Электропневматический тормоз пассажирского подвижного состава Советский патент 1987 года по МПК B60T13/68 

13

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к средствам торможения пассажирского подвижного состава.

Цель изобретения - повьшение надежности работы электропневматического тормоза.

На чертеже приведена структурная схема электропневматического тормоза

Тормоз содержит источник питания постоянного тока I, подключенный к линейному проводу 2 через релейно- контактный блок 3 дпя подачи в линейный провод постоянного тока заданной полярности, к первому и второму управляющим входам торможения и пере- крьшги которого подключены соответственно элементы ИЛИ 4 и И 5.

сутствуют сигналы управления и соответственно отсутствует сигнал на выходе датчика 14. При этом третий элемент И 13 отключен, на его выходе сигнал отсутствует и, следовательно, отключен элемент задержки 12. Выход элемента 12 является инверсным 5 поэтому на нем имеется сигнал. Если при этом не открыт ни один из стоп-кранов 9, пневмоэлектрический датчик в камере дополнительной раз;-- рядки электровоздухораспределителя IО выключен и на его выходе отсутствует сигнал. Следовательно, второй элемент 11 И-закрыт, на его пря мом выходе сигнал отсутствует, а на инверсном присутствует. Датчик сиг20

Входы.элемента ИЛИ 4 соединены с соответствующим выходом для сигнала торможения крана машиниста 6 и выходом цепи 7 подачи сигнала на первый управляющий вход релейно-контактного блока 3. Кран машиниста сообщен 25 налов управления I5 также выключен,. с тормозной магистралью 8, к которой подсоединены стоп-краны 9,, и подключенную к электровоздухораспределитено на его инверсном выходе имеется сигнал.

При открытии стоп-крана 9 в любом месте поезда служебная дополнилю, камере дополнительной разрядки и

При открытии стоп-крана 9 в любом месте поезда служебная дополнипневмоэлектрическому датчику 10. Цепь 30 тельная разрядка в тормозной магистрали распространяется вдоль поезда до локомотива. В процессе дополнительной разрядки камера дополнительной разрядки электровоздухорас7 состоит из последовательно соединенных второго элемента И 11 с двумя прямым и инверсным выходами, к первому из входов которого подключен инверсный выход элемента 12 задержки, 35 пределителя заполняется сжатым воз- вход которого связан с выходом треть- духом и пневмоэлектрический датчик 10 его элемента И 13. Причем инверсный выход второго элемента И 11 .связан с первым из входов третьего элемента И 13, а вторые входы второго 11 и третьего 13 элементов И являются

40

включается. Сигнал с его выхода через второй элемент 11 И воздействует на элемент ИЛИ 4, которьй включает реле торможения в блоке 3. При этом, напряжение положительной полярности поступает от источника постоянного тока 1 в линейный провод 2, что приводит к включению электровоз- 45 духораспределителей (не показаны) по всему поезду и к ускорению затормаживания поезда.

включается. Сигнал с его выхода через второй элемент 11 И воздействует на элемент ИЛИ 4, которьй включает реле торможения в блоке 3. При этом, напряжение положительной полярности поступает от источника постоянного тока 1 в линейный провод 2, что приводит к включению электровоз- 45 духораспределителей (не показаны) по всему поезду и к ускорению затормаживания поезда.

входами цепи 7 подачи сигнала на первый управляющий вход релейно-контактного блока 3.

Выход пневмоэлектрического датчика 10 подключен ко второму входу второго элемента И 11. Выход датчика 14 наличия тока в линейном прово- Если электропневматическое тормо- де 2 подключен ко второму входу треть- д жение вызвано не открытием стоп-кра- его элемента И 13. Датчик 15 наличия на 9, а воздействием на кран 6 машитока положительной полярности в линейном проводе 2 подключен своим инверсным выходом к второму входу первого элемента И 5. Датчик 15 может быть выполнен в виде последовательно соединенных диодов и электромагнитного реле, а датчик 14 - в виде электромагнитного реле.

Электропневматический тормоз для одиночного пассажирского поезда работает следующим образом.

В поездном положении контроллера крана машиниста 6 реле торможения и перекрыши релейно-контактного блока 3 отключены, в линейном проводе 2 от

сутствуют сигналы управления и соответственно отсутствует сигнал на выходе датчика 14. При этом третий элемент И 13 отключен, на его выходе сигнал отсутствует и, следовательно, отключен элемент задержки 12. Выход элемента 12 является инверсным поэтому на нем имеется сигнал. Если при этом не открыт ни один из стоп-кранов 9, пневмоэлектрический датчик в камере дополнительной раз;-- рядки электровоздухораспределителя IО выключен и на его выходе отсутствует сигнал. Следовательно, второй элемент 11 И-закрыт, на его пря мом выходе сигнал отсутствует, а на инверсном присутствует. Датчик сиг

налов управления I5 также выключен,.

налов управления I5 также выключен,.

но на его инверсном выходе имеется сигнал.

При открытии стоп-крана 9 в любом месте поезда служебная дополнительная разрядка в тормозной магистрали распространяется вдоль поезда до локомотива. В процессе дополнительной разрядки камера дополнительной разрядки электровоздухораспределителя заполняется сжатым воз- духом и пневмоэлектрический датчик

пределителя заполняется сжатым воз- духом и пневмоэлектрический датчик 10

включается. Сигнал с его выхода через второй элемент 11 И воздействует на элемент ИЛИ 4, которьй включает реле торможения в блоке 3. При этом, напряжение положительной полярности поступает от источника постоянного тока 1 в линейный провод 2, что приводит к включению электровоз- духораспределителей (не показаны) по всему поезду и к ускорению затормаживания поезда.

Если электропневматическое тормо- жение вызвано не открытием стоп-кра- на 9, а воздействием на кран 6 маши

ниста, сигнал от контроллера крана ма- машиниста 6 через элемент ИЛИ 4 воздействует на реле торможения блока 3, При этом, напряжение положительной полярности поступает от источника питания постоянного тока 1 в линейньм провод 2, что приводит к включению датчиков 14 и 15. Третий элемент И

313

13 и элемент задержки 12 переключаются. При этом время задержки элемента 12 должно обеспечивать выключенное состояние второго элемента И 1 1 на время включения пневмоэлектричес- кого датчика 10 в камере дополнительной разрядки электровоздухораспределителя , вследствие срабатывания электровоздухораспределителя под действием сигнала управления в линенейном проводе 2.

При переводе контроллера крана машиниста 6 в режим перекрыша сигнал на на выходе элемента ИЛИ 4 пропадает и реле торможения в блоке 3 выключа- ется. Соответственно выключаются и датчики 14 и 15. При этом выключение датчика 15 обеспечивает включение реле перекрьш1И в блоке 3 под действи

ков постоянного тока 1 головного и второго локомотивов и предотвращает- их выход из строя.

25 Формула изобретенияем сигнала от контроллера крана маши-20 разнополярных напряжений от источни- ниста 6 через первый элемент И 5. Напряжение отрицательной полярности поступает в линейный провод 2, что привадит к включению только датчика 14, а датчик 15 остается выключенным. В остальном устройство в этом режиме работает аналогично режиму торможения.

Электропневматический тормоз для соединенного пассажирского поезда с установкой второго локомотива в середине или хвосте поезда работает следующим образом.

30

Электропневматическ ий тормоз пассажирского подвижного состава, содержащий релейно-контактный блок для подачи в линейный провод постоянного тока заданной полярности, имеющий первый и второй управляющие входы включения соответственно положения торможения и перекрьпии, кран машиниста с контроллером, имеющим два выхода для подачи сигналов на управляющие входы релейно-контактного блока, сообщенную с краном машиниста тормозную магистраль со стоп-кранами, подключенную к электровоздухораспределителю, к камере дополнительной разрядки которого подключен пневмоэлек- трический датчик, выход которого подсоединен к цепи додачи сигнала на

в таком поезде управление работой электропневматического тормоза осуществляет машинист головного локомотива. На втором локомотиве контроллер крана машиниста 6 отключен от блока 3 (не показано). В поездном положении контроллера крана машиниста 6 при открытии стоп-крана 9, ближе к головной части поезда, служебная дополнительная разрядка в тормоз-

ной магистрали 8 быстрее распростра- ч первый управляющий вход релейно-коннится до головного локомотива, на котором устройство будет работать, аналогично случаю одиночного поезда. На втором локомотиве включение сигтактного блока, отличающий- с я тем, что, с целью повышения надежности работы, он снабжен датчиком наличия тока в линейном проводе, датналов 14 исключит включение электро- „. чиком наличия тока положительной попневматического тормоза этого локомотива при срабатывании пневмоэлек- трического датчика 10 в камере дополнительной разрядки электровоздухораспределителя, которое произойдет - позднее, чем появится напряжение в линейном проводе 2. Таким образом, в этом случае управление электропневматическим тормозом будет осущестлярности в линейном проводе, тремя элементами И, элементом ИЛИ и элементом задержки,.при этом один выход контроллера для подачи сигнала на включение положения перекрьш1И и выход датчика наличия тока положительной полярности в линейном проводе подключены к входам первого элемента И, выход которого подключен к второму vnвляться только с головного локомотива.

При открытии стоп-крана 9 ближе к хвостовой части поезда служебная дополнительная разрядка в тормозной магистрали 2 быстрее достигнет второго локомотива, что приведет к переключению второго элемента И II. При этом через элемент ИЛИ 4 реле тормб- жения блока 3 на втором локомотиве подключит блок питания постоянного тока I к линейному проводу 2. При этом включатся электровоздухораспределители по всему поезду, что обеспечит затормаживание. При этом на головном локомотиве включение датчика 15 исключает возможность включения режима перекрыши, т.е. исключает возможность подачи на линейный провод 2

ков постоянного тока 1 головного и второго локомотивов и предотвращает- их выход из строя.

Формула изобретенияразнополярных напряжений от источни-

разнополярных напряжений от источни-

Электропневматическ ий тормоз пассажирского подвижного состава, содержащий релейно-контактный блок для подачи в линейный провод постоянного тока заданной полярности, имеющий первый и второй управляющие входы включения соответственно положения торможения и перекрьпии, кран машиниста с контроллером, имеющим два выхода для подачи сигналов на управляющие входы релейно-контактного блока, сообщенную с краном машиниста тормозную магистраль со стоп-кранами, подключенную к электровоздухораспределителю, к камере дополнительной разрядки которого подключен пневмоэлек- трический датчик, выход которого подсоединен к цепи додачи сигнала на

первый управляющий вход релейно-контактного блока, отличающий- с я тем, что, с целью повышения надежности работы, он снабжен датчиком наличия тока в линейном проводе, датлярности в линейном проводе, тремя элементами И, элементом ИЛИ и элементом задержки,.при этом один выход контроллера для подачи сигнала на включение положения перекрьш1И и выход датчика наличия тока положительной полярности в линейном проводе подключены к входам первого элемента И, выход которого подключен к второму vn513034646

равляющему входу релейно-контактно-го блока, выход датчика наличия тока го блока, другой выход контроллерав линейном проводе и инверсный выход для подачи сигнала на включение поло-второго элемента И подключены к вхо- жения торможения и выход второго .дам третьего элемента И, выход кото- элемента И подключены к входам эле- зРого через элемент задержки и выход мента ИЛИ, выход которого подключенпневмоэлектрического датчика подклю- к первому входу релейно-контактно-чен к входам второго элемента И.

Изобретение относится к транс- .портному машиностроению, в частности к тормозам пассажирского подвижного состава. Цель изобретения - повышение надежности работы. Электропневматический тормоз содержит источник питания постоянного тока 1, подключенный к линейному проводу 2 через блок 3. К блоку 3 подключены также элементы ШШ 4 и И. 5.. Элемент И 5 связан с датчиком I4 наличия тока и контроллером крана машиниста (ККМ) 6. ККМ 6 также соединен с элементом ИЛИ 4, к которому через элемент И 11, элемент вьщержки времени 12 и элемент И 13 подключен датчик 15 наличия тока положительной полярности. С элементом И 11 связан также пневмоэлектри- ческий датчик 10, который срабатьша- ет при открывании стоп-крана 9 из-за распространения вдоль поезда служебной дополнительной разрядки в тормозной магистрали 8. 1 ил. (О (Л со о со 4: О5 i