Пневматический упругий элемент подвески транспортного средства Советский патент 1984 года по МПК B60G11/26 

Изобретение относится к транспортному маишностроению, а точнее к подвескам различных транспортных средств, и может быть использовано для снижения колебаНИИ надрессорного строения транспортных маншн.

По основному авт. св. № 95426Г известен пневматический упругий элемент подвески транспортного средства, содержащий резинокордную оболочку с крышкой, образующую основную полость, прикрепленный к резинокордной оболочке резервуар с дополнительной полостью, сообщающие между собой основную и дополнительные полости дроссельные отверстия, выполненные в стакане, расположенном в резервуаре, ограничитель хода отбоя, состоящий из гибкого стержня, закрепленного в крыщке, и смонтированного на крыщке упора, расположенного напротив буфера отбоя, закрепленного на стенке резервуара, обращенной в сторону основной полости, клапан, выполненный в виде порщня, имеющего соединенные между собой радиальные и осевой каналы и обращенные осевым каналом к основной полости, при этом порщень подпружинен относительно днища стакана,; а радиальные каналы совмещены с др оссельнымп отверстиями 1. - Недостатком данного устройства является то, что оно не обеспечивает эффективного демпфирования колебаний в облас.ти резонансных частот. Это обусловлено тем, что резонансная область пневматического упругого элемента имеет щирокий диапазон частот из-за наличия в нем пневматического демпфирования, в то время как резонансная область клапанного устройства, выполненного в виде подпружиненного норилня, незначительна вследствие того, что упомянутая пружина не обладает демпфирующими свойствами. Поэтому отключение дополнительной полости пневмоэлемента от основной и увеличение его динамической жесткости происходит в области резонанса лишь в незначительном частотном диапазоне. Недостаточная динамическая жесткость пневмоэлемента на резонансных частотах приводит к значительному увеличению амплитуд перемещений и ускорений надрессорпого строения, величина которых превосходит предельно допустимые значепиЯ. ,

Цель изобретения - повыщение эффективности.

Поставленная цель достигается тем, что в пневматическом упругом элементе подвески транспортного средства, содержащем резинокордную оболочку с крышкой,образующую основную полость, прикрепленный к резинокордной оболочке резервуар с дополнительной полостью, сообщающие между собой основную и дополнительFibie полости дроссельные отверстия, выполненные в стакане, расположенном в резервуаре, ограничитель хода отбоя, состояП1ИЙ из гибкого стержня, закрепленного в крышке, и смонтированного на крышке упора, распо.чоженного напротив буфера отбоя, закрепленного на стенке резервуара, обращенной Б сторону основной полости, клапан, выполненный в виде поршня, имеющего соединенные межжду собой радиальные и осевой каналы и обращенные осевым каналом к основной полости, при этом поршень подпружинен относительно днища стакана, а радиальные каналы совмещены с дроссельными отверстиями, между клапаном и упругим элементом установлены две пластины, связанные между собой прикладной из эластичного материала, при этом упругий элемент выполнен в виде коаксиально расположенных пружин, выполненных с противоположной навивкой, одни концы которых жестко связаны с днищем стакана, а каждый из других концов - с соответствуюшей пластиной.

На чертеже изображен пневматический упругий элемент подвески транспортного средства, разрез.

Пневматический упругий элемент подвески транспортного средства содержит

резинокордную оболочку 1 с крышкой 2, образуюя ую основную полость 3. К резинокордной оболочке присоединен резервуар 4 с дополнительной полостью 5. Сообш.ение основной и дополнительной полостей осуществляется с помощью дроссельных отверстий 6, выполненных в стакане 7, и через соединенные между собой осевой 8 и радиальные 9 каналы, выполненные в поршне 10. В статическом положении порщня 10 радиальные каналы 9 совпадают с дроссельными отверстиями б.

Поршень 10 своей нижней частью опирается на две пластины. При этом верхняя пластина 11 связана с верхним торцовым витком наружной пружины 12, имеющей, например, левый угол подъема витков, а

нижняя пластина 13 связана с верхним торцовым витком внутренней пружины 14, установленной концентрично наружной пружине 12 и имеющей соответственно правый угол подъема витков, причем между пластинами 11 и 13 установлена прокладка 15, выполненная из эластичного материала с повышенным вну-тренним трением, а нижние торцовые витки обеих пружин 12 и 14 прикреплены к днищу стакана 7. Ограничитель 16 обратного хода выполнен на гибком стержне 17.. Буфер 18 отбоя и буфер 19 для ограничения прямого хода прикреплены к стенке 20.

Пневматический упругий элемент рабо тает следующим образом.

5 При ходе резервуара 4 с дополнительной полостью 5 вверх происходит воздуха внутри резинокордной оболочки 1 пои одновременном перетекании воздуха

из основной полости 3 в дополнительную полость 5 через осевой 8 и радиальные 9 каналы поршня 10 и дроссельные отверстия 6. Прч ходе резервуара 4 вниз (ход отбоя) воздух из дополнительной полости 5 возвращается в основную полость 3 через те же отверстия. Дросселированнием воздуха через упомянутые отверстия обеспечивается демпфирование колебаний виброизолируемого объекта, установленного на пневматическом упругом элементе.

Суммарная жесткость пружин 12 и 14 подбирается такой, чтобы собственная частота колебаний поршня 10 на указанных пружинах совпадала с резонансной частотой подвески транспортного средства. Это обеспечивает максимальные перемещения поршня 10 от положения статического равновесия на резонансной частоте колебаний подвески. При этом тело поршня 10 перекрывает дроссельные отверстия 6, чем обеспечивается отключение основной полости 3 от дополнительной полости 5. В этом случае пневматический упругий элемент работает только на объеме воздуха, заключенного в основной полости 3, а его динамическая жесткость максимальна, что обеспечивает эффективное гашение колебаний в области резонанса. Однако область резонансных частот подвески транспортного средства имеет значительный диапазон вследствие того, что пневматический упругий элемент обладает как упругими, так и демпфирующими свойствами.

Для расширения резонансной области клапанного устройства, состоящего из поршня10, упруго подвешенного с помощью коаксиально установленных пружин 12 и 14. между поршнем и пружинами установлены две пластины 11 и 13, к внутренним поверхностям которых приклеена прокладка - элемент 15, например резина.

Демпфирование колебаний поршня 10 осуществляется следующим образом.

При колебаниях поршня 10 пружины 12 и 14, вставленные одна в другую, сжимаются и восстанавливаются. Причем при сжатии наружная пружина 12, имеющая левый угол подъема витков, поворачивает прикрепленную к ней верхнюю пластину 11 в одну сторону, а внутренняя пружина 14 с правым углом подъема витков поворачивает

прикрепленную в ней нижнюю пластину 13 в противоположную сторону. В данном случае используется эффект взаимного поворота вокруг вертикальной оси в разные стороны концевых витков пружин с взаимно

противоположным углом подъема витков.

Так как прокладка. 1-5 из эластичного

материала размещена между пластинами

11 и 13, то в ней при знакопеременном де)ормировании возникает внутреннее трёдае, обеспечивающее демпфирование колебаний поршня 10 на пружинах 12 и 14,

что расширяет область частот, в которой

клапанное устройство работает в режиме

.резонанса.

Использование изобретения позволит повысить эффективность пневматического упругого Элемента подвески транспортного средства.

ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ УПРУГИЙ ЭЛЕМЕНТ ПОДВЕСКИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА по авт. св. № 954261, отличающийся тем, что, с целью повышения эффективности, между клапаном и упругим элементом установлены две пластины, связанные между собой прокладкой из эластичного материала, при этом упругий элемент выполнен в виде коаксиально расположенных пружин, выполненных с противоположной навивкой, одни концы которых жестко связаны с днищем стакана, а каждый из других концов - с соответствуюш,ей пластиной. (Л sj CD GO ся