профилированных .

3. Регулятор давления по п. 2, о т - лйчающийся тем, что один из зубчатых секторов сопряжен с Шестерней через паразитную шестерню.

Изобретение относится к тормозным системам транспортных средств и может быть использоваю для автоматического поддержания требуемой величины давления в тормозном приводе при торможени Известен регулятор давления для тор мозного привода, содержащий корпус с входным и выходным каналами для подключенш соответственно к источнику 1 давления и тормозным нилиндрам, отсеЧ ной клапаи, разделяющий указанные каналы, и упругвй элемент, связывающ1й1 подвижной, элемент клапана с подвеокойС1ТНедостаток известного регулятора заключается в том, что он регулирует давление только в зависимости от нагрузки и не учитывает изменение коэффи циента сцепления в зависимости от скорости движения и необходимость снижекия степени заторможенности колес при торможении на повороте. Это снижает у тойчивость транспортно1х средства. Цель изобретения повышение устойчивости транспортного средства путем регулирования давления в зависимости от скорости движения и величины боково силы. Указанная цель достигается тем, что в регуляторе давления для тормозного привода, содержащем корпус с входным и выходным каналами для подключения соответствен) к источнику давления и тормозшлм цилиндрам, отсечной клапан, разделяющий указанны каналы, и упругий элемент, связывающий подвижной элемент клапана с подвеской, отсечной клапан представляет собой подвижную втулку с размещенным в ней золотником связанньм с центробежным регулятором кинематически связываемым с тормоз- ными колесами, указанная втулка согфяжена с упругим элементом, а ее торцами а корпусом ограничены две торцовые полости в одной из которых установлена пружина, а другая сообщена с выходным каналом. Кроме того, регулятор давления снабжен механической передачей, обеспечивающей связь упругого элемента с подвеокой, состоящей из двух профилированных втулсж и трех рычагов, два из которых установлены горизонтально с возможиэстью качания в вертикальной плоскости и снабжены зубчатыми секторами, а третий расположен вертикально, причем зубчатуе секторы сопряжены с шестернями, вьшолненными на наружных поверхностях профилированных втулок. При этом один иэ зубчатых секторов сопряжен с шестерней через паразитную шестерню. На фиг. 1 показан регутштор, разрез; на фиг. 2 - механическая передача от подвески к регулятору; на фиг. 3 - то же, ввд свержу, Регулятор состоит Вз корпуса 1, в котором размещены втулка 2 и золотник 3, Золотник 3 св5{зан с центробежным регулйтором 4, а втулка 2 через упругий элемент 5 соединена со штоком 6, В ког пусе 1 и втулке 2 выполнены каналы 7 и 8, связанные с тормозными цилиндрами, каналы 9 и 10, соединенные с источнике давления, и каналы 11 и 12, сооб- . щенные со.сяввом. Втулка 2 образует с корпусом 1 полости 13 и 14. Полоств 13 сообщена с тормозными цилиндрами каналом 15, а в полости 14 размещена пружина 16. На штоке 6 установлены профилированные втулки 17 и 18, размещенные между упором 19 штока 6 и 310 шайбой 2О. Втулка 18 сопряжена эубча той частью с зубчатым сектором 21 рычага 22, втулка 17 через паразитную шестерню 23 сопряжена с зубчатым секторам 24 рычага 25. Шайба 2О поджата рыча1Ч М 26, Регулируемое проходное сечевве образовано отсечными кромками 27 и 28. Корпус 1, ось шестерни 23, оси рычагоь 22, 25 и 26 связаны подрессоренной массой транспортного средства, а свободные конусы рычагов 22, 25 и 26 соединены с неподрессоренвой массой. Регулятор давления работает следующвм образом. Прв торможении рабочее тело по каналам 9, 1О в 7, 8 поступает от источнвка давления к тормозным цилиндрам и по кавалу 15 - в полость 13. Повышенве давления происходит до тех пор, пока втулка 2, перемещаясь под действием давления со стороны полости 13 против усвлвя пружины 16, отсечет канал 8 от канала Ю. Регулировка давления по скорости движения происходит путем изменения попозкеввя золотника 3 относительно втулкв 2. Это осуществляется центробеж вым регулятором 4, првчем, чем выше скорость движения транспортного средства, тем выше обороты центробежного регулятора. Вследствие этого величина зазора 1между отсечным 1 кромка уги 27 И 28 увеличивает ся по мере снижения скорости дввженвя. Это приводит к тому что давление, при котором происходит . отсечка канала 8 от.канала Ю, по мере снижения скорости движения повышается. Увелвчение приводного давления по мере снижения скорости движения необходимо потому, что коэффициент сцепления колес . ,,с дорожны псжрытвем при умерьшении, скорости а ижения увеличивается. Уменьшение привоаного цавпения при тс жюжёцнв на повороте происходит еле-$ дуюшим образин. При движении ва повороте вследствие действия бокбвой силы инерции возникает крен транспортного средства. Это приводит к TOMV, что один вз рычагов 22 и 25 перемешается вниз, la другой - вверх. При этом зубчатые секторы 21 в 24 поворачивают втулкв 17и 18 в противоположные стороны. Вследствие этого в наличия профвлврова , ной поверхности втулкв 17 в 18 раз 5 двигаются и упор 19 переминают шток 6, который сжимает упругвй эл мент 5. Усилие элемента 5 суммируется с усилием со стороны полости 13, что приводит к уменьшению давления, при котором происходит отсенка. Прв одновременном перемещении рычагов 22 в 25 вверх или вниз, например прв изменении веса, втулки 17 и 18 поворачиваются в одну и ту же сторону, и регулировка давления не происходит. Уменьшеш1е приводного давления прв уменьшении веса транспортного средства осуществляется рычагом 26. При умень шении веса рычаг 26 поворачивается по часовой стрелке и через шайбу 20, втулки 17 и 18, упор 19 перемещает шток 6, что приводит к сжатию упругого элемента 5. Усилие со стороны упругого элемента 5 суммируется с усилием со стороны полости 13, что приводит к св женвю приводного давления. Регулирование приводного давления в зависимости от скорости движения и в&лвчины боковой силы при торможенвв ва повороте снижает веррятйость блсжирова- ,нвя колес, что повышает устойчивость транспортного средства.