Боковая опора кузова транспортного средства на тележку Советский патент 1983 года по МПК B61F5/14 

Изобретение относится к транспорту, в частности к узлам опирания кузова на тележку железнодорожного транспортного средства. Известна боковая опора кузова транспортного средства на тележку, содержащая жестко закрепленный на раме кузова опорный элемент, взаимодействующий через ролики с опорной плитой, связанной через упругий элемент с рамой тележки 1. Однако данная боковая. опора имеет сложную конструкцию, трудоемкую в изготовлении, на которой ввиду отсутствия регулируемого упругого элемента неблагоприятно сказывается воздействие динамических нагрузок. Кроме того, данная конструкция обладает низкой ремонтнопригодностью. Цель изобретения - повыщение надежности путем улучщения динамических и ходовых характеристик транспортного средства. Указанная цель достигается тем, что в боковой опоре кузова транспортного средства на тележку, содержащей жестко закрепленный на раме кузова опорный элемент, взаимодействующий через ролики с опорной плитой, связанной через упругий элемент с рамой тележки, ролики установлены под углом друг к другу с пересечением их продольных бсей в центре поворота тележки, а упругий элемент выполнен регулируемым по высоте: Кроме того, боковая опора может быть снабжена скобами и втулками, а ролики выполнены с цапфами, которые охвачены втулками, связанными с опорным элементом. На фиг. 1 показана боковая опора, общий вид в плане; на фиг. 2 - вид А на фиг. 1; на фиг. 3 - сечение Б-Б на фиг. 1 Боковая опора кузова транспортного средства состоит из кронщтейна 1, жестко закрепленного на раме 2 кузова, роликов 3с отверстиями 4 для смазки и цапфами 5, с помощью которых они установлены во втулках 6 и 7, закрепленных на кронщтейне 1 скобами 8 при помощи болтов 9; крыщек 10, соединенных резьбовыми соединениями со втулками 6, опорной плиты 11 с ограничителем 12, упругого элемента 13, который связан с опорной плитой 11 и рамой 14 ходовой части стяжными болтами 15; ограничителя 16, установленного на раме 14. Ролики 3 установлены относительно друг друга под углом оС (фиг. 1). в качестве примера конкретной реализации предлагаемого устройства рассматривается его работа в случае использования в конструкции больщегрузного вагона-самосвала. При симметричном расположении вагона на прямом участке пути часть нагрузки от кузова посредством роликов 3 передается на опорную плиту 11 и от нее через упругий элемент - на раму тележки. Основная часть нагрузки передается от кузова на тележку через пятниковый узел. При боковой качке и прохождении вагоном кривых участков пути нагрузка на боковую опору, в сторону которой наклонен вагон, возрастает и в пределах зазора Л (фиг. 2,3) передается по описанной схеме. При действии на боковую опору нагрузки больще той, которая требуется для сжатия упругого элемента 13 на величину зазора Л, упругий элемент 13 сжимается до тех пор, пока ограничитель 12 опорной плиты 11 не войдет в контакт с рамой тележки. В этом случае узел опирания работает как жесткая опора. При колебаниях кузова и тележки нагрузка от роликов 3 на опорную плиту 11 за счет наличия упругого элемента 13 передается таким образом, что ее поверхность всегда остается параллельной относительно продольных осей роликов 3, и тем самым предотвращается возможность краевого нагружения роликов и выключения одного из роликов из работы. Кроме того, наличие элемента в конструкции боковой опоры позволяет снизить динамическое воздействие на щкворневой узел вагона и тележку. С целью снижения коэффициента трения между втулками 6,7 и цапфами 5 роликов 3 в эти зоны подается консистентная смазка по специальным отверстиям 4, выполненнь1м в роликах (фиг. 1), под давлением, которое создается периодическим ввинчиванием крыщек 10 во втулки 6. Для предотвращения проскальзывания роликов 3 при их перекатывании по опорной плите 11 они установлены под углом друг к другу .таким образом, что их продольные оси пересекаются в центре вращения тележки, который совпадает с центром пятникового узла, что обеспечивает более свободный поворот тележки при вписывании вагона в кривые и неровности пути. В случае необходимости ремонт и замена отдельных элементов опоры может производится без подъемки кузова экипажа. С этой целью путем сжатия упругого элемента 13 при помощи стяжных болтов 15 создается зазор между роликами 3 и опорной плитой 11, после чего вывинчиваются болты 9 и снимаются скобы 8, а затем ролики 3. Далее со стяжных болтов 15 свинчиваются гайки и болты вынимают из своих гнезд, тем самым опорная плита 11 и упругий элемент 13 освобождаются от связи с рамой 14 ходовой части. Применение данной боковой опоры кузова на тележку позволяет увеличить поперечную устойчивость и улучщить динамические характеристики экипажа,.уменьшить повреждаемость рамы кузова и тележек, улучшить вписывание экипажа в кривые и неровности пути и тем самым повысить устойчивость экипажа от схода с рельс, что приводит к уменьшению затрат на содержание и ремонт вагонов и железнодорожных путей.

Экономический эффект от внедрения изобретения на большегрузном вагоне-самосвале модели 31-653 составит 15% от общего эффекта на этот вагон, который составляет 6188 руб. (согласно расчету экономической эффективности вагона-самосвала модели 31-653).

Годовой объем выпуска таких вагонов составляет 400 шт. Таким образом; экономический эффект, в этом случае, составит 371280 руб.

1. БОКОВАЯ ОПОРА КУЗОВА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА НА ТЕЛЕЖКУ, содержащая жестко закрепленный на раме кузова опорный элемент, взаимодействующий через ролики с опорной плитой, связанной через упругий элемент с рамой тележки, отличающаяся тем, что, с целью повыщения надежности путем улучшения динамических и ходовых характеристик т|)анспортного средства, ролики установлены под углом друг к другу с пересечением их продольных осей в центре поворота тележки, а упругий элемент выполнен регулируемым по высоте. 2. Боковая опора по п. 1, отличающаяся тем, что она снабжена скобами и втулками, а ролики выполнены с цапфами, которые охвачены втулками, связанными с опорным элементом скобами. О)

/J

Фг/г.2 Г S

фуг. ff