Вагонетка Советский патент 1983 года по МПК B61D11/02 

ел

с:

ВАГОНЕТКА, содержащая смонтированный на ходовой части кузов, включаю щий боковьге и торцовые стенки, отличающаяся тем, что, с целью снижения металлоемкости при сохранении жестко- стн, указанные стенки выполнены вогнутыми в плане внутрь кузова.

Изобретение относится к железнодородному транспорту, в. частности к консгрук. пни кузовов вагонеток.

Известна вагонетка, содержащая смонтированный на ходовой части кузов, включаюший боковые и торцовые стенки.

Однако в этой вагонетке стенки кузов в плане вьшолиень плоскими, что при большой длине кузова для сохранения необходимой жесткости его требует введения дополнительных поперечных связей или ребер в виде гофров или уголков, или увеличения толщины стенки, что вызывает увеличение металлоемкости.

Цель изобретения - снижение металлоемкости при сохранении жесткости.

Цель достигается тем, что в вагонетке, содержащей смонтированный на ходовой части кузов, включакяций боковые и торцовые стенки, последние вьшолнены вогнутыми в плане внутрь кузова.

На фиг. 1 изображена Е агонетка, общий вид; на фиг. 2 - то же, вид сверху; на фиг. 3 - разрез А-А на фиг. 2.

Вагонетка состоит из кузова 1, боковые стенки 2 и торцовые стенки 3 которой вогнуты внутрь кузова и имеют стрелу вогнутости {О,2 - 1,0) сГ (tf-- .толщина стенки), рамы 4, ходовой части 5 и буферно-сцепного устройства 6.

Кузов 1 вагонетки изготавливают в такой последовательности. На кондуктор укладывают днище кузова, устанавливают боковые стенки 2 в виде листовых полос, развертка которых равна длине вогнутой боковой стенки. Закрепив концы, а затем, приложив к стенке поперечную нагрузку, например с. помощью домкратов, достигают необосодимого прогиба, а после приваривают ее к днищу. Торцовые сгенки 3 приваривают к боковйым, а затем прикладывают к ним поперечную нагрузку описанным образом для обеспечения требуемого прогиба и приваривают к днищу.

Сравнение максишалькых напряжений в среднем сечении вогнутой и плоской, боковых стенок при действии равномерно распределенной поперечной нагрузки показывает, что для вогнутой со стрелой вогнутости (О,2 - 1,О)Г они в 1.2 - 3,4 раза меиьще, чем для плоской. Меньшие значения стрелы вогнутости соответствуют багонеткам малой грузоподъемности, а большие - вагонеткам средней и больщой грузоподъемиости.

Верхний предел стрелы вогнутости определен из условия минимальной потери геометрического -куэова (эта потеря составляет примерно 1%) и техноч гичности сборки кузова с помощью сварных соединений. Экономически нецелесообразно терять геометрическую емкость кузова более 1%.

Нижний предел стрелы вогнутости определен из условия, что максимальные напряжения в среднем сечении для вогнутой Стенки должны быть меньше этих значений для плоской стенки с учетом точное ти выполнения инженерных расчетов.

Вогнутость боковых и торцовых стенок обеспечивает восприятие поперечной нагруфки от горной массы, транспортируемой в кузове, без возникновения прогибов боковых стенок, приводящих к увеличению габаритных размеров, потере формы кузова.

Такой кузов характеризуется малой металлоемкостью при сохранении достаточной жесткости, не требует введения увеличивающих жесткость элементов.

Описанная последовательность сборки кузова обуславливает возникновение оствточных напряжений, кото1И)1е уменьшают напряжения, вызываемые рабочими нагрузками, так как внешние волокна (с внутренней стороны кузова) растянуты, а поперечная нагрузка от горной массы вызывает сжатие этих волокон. Это обеспечивает поиышенную жесткость стенки и кузова при малой толщине.

фиг. 2